Nehéz helyzetbe került tavaly ősszel Aba Botond, a BKV Rt. vezérigazgatója, amikor a közvélemény rajta kérte számon, miért szavazott meg neki a Fővárosi Önkormányzat 20 millió forint prémiumot. A városüzemeltetési bizottság akkor azzal indokolta a zárt ülésen hozott döntését, hogy a vezérigazgató jól végezte a munkáját, mert levezényelte a 2-es metró felújítását, és mederben tartotta a tömegközlekedési cég akkor 46 milliárd forintra rúgó adósságát.
MEGNYIRBÁLÁS. Az idei szeptember azonban még melegebbnek ígérkezik a cégvezető számára. A 2004-es teljesítmény után kilátásba helyezett prémium tárgyalásakor ezúttal a tulajdonosi jogokat gyakorló bizottság nem felejtkezhet el arról, hogy a BKV vezetése májustól kezdve jogtalanul ritkított több járatot. A főpolgármesteri kabinet kötelezte a BKV-t a járatsűrűség visszaállítására és 20 százalékos prémiumcsökkentéssel büntette Aba Botondot, ám a történtek után az ellenzék a város vezetésére és a BKV-ra várhatóan egyaránt ráhúzza a vizes lepedőt, ha az idén bármiféle premizálás lesz.
Fővárosi buszon. A BKV szerint csökkent az igény, a civilek szerint hosszasan kellett várakozni.
A jogsértés gyanújára a BKV ügyeit árgus szemmel figyelő Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) hívta fel a városháza figyelmét. „Az angyalföldi utasok vasárnap reggel, ha a Lehel téri piacra mennek vásárolni, nem tíz percet várnak a 14-es villamosra, hanem húszat” – fogalmazott szemléletesen az egyesület, amely akkor még 15 hasonló járatritkítást említett. A városházi vizsgálat később összesen 17 ilyen lépésre derített fényt, s azok közül 15-öt talált jogsértőnek. A menetrend megnyirbálása egyébként önmagában nem jogtalan lépés, de ezúttal azzá vált, mert a BKV nem egyeztette előre a megrendelővel. A szolgáltatást ugyanis az úgynevezett „paraméterkönyv” tartalmazza, amelynek módosítását csak kezdeményezheti a cég. A BKV elzárkózott attól, hogy válaszoljon a Figyelő szakmai okokat firtató kérdéseire, arra hivatkozva, hogy az ügyben kiadott közleményen kívül nem kívánja kommentálni az esetet.
A hivatalos válasz lényegében két fő okra vezeti vissza a járatritkítást: az egyik szerint az érintett vonalakon „az utazási szokások térbeli és időbeli átrendeződése folytán csökkent az igény”, míg a másik értelmében – az elsőből következően – a felelős szolgáltatói működéshez hozzátartozik, hogy a közpénzfelhasználás hatékonyságát javítsák. Ez azonban nem ad választ az alapkérdésre, hogy tudniillik miért kellett a cégnek olyan gyorsan visszafognia teljesítményét, ami nem tette lehetővé az előzetes városházi egyeztetést.
BANÁLIS OK. A Figyelő úgy tudja, a kényszerhelyzet kialakulása valójában egy meglehetősen banális okra vezethető vissza. „A BKV vezetői nem mérték fel megfelelően a kollektív szerződés módosításának hatásait és meggondolatlanul bólintottak rá az új szövegre” – mondta egy, az ügyet jól ismerő szakember. A szakszervezet által javasolt új szerződésben így vita nélkül benne maradtak a járművezetők pihenőidejének módosított szabályai. Míg korábban az úgynevezett egyműszakos – tehát nem csak a reggeli és a délutáni csúcsforgalomban dolgozó – sofőröknek egyszer 20 perc pihenőidőt kellett biztosítani, ez most háromszor 20 percre módosult. A pihenők a gyakorlatban szinte mindig hosszabbak a meghatározott 20 percnél, gyakran félórásak, mivel a sofőrök a pihenő letelte után csak a menetrend szerint következő időpontban indulhatnak újra. Azaz: ugyanahhoz a szolgáltatáshoz hirtelen több járművezetőre lett szüksége a BKV-nak, ám ilyen gyorsan nem tudták növelni a létszámot. A vezetés ezért volt kénytelen nagy hirtelen ritkítani a járatok számát.
