Mindössze négy hét telt el a hivatalba lépése után, Dieter Zetsche, a Mercedes Car Group új főnöke azonban szeptember 28-án máris azzal a bejelentéssel sokkolta az autógyártó óriás alkalmazottait, hogy a cég Németországban megszüntet 8500 munkahelyet – nem kevesebbet, mint a belföldi létszám 9 százalékát. A lépés egyértelműen előrevetíti, hogy az anyavállalatnál, vagyis a DaimlerChryslernél is új korszak kezdődik, hiszen az 52 esztendős Zetsche, aki korábban az amerikai Chryslert hozta egyenesbe, jövő januártól – a Mercedes irányítását is megtartva – a teljes csoport vezérigazgatója lesz. „A Mercedes lomhává vált. A menedzsmentnek rá kellett eszmélnie, hogy valamit csinálniuk kell a költségbázisukkal” – fogalmaz Garel Rhys, a Cardiff Business School autóipari kutatóközpontjának vezetője.
DRÁGÁN GYÁRTANAK. Bár a Mercedes márka továbbra is durván 5 százalékkal drágább a rivális luxusautóknál, ez a vételár-különbözet messze nem elég a BMW-vel, az Audival, a Lexusszal és másokkal szemben meglévő költségtöbblet fedezésére. „Hosszú és nehéz út áll előttünk. Költségeink a gyártási lánc minden részében számottevően magasabbak, mint a legjobb riválisainknál” – írta Zetsche a szeptember 28-án az alkalmazottakhoz intézett levelében. Noha az autógyárak nem hozzák nyilvánosságra a tényleges számokat, ágazati szakértők becslése szerint a Mercedesnél egy autó előállítása átlagosan 2400-3000 dollárral kerül többe, mint az első számú luxusgyártónál, a BMW-nél. Ferdinand Dudenhöfer, a gelsenkircheni autóipari kutatóközpont igazgatója úgy kalkulál, hogy a különbség átlagban a teljes gyártási költség 7-10 százaléka. Mercedes-bennfentesek szerint viszont az eltérés egyes modelleknél, köztük a nem túl jól szereplő E-osztálynál, a 22 százalékot is eléri. „A Mercedes jelmondata az volt, hogy ők gyártják a legjobb luxusautókat a világon, bármibe kerülnek is” – mondja Adam Jones, a Morgan Stanley londoni elemzője.
Zetsche érkeztével ennek vége. A bejelentett létszámleépítés kulcsfontosságú intézkedés a költségek csökkentése és a termelékenység fokozása érdekében. Az idei első félévet a Mercedes 1,1 milliárd dollár veszteséggel zárta, és valószínűleg egész évi mérlege is negatív lesz. Elemzők szerint azonban az idei elbocsátások nagyban hozzájárulhatnak a vállalat azon tervének megvalósításához, hogy 2007-re 5,6 milliárd dollárt lefaragjon a költségeiből. A cél a 7 százalékos üzeminyereség-ráta elérése, ami jókora javulás lenne az elemzők által ez évre várt mínusz 0,8 százalékhoz képest.
 |
|
Megkopott ikon
Hogyan szálltak el a Mercedes költségei?
• A menedzsment munkabékét teremtett a létszámleépítések elkerülésével, a mostani 8500 fős elbocsátás viszont 1,15 milliárd dollárba fog kerülni
• A minőségi problémák következtében ugrásszerűen emelkedtek a garanciális javítási költségek
• Szintén a minőségi gondok miatt lassítani kellett a gyártósorokat, ez azonban rontotta az üzemek termelékenységét
• A mérnökök új elektronikát terveznek minden modellhez, ami növeli a komplexitást és a költségeket
• A vezetés, az új modellek bevezetésével párhuzamosan, elmulasztotta folyamatosan javítani a termelékenységet
• Gyengült a gyárak kihasználtsága, miután a minőségi bajok miatt meredeken visszaestek az E- és a C-osztály eladásai |
|
|
|
|
Jürgen E. Schrempp, a DaimlerChrysler december 31-én leköszönő vezérigazgatója nem könnyítette meg Zetsche dolgát. Egy évvel ezelőtt 2012-ig szóló garanciát adott a 185 ezer német alkalmazottnak munkahelyük megőrzésére, akik cserébe beleegyeztek a rugalmasabb munkavégzésbe. „A Schrempp által kötött alku katasztrofális hiba volt” – állítja Michael Raab, a Sal. Oppenheim bank autóipari részvényekkel foglalkozó részlegének alelnöke. Úgy véli, a megállapodás miatt a Mercedesnek most többe kerül az elbocsátás, mint amennyit normálisan e célra el kellene költenie: a teljes költség 965 millió euró (1,15 milliárd dollár) lesz, azaz alkalmazottanként átlagosan 112,5 ezer euró (134 ezer dollár).
