Akár még profitálhatnak is a válságból azok az autóipari beszállítók, amelyeknek biztos vevőkörük van és jelentős összegeket tudnak áldozni innovációra. Erre a következtetésre jutottak a Magyar Közgazdasági Társaság (MKT) szakmai rendezvényén. A résztvevő vállalkozók és autóipari szakértők szerint a szektor át fogja vészelni a válságot.
A nagyobb gyártóknál már készen állnak a csúcsmodellekre olyan tervek, amelyekkel jóval olcsóbban lehet gyártani a hagyományos olajalapú energiahordozók helyett hidrogéncellával, vagy a környezetet még jobban kímélő anyagokkal működő autókat. Ezekhez persze csúcstechnológiával rendelkező és jól szervezett beszállítók kellenek.
„Azt még nem lehet tudni, hogy a Daimler hoz-e majd Kecskemétre ilyet, de ennek lehetőségét már többször megemlítették” – mondta el Gaál József, a Szimikron Kft. ügyvezetője, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara alelnöke.
A Mercedes csak a keresésben segít
A Mercedesek gyártója az Audival és a szintén német érdekeltségű fékrendszergyártó Knorr Bremsével együtt végzi majd a kutatás-fejlesztés jó részét, a helyi innovációs központot egyébként a magyar állam is támogatja egy tetemes, majdnem 2 és fél milliárd forintos összeggel.
A kecskeméti beszállítók a jelenlegi információk alapján nem kapnak külön támogatást az autómultitól, de a Merecedes Benz Technology rendelkezésükre bocsátja azt a minősítési rendszert, amely saját alvállalkozóik kiválasztásához szükséges.
„A magyar autós kkv-szektor komoly gondban lesz, nem elsősorban a válság miatt. Egyszerűen nem tudják teljesíteni az egyre szigorúbb és komplexebb követelményeket” – vélekedett Gelei Andrea, a Budapesti Corvinus Egyetem Vállalatgazdaságtani Intézetének munkatársa.
Alig tudunk megújulni
Legutóbbi kutatásuk eredményei szerint (minőségi felmérés, nem nagy merítésű, 10 céggel készítettek mélyinterjút) egyik magyar vállalkozás sem tartja magát képesnek olyan mértékű innovációra, amelyet a vevő megkövetel, de ennél is nagyobb gond, hogy már az úgynevezett felderítési elvárásnak sem tudnak megfelelni.
Ez azt jelenti, hogy a legnagyobb autógyárak és azok szintén külföldi tulajdonú, de itthon működő elsőkörös beszállítói (például BOSCH, Denso, Valeo, Knorr Bremse) azt várják el a magyar cégektől, hogy ők építsék ki és működtessék bedolgozóik rendszerét. Gaál József szerint sokszor megszabják, hogy a legnagyobb alvállalkozó partner részesedése nem haladhatja meg a 30 százalékot, de jelenteni kell azt is, ha valamiért akár egy százalékkal is csökken a nyereség.
A corvinusos kutatások alapján teljesen természetes, hogy a vevők a 2-3 éves szerződéseken belül is folyamatos árcsökkentéseket kérnek, ennek azonban a legtöbb cég meg tud felelni, az innovációs és a szervezési követelményeknek már kevésbé. Győri autóipari szakértők szerint minden az üzleti fegyelmen múlik: egy beszállítói együttműködésre épülő klaszter szervezője a szükséglet és a kapacitástervezési rendszer összehangolását emelte ki.
A kockázati tőke lehet a kiút
A folyamatos kutatás-fejlesztéshez a jelenlegi nehéz pénzügyi helyzetben alig tudják előteremetni a szükséges forrásokat a kisebb cégek. Nekik jelenthetnek megoldást, a kockázati tőkét kínáló társaságok. Jó eséllyel számíthatnak partnerre azok, amelyeknél minden rendben van az adózás körül, és hosszú távú terveket tudnak felmutatni, kiváló ötletekkel. Fontos különbség a hagyományos banki forrásokhoz képest, hogy a vállalkozás korai fázisaiban is beszállnak az alapok, az ügylet azonban gyakran azzal jár, hogy a finanszírozó tulajdonrészt követel.
“Akkor és most” Elkészült az 50 ezredik motor a Csepel Autógyár Motorgyárában (1956) Forrás: MTI
A mostani magyar helyzetet nem tartják kilátástalannak a rendezvény résztvevői. Elsősorban azok a beszállítók kerülhetnek bajba, amelyek beépülő alkatrészeket gyártanak (például a motorokhoz, vagy a váltórendszerhez), a többinél viszont nem tapasztaltak visszaesést, a gyártáshoz nem kötődő karbantartási iparág viszont kifejezetten felfutóban van.
Hányan mennek végleg csődbe?
Az utóbbi hetekben jó néhány magyarországi szereplő jelentette be a termelés visszafogását. Az Opel leállása után, a más gyártóknak dolgozó cégek tucatjainál is leépítések indultak el, legutóbb a sopronkövesdi Autolivnél váltak meg 26 munkatárstól, de Dunakilitin a német tulajdonú Veritas Kft.-től is elküldtek 100 embert, és októberben további leépítéseket terveznek. Mindkét cég elsősorban a jelentősebb nyugati autógyártóknak szállít.
“Akkor és most” TT motor a győri Audi üzemben Forrás: MTI
A szakértők arra számítanak, hogy a következő egy évben a korábbi hírekkel ellentétben mindössze a magyar autós cégek 10 százaléka vérezhet ki, de hosszabb távon sokkal több szereplőt érinthetnek a szigorúbb követelmények.
Nemzetközi autóipar szakértők szerint térségünk hosszú távon még profitálhat is a válságból, mert az amerikai és a nyugat európai szereplők a nehéz helyzet miatt áthelyezhetik a termelés egy részét, akár Magyarországra is. A Daimler döntését egyelőre nem követték további bejelentések, mindenesetre az MKT rendezvényére a befektetők idecsábításáért felelős állami hivatal, az ITD Hungary vezetője nem jött el, és senkit sem küldtek előadni, indoklásuk szerint azért, mert sürgős dolga akadt a szervezetnek.
