Július közepén újra elindult a kétezres években feltámasztott gellérthegyi siklóprojekt környezetvédelmi eljárása, aminek eredményétől függ, hogy a következő években valósággá válhat-e a hegy lábától annak kis híján a csúcsáig nyújtózó vonal.
Az ötlet némiképp meglepő módon nem az ezredfordulót követően kúszott be a közbeszédbe, Fuchs Guidó ugyanis épp száznegyven évvel ezelőtt, 1884-ben készítette el elsőként a hegy oldalán felkapaszkodó vonal terveit. A főváros középítési bizottsága szinte azonnal áldását is adta a rajzokra, sőt, júliusban a kormányhoz is felterjesztették azt remélve, hogy akár már ősszel elindulhat az útvonal kijelölése, rövidesen pedig hálás utasok tölthetik meg a kocsikat.
A háttérben egy ideig minden rendben haladt, így az Alföldi Iparlap a következő év elején már az útvonalat pedzegette: a rövid írás szerint a kocsi a lassan száz éve eltűnt Orioniusz-ház mögötti utcából indulhatott volna, az építéssel párhuzamosan pedig a hegyoldal kígyózó utakkal való járhatóvá tétele is felmerült.
A főváros mérnöki hivatalának tetszett az ötlet, az építtető pedig úgy érezte, hogy a projektnek a városligeti Millennium Házát (korábban Olof Palme Ház) is létrehozó Országos Általános Kiállítás májusi kezdetéig meg kell születnie. Ez nem így történt, Fuchs rajzai pedig örökre egy irattár mélyére süllyedtek, vagy épp nyom nélkül eltűntek.
Öt hosszú év kellett ahhoz, hogy valaki újra nekifusson a feladatnak – ezt a szerepet a budapesti villamoshálózatot megalapozó Balázs Mór vezette Siemens és Halske Budapesti Városi Vasút Vállalat vállalta magára, ami 1890 augusztusában Ráth Károly főpolgármesternek küldött beadványában már egy egész hálózatot vizionált: egy, a Lánchídtól a Rudas fürdőig tartó vonalat, majd a Gellérthegyre vezető villamos fogaskerekűt akartak létrehozni, így a Duna két partja között az emberek még egyszerűbben közlekedhettek volna.
A manapság sokszor emlegetett fonódó villamoshálózatot jócskán megelőző tervek lendülete persze szinte azonnal elfogyott, az elejtett fonalat azonban hamar tovább gombolyította Miller Ede Vince főmérnök, aki Novák Ferenc építésszel együtt 1891 tavaszára kidolgozta a Döbrentei utca végétől a hegy csúcsáig tartó villamos fogaskerekű sodronypálya tervcsomagját.
Ez az ötlet is úgy csúszott át a hatóságokon, mint kés a vajon: a fővárosi közgyűlés jóváhagyta a szükséges közterületek átadását, majd előbb az állam, utána pedig a Budapest arca felett őrködő Fővárosi Közmunkák Tanácsa is áldását adta a projektre.
A képletben végül Miller volt a gyenge láncszem, aki az év végén Novákra testálta az egész feladatot. Ő talán élt is volna a lehetőséggel, de kezdetét vette a székesfővárossal való hullámvasutazás: az elégségesnél egy fokkal szigorúbb elvárásokat támasztott a városvezetés felé, az pedig megmakacsolta magát. A felek közti kommunikáció ezzel szinte megállt, a részletek kidolgozására pedig nem maradt idő, hiszen Budapest rövidesen már a Citadella átvételével volt elfoglalva.
A következő évek hoztak persze kisebb változásokat: a Pesti Hírlap 1894-ben (máj. 11.) arról számolt be, hogy az építésznek tíz éven át semmit sem kell befizetnie a főváros kasszájába, majd az első tíz évben 1 százalékot kell átadni a bevételből – a hányad tízévente egy százalékot nőne, egészen az átadást követő ötvenedik évig.
