– Kóka Jánosról már nem sokkal a kormányba kerülését követően köztudott volt, hogy van helikoptere, szereti a szép órákat és a könnyűdrogot is próbálta. Ön mely hóbortjával kíván a Story magazin címlapjára kerülni?
– Nem okoz örömet, ha címlapon látom magam. A munkám szükséges, de kellemetlen részének tekintem a médiaszereplést. Ha a Megyeri úti stadionban lila-fehér sállal a nyakamban szurkolás közben lefotóznak, az ellen nem tehetek semmit. Újpest drukker vagyok, ezt sosem tagadtam, miként azt sem, hogy névre szóló székem van a lelátón. Ennyi bepillantást engedek a magánszférámba, de magamtól nem fogom keresni a szereplési lehetőségeket.
– Meglátjuk, ér-e valamit, hogy miniszterré jelölésének napján kinyilatkoztatta: unalmas politikus akar lenni. Elárulja, miért jó, ha valaki unalmas?
– Nem érdem, de engem a politikában más érdekel, és nem szeretném, ha médiaszereplések elvonnák a figyelmemet a munkától. Én szakpolitikusnak tartom magam, jobban szeretek feladatokat megoldani, mint a bulvársajtóban fényezni magam.
– Utóbbira nem is nagyon lesz ideje, hiszen valóságos aknamezőre lépett. Az Önt támogató párt népszerűsége 1 százalék körüli, a harmadik negyedévi GDP-növekedés – 2006 azonos időszakához viszonyítva – hasonló mértékű, s mindezt koalíciós válság súlyosbítja. Ilyen cudar körülmények között miért vállalta el a miniszterséget?
– Azért, mert egyik tényezőt sem érzem pánikkeltőnek. Miközben a koalíciós vitákra nem használnám a válság kifejezést, az SZDSZ támogatottságával kapcsolatban hadd emlékeztessem arra, hogy 2003-ban, az akkori ciklus közepén, szintén mértek hasonlót a pártnak. Aztán 2004-ben 8,5 százalékos eredmény született az európai parlamenti választáson.
– Hagyjuk a múltat, foglalkozzunk a jelennel. Kapott olyan mandátumot az SZDSZ-től, hogy népszerű tárcát kell faragnia a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumból (GKM)?
– Nem hiszem, hogy ez volna a dolgom. Az SZDSZ vezetői azt várják tőlem, hogy markáns liberális gazdaságpolitikát képviseljek, továbbá, hogy a következő két évben tartósan magas növekedési pályára állítsuk a gazdaságot.
– Milyen eszközei vannak ehhez a GKM-nek? Lassan ott tartunk, hogy a „G” betűt el lehet hagyni a minisztérium nevéből, pláne, miután Bajnai Gordon és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség számos itteni forrásra tette rá a kezét.
– Amikor ma reggel bejöttem dolgozni, a „G” betű még a helyén volt. Esetleg az Önök figyelmét kerülte el, hogy az EU-s források gyakorlati elosztása átkerült a Bajnai Gordon által vezetett tárcához? Noha a tervezést együtt végezzük, a pályázatkezelésben, a lebonyolításban nem veszünk részt, amit nem is bánok. A gazdaságpolitikát ugyanis jóval többre tartom pénzek egyszerű elosztásánál. Utóbbiban csak elvi síkon veszek részt, hogy időm nagyobbik részét szabályozási kérdésekkel tölthessem. Olyanokkal, hogy hová pozícionáljuk az országot, milyen jövőképet fogalmazzunk meg, mitől indul be a gazdasági növekedés.
– A növekedés élénkítésének titkát nekünk is elárulhatná, a harmadik negyedéves GDP-adat kapcsán ugyanis jobb jelző nem jut eszünkbe, csak a siralmas.
