Volt miért mosolyognia Robert A. Lutznak, a General Motors alelnökének, amikor március 2-án a Genfi Autószalonon fellépett a pódiumra. „Nagyon erősen kezdett az új Astra” – jelentette ki diadalmasan az Adam Opel AG, a GM vezető európai érdekeltsége zászlóshajójáról. Jóllehet az Astrák előző generációjához képest teljesen átalakult modell még ki sem került a márkakereskedőkhöz, az Opelhez az elmúlt két hónapban mégis 30 ezer fix megrendelés futott már be. Sőt, a cég szempontjából még ennél is jobb hír, hogy az Astra sportos és erőt sugalló designjáról, valamint igényes belső teréről már-már szuperlatívuszokban áradoznak az autós magazinok szakírói. Mi több, még a rivális gyártók vezetői sem titkolják tetszésüket. „Gyönyörű autó” – ismeri el Uranisi Tokuicsi, a Toyota Europe ügyvezető igazgatója. 
Merész designváltás. Az új Astra új cégstratégiát tükröz.
A Nyugat-Európában e héttől kezdve kapható új Astra lehet az a modell, amelyre a GM Europe-nak szüksége van, hogy felpörgesse eladásait, kikecmeregjen az öt éve tartó gyengélkedésből, és egyúttal a detroiti anyavállalat nyereségességének javulásához is hozzájáruljon. Az időzítés fölöttébb szerencsés, hiszen az Astra akkor kerül piacra, amikor a nagy vetélytárs Volkswagen még mindig nem ocsúdott föl a fő nyereségforrás, a Golf ötödik generációs változatának gyenge debütálása után.
ÉKSZER. Merész designjával az Astra azt az érzést kelti, hogy a középszerű modellkínálat évei után végre új időszámítás kezdődik az Opelnél. High-tech első lámpáit fekete üveg keretezi, ami a tervezési munkát irányító Friedhelm Engler hasonlata szerint olyan, „mintha egy ékszert mutatnánk be különleges dobozban”. Az Astrát kifejlesztő ambiciózus csapatnak – amelynek tagjai mind fiatalabbak a 40 esztendős Englernél – az volt a célja, hogy a végsőkig elmerészkedjenek a külső kialakításban. „Nem akartunk biztonsági játékot játszani.
Mi tagadás, a 13,8 ezer euróba kerülő – vagyis az új Golfnál 2 ezer euróval olcsóbb – Astra sikerén nagyon sok múlik. A teljes körű forgalmazás beindulása után az Opel évi félmillió darabot tervez eladni belőle, ez teljes termelési volumenének egyharmada. Bár a GM Europe hároméves átalakítási programja lassan kezd eredményeket hozni, szükség van egy igazán ütős modellre a teljes gyógyuláshoz. Az Opel mellett a brit testvérmárka Vauxhallt és a svéd Saabot is magában foglaló divízió tavaly 34 milliárd dollár árbevétel mellett 2,3 milliárd dolláros mínusszal zárt, de a szerkezetátalakítási költségeket is beszámítva a veszteség közel 3 milliárd dollár. Ha az idén képes legalább nullszaldót elérni, az már elég volna ahhoz, hogy megvalósuljon a GM azon célja, miszerint a globális nyereséget a múlt évi 3,2 milliárd dollárról 2004-ben 3,8 milliárdra kell növelni. A GM Europe veszteségeinek megállítása érdekében 2000 óta megszüntettek 15 ezer állást, 29 százalékkal szűkítették a gyártókapacitást, és javították a minőséget.
Korábban a GM több európai megújulási terve is kudarcba fulladt. Ezúttal azonban a detroiti zsenik között számon tartott Lutz az egyik főszereplő. Március eleje óta ő a GM Europe elnöke, és noha csak három hónapig marad e poszton – június elsejétől a jelenleg a GM Asia Pacific élén álló Frederick A. Henderson váltja -, továbbra is rajta tartja majd a szemét a leánycégen. Múlt ősszel tagja lett az Opel igazgatóságának, azzal a céllal, hogy nagyobb beleszólása legyen a modelltervezésbe. Amióta 2001 augusztusában átvette a GM globális gyártmányfejlesztési tevékenységének felügyeletét, több milliárd dollár megtakarítást hozott a társaságnak azzal, hogy a globális kínálatot átfésülve megtalálta a különböző piacokon bevethető alvázakat, motorokat és komplett autókat. Korábban az Opel volt felelős azért, hogy kisautókat gyártson a feltörekvő piacokra. Lutz alatt a GM ázsiai partnerei – a Suzuki és a Daewoo – nagyobb szerepet kaptak e piacokon, így az Opel mérnökei jobban koncentrálhatnak a hazai pályára. A Daewoo a jövőben Európába is szállít olcsó és egyszerűbb autókat, miáltal az Opel elmozdulhat a magasabb minőségű modellek felé.
