Rengetegen tartanak napjainkban a repüléstől, pedig a statisztikák szerint messze ez a legbiztonságosabb közlekedési forma. Az első kereskedelmi repülés századik évfordulóján, 2014-ben a Northwetern Egyetem készített egy kutatást, amelyben összehasonlították a különböző közlekedési módokat, így például az autózást, a motorozást és a repülést abból a szempontból, hogy milyen gyakori a halálos balesetek száma. Az eredmények egyértelműek, egymilliárd megtett kilométerre vetítve így nézett ki a halálozási arány:
- Légi utazás: 0,07
- Motorkerékpározás: 212
- Autózás: 7,30
Akkor mégis miért tartanak ennyire az emberek a repüléstől? Nos, egyrészt ott van a tehetetlenség érzése, ugyanis egy több ezer méteres magasságban bekövetkező baleset során nem sokat léphet az ember. Ha viszont pusztán a statisztikákra hagyatkozunk, akkor ez sem kellene, hogy elriassza az embereket a légi közlekedéstől, ugyanis a katasztrófákban résztvevő személyek 95 százaléka túlélte az eddigi baleseteket a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) jelentése szerint.
Azonban talán ennél is hangsúlyosabb az a médiavisszhang, ami a baleseteket és tragédiákat övezi, elég csak a szeptember 11-i terrortámadásra vagy az 1958-as, müncheni repülőtéri katasztrófára gondolni. A helyzeten pedig a Boeing repülőgépgyártó cég kapcsán az elmúlt években megjelent hírek sem segítenek: az ugyanis csak a jéghegy csúcsa, hogy az idén több frissen leszállított Boeing 737 Max repülőgépnél súlyos hibákat találtak, amelynek következtében felszállás közben szakadtak ki kulcsfontosságú alkatrészek.
Öt évvel ezelőtt a vállalat a történetének addigi legnagyobb botrányával szembesült, miután két vadonatúj 737 Max repülőgép szenvedett közel azonos súlyú, összesen 346 emberéletet követelő balesetet. Az ok a nyomozás szerint egy hibás repülésirányítási szoftver volt, amiről a hírek szerint tudhatott a cég, ám annak részleteit szándékosan eltitkolta a hatóságok elől. A cégnek végül 2,5 milliárd dollárt kellett fizetnie a csalással kapcsolatos vádak nyomán, amit ugyan először elismert, ám a későbbi bírósági meghallgatáson már tagadott. Ezt követően széles körben elterjedtek azok a vádak, miszerint a cég a nyereségét az utasok élete elé helyezte.
Nézzük, mi vezetett idáig.
Rossz házasság
A cég 1916-os alapításakor a Pacific Aero Products Co. nevet kapta, majd egy évvel később William E. Boeing tulajdonos saját nevére vette a vállalatot. A Boeing első közismert gyártmánya az első világháborúban bevetett Boeing Model 2 hidroplán volt, amelyből több tucatot szállítottak le az amerikai haditengerészetnek. A húszas években a Model 40-es egységükkel valósággal megreformálták az amerikai postai kommunikációt, a második világháború idején pedig ismét csak a hadsereg részére gyártottak bombázókat.
A riválisok felvásárlását követően 1967-ben megalkották a mai napig legsikeresebb repülőgépüket, a Boeing 737-est, amelyből azóta több mint 10 ezer darabot értékesítettek világszerte. A modellt egyébként még mindig gyártják, a szériát ugyanis a 2010-es évektől a hírhedtté vált 737 Max modell folytatta. A folyamatos technikai fejlesztések révén a vállalat a világ vezető repülőgépgyártójává vált, dominanciáját pedig 1996 és 1997 között még tovább növelte, ugyanis rövid időn belül a Rockwell és a McDonnell Douglas repülőgépgyártó céget is felvásárolta.
Ilyen volt például a Boeing logó megváltoztatása, ami lényegébe az előbb említett cég arculatát adaptálták, illetve az is, hogy a cég ajánlására az új modellek építése, illetve a kutatás-fejlesztés helyett a részvények visszavásárlására fordították a tartalékokat, melynek eredményeként kizárólag 1998-ben mintegy 10 milliárd dollár értékben vásároltak a saját értékpapírjaikból.
A Netflix 2022-es Downfall: The Case Against Boeing című dokumentumfilmjében több korábbi dolgozó is elmondta, hogy az összeolvadás után a technikai megbeszélések szinte kizárólag a Boeing részvényeinek értékei körül forogtak. A cég tehát a gyártás minősége, illetve a technikai fejlesztések helyett a profitmaximalizálásra helyezte a hangsúlyt Philip M. Condit vezérigazgató és helyettese, Harry Stonecipher regnálása alatt. Ezt a megállapítást erősítette az is, hogy 2001-ben elköltöztették a cég központját Seattle-ből a több mint 2000 kilométerre lévő Chicagóba, mondván: az üzletemberek nem akarnak belefolyni a tervezők és mérnökök mindennapi munkájába.
