Vannak folyómenti nagyvárosok, melyeknek már a középkorban, sőt akár már az ókorban hídja épült. A mi fővárosunknak nem, de ennek nem az elmaradottság volt az oka. A Duna ugyanis nagyon széles folyó, ráadásul igen változékony is. A nagy vízszintingadozás mellett a téli befagyásokkal is számolni kellett, ami egészen a 19. századig nem tette lehetővé állandó kőhíd építését.
Állítólag már a korabeli hajóhíd is – mely valahol a Vigadó tér déli felén vezetett át a Dunán – hozzájárult Lipótváros fejlődéséhez, de az 1849-re elkészült Lánchíd mindenképpen. Ez a vidék akkoriban még Pest határa volt, az Országház és a Kossuth tér helyén szeméttel teli gödrök, mellettük földszintes viskók voltak. A helyszínválasztásnál az is szempont volt, hogy még beépítettlen területen lehessen dolgozni.
Igazán nagy változást azonban a budai oldalon hozott az új híd. Budapest különleges adottsága ugyanis, hogy szinte végig magas dombok határolják – amiknek egy részét mi büszkén hegyeknek hívunk. Hídjaink többsége egy-egy ilyen emelkedőnek szalad neki, szóval a róluk levezető út azonnal el is fordul: az Erzsébet híd felvezetője északról, a Szabadság hídé délről kerüli meg a Gellért-hegyet. A Margit hídról levezető út a Rózsadomb halma miatt kanyarodik el.
Az első állandó Duna-hidunk helyválasztása mellett ugyan számos érv szólt, ám meg kellett küzdeni azzal az akadállyal, amit a Várhegy jelentett. Ezért is épült meg a Váralagút 1857-re. Valójában a terve a hídnál is régebbi volt. Eredetileg az is felmerült, hogy átvezet a Duna alatt a Temze-alagút mintájára, és Pestet köti össze a Vérmezővel. Végül ezt a merész tervet elvetették.
Ahogy a Lánchíd sem csak Pestet és Budát kapcsolta össze, hanem az ország két felét, úgy a Váralagút is több volt egy egyszerű domb alatt átvezető útvonalnál. Hozzájárult ahhoz, hogy a keletről érkező szállítmányok egyből folytathatják az útjukat Ausztria vagy az Adriai-tenger felé. Akár vasúton is, hiszen 1861-re elkészült a Budai indóház (a Déli pályaudvar elődje), amit a Várhegy alatt lehetett a legkényelmesebben, legyorsabban megközelíteni – így tulajdonképpen közvetlen pesti kapcsolata volt.
A Lánchíd azonban nemcsak a távolsági teherszállításra, hanem a helyi közlekedésre is hatott. Nem véletlenül mellette alakították ki a Budavári Siklót 1870-ben, mégpedig épp a Lánchidat kilobbizó Széchenyi István fia, Ödön kezdeményezésére. A gőzhajtású szerkezet eredetileg nem turisztikai attrakció volt: a Várban dolgozó hivatalnokok és személyzet közlekedett vele. Forgalma komolyabb volt a mainál is.
Hogy micsoda közlekedési csomóponttá vált a Lánchíd budai hídfője, azt szépen mutatja, hogy átadása után itt jelölték ki a „0 kilométert” – mely eredetileg a királyi palota küszöbénél volt. Ez az a szimbolikus pont, ahonnan minden fontos országút „indult” valamikor (s többségük indul ma is), és ahonnan azok távolságát mérik.
Először a harmincas években jelölték meg látványosan, szoborral a helyét. Annál is inkább, mert akkoriban a Clark Ádám téren működött a Kereskedelmi Minisztérium, ahová a közlekedés is tartozott. 1953-ban a Szűz Mária-alakos kompozíciót egy kocsikereket fogó, távolba tekintő munkás szocreál figurájára cserélték. Ezt váltotta fel végül Borsos Miklós ma is ismert, a számjegyet formázó szobra, 1974-ben.