PROFIT KÉRDŐJELEK. Carl-Peter Forster, az Opel három éve hivatalban lévő – előtte a BMW-nél dolgozó – elnöke úgy látja, hogy az Astra, valamint a folytatódó költségcsökkentés révén a vállalat az idén nullszaldós lehet, vagy akár 100 millió dollár nyereséget is elérhet. Igaz, a német gazdaság gyengesége és a várható árharc miatt nehéznek ígérkezik nevéhez méltón csillagászati profitot kihozni az Astrából. Sok elemző szkeptikus is, némelyek szerint a teljes GM Europe vesztesége 130 millió dollár körüli lesz az idén.
Ha az Astra nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, a GM úgy dönthet, hogy tovább csökkenti a gyártást Európában – vélekedik Mark Fulthorpe, a CSM Worldwide autóipari tanácsadó cég európai előrejelzésekért felelős vezetője. Nehezíti az Opel helyzetét, hogy az egyik oldalon az ázsiai autógyárak – köztük főleg a Toyota, a Nissan és a Hyundai – erőteljesen javítják a pozícióikat Európában, miközben a másikon a BMW, az Audi és a Volvo luxusmárkák sikeresen bővítették kínálatukat kisebb autókkal, magukhoz csalogatva az Opel, a Ford és más tömegpiaci gyártók vevőinek nem csekély részét. Az Opel és a Vauxhall nyugat-európai piaci részesedése 2000-ben még 10,5 százalék volt, azóta 9,2 százalékra ment vissza.
Kontinentális helycsere
Bmw-végletek. Egy bukott diák …Negyedszázada nem volt példa arra, ami most bekövetkezett: az Egyesült Államokban megjelenő Consumer Reports vásárlói magazin idei autós különszáma az amerikai modelleket megbízhatóbbaknak találta az európaiaknál. A listát természetesen továbbra is az ázsiai autók vezetik, ez nem újdonság. Az viszont annál inkább, hogy a Consumer Reports connecticuti teszttelepén elvégzett vizsgálatok – valamint az olvasók által mintegy 675 ezer autóval szerzett tapasztalatok – kiértékelése alapján 41-ből mindössze 8 európai modellt jutalmaztak az „ajánljuk” minősítéssel: a BMW 3-as sorozatát, a Porsche Boxstert, a Saab 9-3-ast és 9-5-öst, a Volkswagen Passatot, valamint a Volvo S60-ast, S80-ast és V70-est. Az olyan európai kedvencek, mint a BMW 5-ös és 7-es sorozata, a VW Golf, a Mercedes valamennyi létező osztálya, vagy például a szintén a BMW-istállóhoz tartozó Mini Cooper mind elbuktak a vizsgán.
…és egy eminens. Az eredmények csupán azt tükrözték vissza, amit az amerikai vásárlók az utóbbi időben maguk is mind gyakrabban jeleznek: az Európában gyártott személy- és teherautók korábban a rivális tengerentúli modellekét meghaladó minőségükről és megbízhatóságukról voltak híresek, az amerikai gyártók azonban „belehúztak”, és mára elébük kerültek. A problémák fő forrása az elektronika, amire nem mentség, hogy a Mercedes-Benz, az Audi vagy a BMW egyre bonyolultabb autókat fejleszt ki, hiszen ez a japán Lexusra vagy az Infinitire is igaz.
Szükség is volt erre, hiszen a kompakt kategóriájú autók piacán egyre öldöklőbb a harc. A Renault, a Peugeot, a Ford és a Fiat egyaránt új modellekkel nyomul. A Volkswagen ingyen adja az 1200 euróba kerülő klímaberendezést az új Golfhoz, miután az autó nem hozta a kitűzött eladási célokat. Az Opel a maga részéről 1000 euró értékig kínált ingyen extrákat a márkakereskedői forgalmazás megkezdése előtt, de az új Astra még teljes áron is mintegy 4 százalékkal olcsóbb a hasonló felszereltségű előző generációs modellnél.
VW-HIBA. A Volkswagen nem szerencsés húzása nyomán az Opelnek mindenesetre esélye nyílt arra, hogy hagyományos Golf-vásárlókat csábítson magához. A modell imázsának erősítése és a nyereségráta növelése érdekében a VW drága műszaki megoldásokat alkalmazott az új Golfnál, ami 16 ezer euróig lökte fel az alapárat. Ezt azonban a vevők sokallták, így tavaly az új Golf eladásaiból származó bevétel 20 százalékkal elmaradt a tervezettől. Persze riválisa hibáját az Opel csak akkor használhatja ki igazán, ha az Astra a szemet gyönyörködtető külsőn túl a jó kezelhetőség és a megbízhatóság tekintetében is bizonyítani tud. „A stílus csak egy tényező. De mi van a teljesítménnyel, a kényelemmel és a minőséggel?” – figyelmeztet Uranisi, a Toyota igazgatója. Ez az a konkurencia, amelyet az Astrának még félre kell söpörnie.