SZENT EBÉDIDŐ. A karcsúsítás csak az első lépés. Elemzők szerint a Mercedes németországi üzemei egy generációval le vannak maradva a BMW és a Toyota gyártóegységei mögött, mind a kialakításban, mind a folyamatszervezésben, a műszakokra vonatkozó egyezségek pedig túl merevek. A sindelfingeni üzemben például ebédkor leállnak a gyártósorok, miközben a BMW több turnusos ebédidővel biztosítja a folyamatos működést. „Márpedig a kapacitáskihasználás szempontjából a gyártósorok szüneteltetése a lehető legrosszabb” – hangsúlyozza Raab.
Mint egy, a BusinessWeeknek neve elhallgatását kérve nyilatkozó volt Daimler-igazgató elmondta, a Mercedesnél 1999-ben kezdődtek a bajok a költségekkel, amikor a Chryslernél hirtelen megsokasodtak a gondok, és ez elvonta a menedzsment figyelmét. „Felhagytunk azokkal az apró, de folyamatos változtatásokkal, amelyek révén korábban minden egyes új modell gyártásának megkezdésekor javítottuk a termelékenységet. Vagyis azzal, hogy új berendezéseket vásároljunk, új folyamatokat vezessünk be, és csökkentsük a dolgozók számát minden új gyártósoron. Ezzel szemben a BMW-nél szakadatlanul dolgoztak a termelékenység növelésén. A különbség mára óriási lett. A Mercedesnek legalább tízezerrel több alkalmazottja van a kelleténél” – állítja az ex-igazgató.
Elemzők rámutatnak: míg a BMW gyárai 95 százalékos kapacitáskihasználtsággal működnek, a Mercedes németországi üzemeiben ez az arány hozzávetőleg 80 százalék. Ennek egyik oka az, hogy a minőségi problémák miatt gyengülnek az E- és a C-osztály eladásai. Valamelyest megdobhatja az értékesítést, hogy az E-osztály jövőre ráncfelvarráson esik át, majd egy évvel később piacra kerül az új C-osztály is. Ám a viszonylag gyenge kibocsátásért felelősek azok a szakszervezetekkel kötött megállapodások is, amelyek következtében a Mercedesnél kevésbé rugalmasak a munkavégzési szabályok, mint a konkurenciánál. A BMV alkalmazottai a gyengébb kereslet időszakaiban kevesebbet dolgoznak, a csúcsperiódusokban viszont pótolják a kihasználatlan – és nyilvántartásba vett – munkaórákat, miáltal a vállalat rengeteg túlórapénzt takarít meg. A Mercedes csak a közelmúltban tért át rugalmasabb beosztásra, és kapta meg a szakszervezetek beleegyezését ahhoz a BMW-nél már régóta létező gyakorlathoz, hogy mozgathassa a dolgozókat az egyes gyárak között.
A minőség javítása ugyancsak létfontosságú. A Mercedes, minthogy első akart lenni az új technológiák alkalmazásában, telerakta autóit különféle elektronikai rendszerekkel. Ezeket viszont a harmonikus működés érdekében mind integrálni kell egy központi rendszerbe, ami ördögien nehéz feladat. A BMW ellenben egységes elektronikai gerinceket használ különböző modellcsaládjaiban, és spórol a költségeken azzal is, hogy több közös alkatrészt épít azokba. „A Mercedes túl sokat invesztált rossz megoldásokba. A vetélytársak viszont rájöttek, hogy ha valami újat akarnak nyújtani, ahhoz nem kell teljesen új autót tervezniük” – szögezi le Stephen B. Cheetham, a Sanford C. Bernstein & Co. piackutató cég londoni elemzője. A Mercedes ugyan azt állítja, hogy autóinak ugyanaz az elektronikai architektúrája, de elismeri: sok az eltérő alkatrész az egyes modellekben.
A minőségi gondok miatt magasba szöktek a garanciális javítási költségek. Zetsche elődje, Eckhard Cordes elrendelte a gyártósorok lassítását, hogy legyen idő a kiegészítő ellenőrzésre, ám ez visszavetette a termelékenységet. Az igazi megoldás az lenne, ha a vállalat részint kevésbé komplex autókat tervezne, részint még a modell megjelenése előtt javítaná a tesztelési eljárásokat. „A Mercedesnek az eddigitől eltérő mérnöki filozófiát képviselő autókra van szüksége” – mondja James N. Hall, az amerikai AutoPacific kutatócég alelnöke. A legnehezebb feladatnak éppen ez ígérkezik: a gondolkodásmód megújítása.