A Margit híd építése 1876-ban már jóval kevesebb felbolydulást okozott a városban. Vagyis felbolydulás volt, de azt nem a híd építése okozta, hanem a Nagykörúté, melynek csak az egyik fontos eleme volt a Dunán átívelő hosszabbítás. A pesti oldalon szinte teljesen új városrész épült a korábbi iparnegyed helyén. A budai oldalon az addig eldugott, a Lánchídtól csak nehezen elérhető rózsadombi terület értékelődött fel.
A részben parasztházakkal, részben szőlőültetvényekkel borított környék néhány év alatt egy nyüzsgő nagyváros belvárosához kapcsolódott új villamosjárattal és rengeteg új bérházzal. Persze a folyamat nem ment egyik napról a másikra. Míg a híd lábánál századfordulós, historizáló házakat találunk, a Margit körúton jóval több a két világháború között és a század második felében emelet modern épület. Igaz, van, ahol máig megmaradtak a nagy fellendülés előtt épült, egyemeletes házak.
Különleges híd a Margit, hiszen nem egyenesen vezet át a Duna felett, hanem Y alakban. Az úgynevezett szárnyhíd, amely a Margit-szigetre vezet, csak 1900-ban készült el. Óriási jelentősége volt, hiszen szinte új városrésszel gazdagította a fővárost: a szigetet addig csak hajóval lehetett megközelíteni.
Hogy a leágazásra majd negyedszázadot kellett várni, annak az volt az oka, hogy a hídépítéskor még nem volt egyesítve az úgynevezett Festő-sziget a Margit-szigettel. Míg az egyiknek a főváros, a másiknak a nádor volt a tulajdonosa. A szigetek egyesítése és bővítése után végül az új hídszárny megépítésével „horgonyozott” le a földdarab. Hiszen ezután épült ki a partfal a déli végén is, onnantól kezdve nem vándorolt tovább a terület. A sziget hasznosítása tulajdonképpen ezzel indulhatott be.
Budapest harmadik hídja a Szabadság volt, vagy ahogy átadásakor hívták: a Ferenc József híd. Ez a tervek szerint a Fővám teret kötötte össze a Sáros fürdővel. Utóbbi egy gyógyfürdő volt, melyhez egy egészen szerény megjelenésű kis fürdőépület tartozott. Ezt a híd építésekor lebontották, részben mert útban volt, részben mert nagyobb szabású tervek voltak erre a területre. Igaz, a fejlesztések elhúzódtak: a híd 1896-os átadása után több mint húsz évvel, csak 1918-ban nyílhatott meg a Gellért fürdő.
A környék azonban sokáig ipari terület maradt. 1915-ben például a közelben kezdte meg működését az albertfalvai repülőgépgyár, az UFAG (Ungarische Flugzeug Werke AG). Mivel azonban az első világháború után a vesztes hatalmaknak megtiltották a motoros repülőgépek gyártását, az üzemet nem sokkal később bezárták. Felhasználva a rendelkezésre álló infrastruktúrát a Ferenc József híd budai hídfőjénél hidroplánkikötőt („vízi repülőgépállomást”) alakítottak ki 1923-ban, ahonnan 1926-ig Bécsbe és a Balatonra is indultak járatok.
A híd megépülte nélkül aligha alakították volna át a Gellért-hegy barlangját sziklakápolnává 1926-ban, tovább robbantva annak belső terét. Kívülről nézve azonban a néhány évvel később épült, neoromán stílusú pálos kolostor volt igazán látványos változás, mely a hegy mélyén keresztül kapcsolatban áll a templommal.
Bár a pesti oldalon ennél kisebb átalakulások történek csak, azért az a terület sem maradt érintetlen. Az addig csak a (mai) Váci utcáig tartó Kiskörutat meghosszabbították a Duna-partig, amihez egy háztömböt le kellett bontani. Így jött létre a Só tér kibővítésével a Fővám tér. A híd átadása után egy másik lebontott háztömb helyén 1897-ben megnyílhatott a Nagyvásárcsarnok.
