A közlekedési tárca első embere szerint a vasútnál olyan strukturális problémák vannak, ami miatt a vasút „olyan színvonalon tudja csak kiszolgálni az utasokat, amit ők nem érdemelnek meg.” A változáshoz új eszközök és új emberek is kellenek – mondta.
A vasúti reformmal kapcsolatban elmondta, hogy a parlament a jövő héten szavaz az új vasúti törvényről, de a vasúttársaság máris kiszervezte áruszállítási üzletágát, ennek működési engedélyét ma veszik át a közlekedési felügyelettől. A január elsejétől önállósodó Máv Cargo vezetését Kozák Tamásra bízták.
Jó üzlet
A vasúttársaság jövőre 45 milliárdot költhet fejlesztésre, 58,5 milliárdot pedig működésre, ezeket az összegeket államilag garantált hitelből fedezi a társaság. A fejlesztéssel együtt sem lehet a társaság 2006-os vesztesége több az idei 81 milliárdnál.
A hitelpályázatra nyolc pénzintézet jelentkezett, Kóka szerint ez bizonyítja, hogy jó üzlet a vasút finanszírozása. Szerinte lényegesen kedvezőbb feltételekkel finanszírozza a pénzpiac jelenleg a vasutat, mint korábban. Gaál Gyula a MÁV vezérigazgatója szerint a társaság kínosan ügyel arra, hogy hiteleit pontosan törlessze, és ne legyen köztartozása.
A takarékossági intézkedések között említette, hogy 30 százalékkal le kell építeni a vasúti dolgozók létszámát, de nem az utasokkal közvetlen kapcsolatban lévő „kétkezi munkásokét”, hanem a „vízfejet” kell csökkenteni. A jövő évi ületi tervben 17 százalékkal csökkentik a nem utasforgalmi dolgozók létszámát, de a kiszolgáló egységeknél ennél sokkal drasztikusabb leépítésre van szükség. Ellenben az EU-támogatások lehívásával foglakozó egységek létszámát növelni kell.
Pénzátrakó a keleti határon
Az áruszállítás önállósodásával kapcsolatos, hogy a magyar kormány „erősen lobbizik” a szlovák cargo privatizációja során. A Máv Cargo shortlisten van a cég magánosítására kiírt pályázaton, Kóka – elmondása szerint – bízik a sikerben. A végleges ajánlatot január huszadikáig kell megtenni.
A frissen önállósodó cég ugyan felvásárolhatja szlovák társát – ezzel Kóka szerint hazánk kikerülhetetlen lesz az Európa keleti és nyugati fele között folytatott kereskedelemben. Ha még a záhonyi átrakót is sikerül tőkebevonással felfejleszteni, akkor a mostani forgalom többszörösét lehet hazánkon keresztül fuvarozni, ez pedig „több tízezer” embernek adhat munkát. Értesüléseink szerint orosz, ukrán és kínai befektetők is érdeklődnek a záhonyi átrakó kisebbségi tulajdonrésze iránt.)
Repüljön vasúttal
A szakminiszter szerint 4-7 milliós éves utasforgalom fölött érdemes kötöttvasúti összeköttetést teremteni a reptérrel. Ezt Ferihegy bőven túllépi, és a tárca „még a hétvégén” megkezdi a tárgyalásokat a reptér privatizációján első helyezett brit BAA-val arról, hogy a magán- és az állami szféra együttműködésében, PPP-konstrukcióban építsék meg és üzemeltessék ezt a vonalszakaszt. Kóka szerint mivel a reptér közel van a belvároshoz, ezért nem érdemes gyorsvasutat kiépíteni.
Déli City Center
Januárban kiírják a Déli pályaudvar ingatlanfejlesztési pályázatát, utána pedig a Keleti pályaudvart szeretnék magánpénzből kereskedelmi központtá fejleszteni.
Száz vasutat, ezeret
A közlekedési tárca első embere szerint „legalább néhány tucat” InterCity kocsit fel kell újítani, hogy az utasok igényeit ki tudják elégíteni. Kóka reményei szerint 2007-től az EU nemcsak a pályafejlesztést, hanem a gördülőállomány fejlesztését is finanszírozni fogja. Ezzel párhuzamosan, 2007-től hazánkban is a vasútfejlesztésé lesz a főszerep. Noha az elmúlt négy év elsősorban az autópályákról szólt.
