Mert azon nagyon kevés újítás egyike, amely az elmúlt négy évben jobbára működőképesnek bizonyult Budapesten. Nagy vonalakban ennyi, de nézzünk a mélyére!
Fotó: Andrew Davidson Photography
A főváros ereje az egységben rejlik. Miközben Budapest működési zavarainak többségéért már 2010 előtt is a hatáskörök szétaprózottságát lehetett felelőssé tenni, ez a struktúra 2010 után tovább szakadozott. A kerületek a főváros rovására erősödtek meg, az állam pedig rátelepedett egy sor olyan ágazatra, amelyek korábban – fővárosi kézben – jobban működtek, ilyenek például az egészségügy vagy az oktatás.
Az elmúlt négy évben Budapest elvesztette hatáskörei, feladatai és forrásai jelentős részét, önállósága lényegében megszűnt, kormányzati jóváhagyás nélkül a városvezetés – már elnézést – szellenteni sem tud.
Sziget
Ebben a csaknem hasznavehetetlen önkormányzati struktúrában a BKK sziget volt. A főváros tulajdonában álló szervezet a közlekedésben érintett partnerágazatokat (közösségi közlekedés, útfenntartás, parkolás, taxik) egymás mellé rendelte, működésüket összehangolta, a korábbi ellenérdekeltségüket többé-kevésbé felszámolta.
Nem kell közlekedési szakembernek lenni ahhoz, hogy lássuk: az jó dolog, ha egy ágazaton belül tudja a jobb kéz, hogy mit csinál a bal.
Azért lenne hülyeség, ha a Tarlós féle városvezetés szétverné a BKK-t, mert nem ajánl helyette jobbat. Az, hogy a főpolgármester nem szereti Vitézy Dávidot, még akkor sem lenne elfogadható érv, ha a BKK működésképtelen lenne. De pitiáner politikai érdekek mentén szétcincálni valamit, ami Budapest számára hasznos, semmiképp sem védhető.
Amiben a BKK igazán erős, az a marketing. Az elmúlt években sikerrel hitette el magáról, hogy a közlekedési központ létezése nélkül gyakorlatilag nem történt volna semmi az ágazatban, ez azonban nyilvánvalóan nem így van. A Brian élete megfelelő jelenetének feliratozása persze cuki, de nem igaz, pontosabban nem teljesen igaz.
Örökség
Az elmúlt négy évben több olyan beruházás valósult meg, amely 2010 előtt már megkezdődött vagy elő volt készítve. Ilyen az 1-es és a 3-as villamos felújítása és meghosszabbítása, a BuBi, a budai fonódó villamoshálózat kialakítása, a FUTÁR, a 4-es metró vagy a Budapest Szíve program. Ezek a projektek korábban is léteztek, legfeljebb nem a BKK volt a gazdájuk, hanem a BKV vagy valamelyik városházi ügyosztály. Ha nem a BKK valósította volna meg őket, akkor más.
Persze nem akarom eltagadni azokat az eredményeket sem, amelyek valóban a BKK-hoz köthetők, mint az új buszüzemeltetési modell, ezzel párhuzamosan az új (és használt) buszok forgalomba állítása, a villamos- és trolitender, az új BKK-automaták vagy épp a Széll Kálmán tér lassan azért körvonalazódó felújítása.
Itt érdemes megállni egy pillanatra. A BKK leggyengébb láncszeme a közbeszerzések kiírása. A villamostendert a kormány mentette meg, a trolikkal is csaknem négymilliárd forintot sikerült elbukni és a Széll Kálmán tér felújítása is rég megkezdődhetett volna, ha a ma már rutinfeladatnak számító közbeszerzéseket rendesen ki tudják írni. Ebben a BKV és a Városháza korábban valóban hatékonyabb volt, de ez nem a struktúra hibájából, hanem a hozzáértés hiányából fakad.
Túszok, utasok
Az erős marketingnek, ehhez kapcsolódóan az ügyfélközpontok nyitásának, a korszerű, egységes arculatnak és persze a nagyobb fejlesztéseknek köszönhetően a budapesti közösségi közlekedés valóban szerethetőbbé vált, a korábbinál legalábbis mindenképpen. Kezd az egész egy piacképes szolgáltatásra hasonlítani, így talán a közösségi közlekedésnek idővel nemcsak túszai, hanem utasai is lesznek.
A BKK nem Vitézy Dávidról szól, a szétverése azonban igen. Ez gáz. Ha a rendszer működőképes, azt más is tudja vezetni, emiatt még nem kellene az egész struktúrát szétrobbantani. Ugyanakkor az elmúlt négy év tapasztalatai alapján nem látom okát, hogy épp azt a cégvezetőt váltsák le, aki az egyetlen innovatív szervezetet működtette akkor, amikor Budapest szinte minden területen öles léptekkel távolodott a modern, európai nagyváros képétől.
A BKV-Figyelő deklarált célja, hogy az utasok véleményét, kritikáit a nyilvánosság elé tárva a közösségi közlekedés fejlődését elősegítse. Noha mindannyian tudjuk, hogy a rendszer még ma is sok sebből vérzik és bőven van még hová fejlődni, a Tarlós féle városvezetés tervezett döntése álláspontom szerint nem ezt a célt szolgálja.