– Az alacsony gazdasági növekedésre a lehető legrosszabb válasz lenne, ha pánikba esnénk, miközben egy út van: a reformok folytatása. Elkezdtünk felújítani egy évtizedek óta düledező házat. Most itt állunk a felújítás közepén, levertük a vakolatot, és most megijedtünk a sitt és a malteros vödrök látványától. De nem az a megoldás, hogy gyorsan lemázoljuk az egészet és visszaköltözünk a rozoga épületbe, hanem az, hogy veszünk egy nagy levegőt és befejezzük a munkát. A fenntartható gazdasági növekedés záloga a reform. Ha azt vesszük, az egészségügyben már léptünk előre, igaz, még messze nem vagyunk a végén. A közigazgatásban csökkentettük a létszámot, ennek köszönhetően javult a hatékonyság.
– Ebből közvetlenül azért még nem lesz GDP-növekedés…
– Meglesz a haszna, ebben biztos vagyok. Az állami oldalon elérhető megtakarítás és a csökkenő adminisztráció is terheket vesz le az állam válláról. Elindult a nyugdíjjal kapcsolatban is valami, s folyik a közlekedési reform. Ezek növekedésserkentő hatását segítheti az EU-ból jövőre számításaink szerint beáramló 700 milliárd forint, s e tétel 2009-re 1000 milliárdra nő.
– Lassan itt van 2010 is, a parlamenti választások éve. Mi lenne az a három dolog, amit a miniszteri dicsőségtáblán szívesen olvasna a neve mellett?
– Szeretném, ha olyan gazdasági miniszterként emlékeznének meg rólam, aki elsőként közép- és hosszú távú gazdasági stratégiát alkotott. Szeretném látványosan csökkenteni a digitális írástudatlanságot, amely ma a lakosság 57 százalékát érinti. S jó lenne, ha én lehetnék az a miniszter, aki végigviszi a közlekedési reformot. A MÁV kifejezetten a szívügyem. A mozdony füstje engem is megcsapott, és hiszem, hogy a MÁV-ot jobb minőségben szolgáltató vállalattá lehet alakítani.
– Valami tényleg történhetne a vállalattal, mert a tény, hogy évente százmilliárdot meghaladó összeggel konszolidálják, kezdi kimeríteni a tarthatatlan fogalmát.
– Nézze, a vasúttársaság a mai formájában 1993 táján jött létre. Örökölt egy klasszikus szocialista vállalati struktúrát, s ehhez érdemben nem nyúlt hozzá senki, egészen 2005-ig. Akkor kiszerveztük az árufuvarozást belőle, ezt most megtettük a személyszállítással is, s dolgozunk azon, hogy a gépészeti üzletág egy részével is ez történjen. Mindeközben átalakul az állami szerepvállalás. Méghozzá úgy, hogy az államnak megrendelőként a jövőben szolgáltatási szerződést kell kötnie a MÁV-val.
– A magántőke nem tudná felgyorsítani az átalakításokat?
– A személyszállítási piac uniós szinten sem versenypiac. Arra van példa nyugaton, hogy egyes vonalakra beengedik a magánszolgáltatókat. Erre lenne lehetőség nálunk is, ám első feltételként az kell hozzá, hogy legyen az állam és a MÁV között közszolgáltatási szerződés, hogy aki befektet, pontosan tudja, mit kap az államtól cserébe. A magántőke igazi terepe egyébként pont a kiegészítő szolgáltatásokban lehet, tehát a jegyértékesítés fejlesztésében, az informatikai fejlesztésekben vagy a pályaudvarok beruházásaiban.
– Elárulja, hogy a 38 mellékvonal bezárásának még hányszor futnak neki?
KÁKOSY CSABA
■ 38 éves, jogász diplomáját az ELTE-n szerezte. Dolgozott a CIB Banknál, majd az MNB-nél. 2004-óta kabinetfőnök a GKM-ben. Imponál neki Göncz Árpád, továbbá a reformokba belevágni merő Blair, illetve Clinton politikája.
■ Hobbija a foci. Nem bánja, ha jó autóval közlekedhet, amit főként a Forma-1-es szimulátorok esetén tart fontosnak. Kedvenc könyve Coelhótól Az alkimista.
■ Szereti a francia filmeket, a sorozatokat, köztük a 24-et és az Elnök embereit.
■ Nős, 3 gyereke van.
– Öt év múlva hogy szeretne kávézni a Nyugatiban? Váltókattogás közepette, vagyis úgy, hogy az pályaudvar marad, vagy egy olyan helyen, amely időközben kulturális központtá alakult át?