A legnagyobb felfordulást az Erzsébet híd megépítése okozta 1903-ban. Mint a legtöbb budapesti Duna-híd esetében, ezzel is a „világváros” érkezett meg Buda falusias beépítésű területeire. Az új közlekedési kapcsolat tulajdonképpen halálos ítélet volt a középkori utcaszerkezetet őrző Tabánra nézve. Bár az első világháború és a gazdasági válság késleltette a munkákat, a harmincas években lerombolták a kisházas negyedet. A helyére tervezett korszerű, modern, magas lakóházas beépítés végül a második világháború miatt nem valósulhatott meg. Így lett a Tabánból park.
A Gellért-hegyet viszont hamarabb parkosították, és a látványos szökőkutat, a lépcsőket és persze a Szent Gellért-szobrot is már úgy helyezték el, hogy az az Erzsébet hídra legyen komponálva. Akárcsak a pesti oldalon a Klotild paloták, amelyek szinte felvezetői a hídnak. Igaz, egy aprócska kanyar azért megtöri a tökéletes látványt: a belvárosi Nagyboldogasszony-templom. Voltak várostervezők, akik a bontását is felvetették, csak hogy nyílegyenesen futhasson a Rákóczi-tengely a Dunáig, de végül megkegyelmeztek a gótikus építészeti emléknek. Másnak azonban nem nagyon.
A városmagot gyakorlatilag „kipucolták” a Ferenciek tere és a Duna között, olyan épületek tűntek el az új híddal, mint a Városháza, és olyan új beépítetlen terek jöttek létre, mint a mai Március 15. tér (mely csak részben feleltethető meg az egykori Eskü térrel). Érdekes, hogy a Lánchíd tengelyébe, a Váralagút fölé tervezett gigantikus Erzsébet királyné emlékmű helyett végül az Erzsébet híd pesti hídfőjéhez épült egy szerényebb alkotás, amelynek szoboralakja némi vándorlás után végül a budai hídfőnél kötött ki – ahol ma is áll.
A későbbi hidak már a korszerű közlekedés szempontjait igyekeztek figyelembe venni. Elsősorban autóforgalomra tervezték azokat, villamosvágányokkal és szintben elválasztott kerékpárutakkal. Így épült meg az 1937-ben átadott Horthy Miklós (a mai Petőfi) híd, és ilyen lett volna az Árpád híd is, amelynek építését a második világháború akasztotta meg.
A Petőfi hídnál már nem álltak útba dombok és hegyek, szabadon szárnyalhatott a várostervező fantázia. Modern városnegyedet álmodtak a budai oldalra, amely azonban csak részben valósulhatott meg. Érdekes, hogy eredetileg mindkét hídfőhöz körforgalmat képzeltek el, az új városnegyed pedig körterek hálózata lett volna. Ez utóbbit csak néhány ház homorú homlokzata idézi meg az Irinyi József utca és a Karinthy Frigyes út kereszteződésében, a Móricz Zsigmond körtéren és a körtérnél is körteresebb Kosztolányi Dezső téren.
Az Árpád híd csak a háború után és több ütemben épülhetett meg, de hatása minden korábbi hídnál nagyobb volt. Lehajtói, felvezetői mindkét oldalon mélyen benyúlnak a városba és teljesen új szerkezetű városrészeket eredményeztek. Ezek tulajdonképpen máig nem épültek ki teljesen, a beépítetlen területekre még napjainkban is új házakat húznak fel.
Az új híd építésének legvitatottabb „eredménye” a régi Óbuda javának eltüntetése volt, illetve megmaradt magjának kettészelése. Igaz, az eredeti, harmincas években készült tervek ennél is kevesebbet hagytak volna meg a középkori, barokk és historizáló épületekből.
A híd nemcsak a két parton okozott változást, de miatta hosszabbították meg a Margit-szigetet is észak felé. Már a háború előtt terveztek villamosmegállót a szigetnél, ami meg is valósult ugyan, de ma már nincs meg.
A budapesti hidak története ezzel nem ért véget. A következő nagy változás nem északon, hanem délen történt a Rákóczi híd átadásával, mely szintén új városrészek születéséhez vezetett. Ekkor azonban már a kilencvenes években jártunk, ennek a történetét már nem a Fortepanon található képek örökítették meg.
Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/budapesti-hidak
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