– A világban számos példa van a pályaudvari fejlesztésekre, elég csak a Musée d’Orsay-t említeni. A Nyugati esetében is azt gondolom, hogy az Eiffel-féle csarnoknak nem kell feltétlenül vasúti célokat szolgálnia.
– Nyilván nem arra céloz, hogy Volán-pályaudvarrá alakítanák. A busztársaságok privatizációja évek óta napirenden van, ám eddig nem járt eredménnyel.
– Márpedig minél előbb el kellene adni a Volánokat. Ma még van területi monopólium, ez érték, ám 2012-ig legkésőbb megnyílik a piac, ahová bárki besétálhat. Akkor egy Volán-társaság annyit fog érni, amennyit a buszai, magyarul nem túl sokat. Ha akarunk velük kezdeni valamit, akkor minél előbb privatizálni kell a busztársaságokat. Ehhez célszerű lenne, ha a 24 céget regionális szintű „csomagokba” szerveznénk. A magam részéről ebbe az irányba szeretnénk nyomást gyakorolni az állami vagyonkezelőre.
– Autópálya-építések ügyében mire kapott mandátumot?
– Nagy meglepetéssel nem szolgálhatok, az uniós források kijelölik a kereteket. Jelenleg a vállalások teljesítése zajlik, miközben látni kell, túl vagyunk az ország történetének legintenzívebb sztrádaépítési időszakán, amikor negyven év lemaradását hoztuk be azzal, hogy megdupláztuk autópályáink együttes hosszát.
– Meg is látszik az államháztartási hiányon…
– Érdekes, én nem láttam egyetlen olyan elemzést sem az elmúlt másfél évben, amely az autópályákat tenné felelőssé a magas államháztartási hiány miatt. Továbbmegyek, a Figyelőnél jobban senki nem foglalta össze az elmúlt 6-8 év gazdaságpolitikai hibáit, de úgy emlékszem, ott sem járt fekete pont az infrastruktúra fejlesztéséért.
– Mit gondol, a villamosenergia-piac nyitása kapcsán mennyire lesz népszerű a kormány? Mekkora hőbörgést vált majd ki, ha egy jókora áremelkedés szabadul a fogyasztókra?
– Bárhol, ahol elkezdődött a piacnyitás, az az árak emelkedésével járt.
– Igen, de ahol ez megtörtént, ott ezt mindig nehezen is kommunikálták.
– Ez igaz. De szerintem nem is magyarázkodni kell, hanem előremenni a liberalizációban, ami egyébként az EU által előírt kötelezettségünk is. Való igaz, a nyitás kezdetben áremelkedéssel fog járni. Ennek két oka van. Egyrészt amikor a liberalizáció elindult, senki nem számított arra, hogy a Balkánon ilyen nagy áramkereslet támad majd; ez árfelhajtó hatású. Másrészt a liberalizáció egy folyamat, nem lehet az indulás másnapján értékelni, hogy jó vagy nem jó. A következő szakaszban majd a hatóságoknak kell a piaci folyamatokat elősegíteni, ezt követően van helye az első értékeléseknek.
– A Magyar Villamos Művek az elmúlt években meglehetősen hatékonyan védte saját érdekeit, sikeresen kerülte el, hogy privatizálják. Mit tervez a kormány e társasággal?
– Az MVM regionálisan is komolyabb szereplővé tudna válni, 25 mínusz egy százaléka eladható. Ennek tőzsdei értékesítése megteremthetné a nemzetközi terjeszkedés forrásait, így én a tőzsdei bevezetés mellett vagyok.
– Az Állami Autópálya Kezelő szintén tőzsdére készül; hol tart most ezen az úton?
– Dolgozunk a privatizációs koncepción, még nincs teljesen kész. Az autópálya-kezelés a régióban ma Magyarországon a legmagasabb színvonalú, így azt gondolom, lenne esélye a szóban forgó társaságnak is a régiós megjelenésre vagy tendereken indulni. Ehhez viszont kell a friss forrás, így én a tőzsdei megjelenést szorgalmazom, s ezt 2009-re megvalósíthatónak is látom.