Nem sokkal később a McDonnell Douglas repülőgépgyártó cég korábbi vezetője, Harry Stonecipher vette át a céget, miután Condit egy botrány miatt lemondásra kényszerült. A 2001-es terrortámadást követően azonban egy igencsak átalakult légi közlekedési piac fogadta az új vezetőt: a Boeing az érintettsége miatt jelentős összeget veszített a piaci értékéből, melynek hatására több gép gyártását és tervezését is le kellett állítani. 2003-ban pedig hivatalosan is elvesztették a dominanciájukat a globális légi közlekedési piacon az Airbusszal szemben. Azonban csak ezt követően pörgött fel igazán a cég profitmaximalizálásra való törekvése, amely fordított arányban állt a biztonsági előírásokra való odafigyeléssel.
Később a cég elismerte, hogy ez egy hibás terv volt, ugyanis számos repülőgépnél felmerült az a probléma, hogy az alkatrészek nem passzoltak egymáshoz, ennek korrigálása pedig jelentős mértékű plusz költséget jelentett. Többek közt emiatt küldték el a cég vezetőjét, akit Jim McNourney váltott – ő 2015-ig vezette a céget, és csak tovább folytatta a költségcsökkentést, valamint a részvények visszavásárlását.
2007-ben aztán nagy nehézségek árán mégis sikerült időben bemutatni a Dreamliner első prototípusát. Ám, mint később kiderült, a nagyszabású eseményen az érdeklődők ezrei elé kigördülő modell csak egy egyszerű látványelem volt, ami furnérlemezből készült, és belül teljesen üres volt. Az első, valóban működő 787-es csak 2009-re készült el, mintegy 25 milliárddal túllépve az eredeti költségvetést. Alig pár nappal az első felbocsátás után azonban két gépen is tűz ütött ki egy olyan akkumulátor meghibásodása miatt, amit a Boeing egyik alvállalkozója készített.
A Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) emiatt nem engedte felszállni a gépet, amire egyébként a McDonnell Douglas repülőgépgyártó cég DC-10-es modellje óta nem volt példa. Az Al Jazeera rejtett kamerás felvételei – amik a Boeing gyárában készültek – arról tanúskodtak, hogy még maguk a mérnökök és az összeszerelők is azt mondták: nem repülnének a gépen, mert pontosan tisztában voltak a hibákkal. A cégen belüli, megfélemlítésre alapított munkakörnyezet miatt azonban nem merték jelenteni a hibákat.
Tragédiák sorát okozta a spórolás
2024 első hónapjaiban szinte hetente történtek kisebb-nagyobb balesetek a Boeing gépeivel. Januárban lángra lobbant hajtómű miatt kellett kényszerleszállást végrehajtani egy 737-es repülőgépnek, majd egy ugyanilyen eset történt májusban is, eközben pedig kiszakadó ajtókról, lerepülő kerekekről és rengeteg hibás alkatrész repülőgépekbe történő beszereléséről szóltak a hírek. Ennek nyomán a repülőgép-széria gyártásáért felelős vezetőt, Ed Clarkot el is távolították a cégtől, Dave Calhoun vezérigazgató pedig bejelentette, hogy a botrányok nyomán 2024 végén ő maga is távozik.
A 737 Max gépeket érintő botrány azonban nem Calhoun vezetése alatt robbant ki. 2011-ben a Boeing akkori vezetése két új projekt között vacillált: a 737 felturbózott változatának megtervezése mellett egy teljesen új kisrepülőgép bevezetése is felmerült. Ám, mivel a nagy rivális Airbus bemutatta az új hajtóművekkel felszerelt A320neót, egyértelművé vált, hogy előbbi mellett fognak dönteni, ugyanis úgy vélték, ezt kevesebb mérnöki munkával is meg lehet oldani. A konkurencia miatt a gyártócég a lehető leggyorsabban ki akarta adni a gépet, Jim McNourney azonban nem akart rá sokat áldozni.
Többet kevesebbért
– ez volt a mottója a 737 Max gyártásának, amelyet az is megnehezített, hogy a Boeing folyamatos leépítéseket hajtott végre: wichitai gyárukból több ezer munkást rúgtak ki, hasonlóan a Saint Louis-i üzemükhöz, a seattle-i mérnöki központjukból pedig közel 1500 IT-szakembert távolítottak el, akik közül csak néhány százan kaptak áthelyezési lehetőséget. Mindeközben a CEO, és később utódja, Dennis Mullernberg továbbra is óriási összegeket áldozott a részvényeik visszavásárlására, a befektetők kifizetésére.
Mint említettük, a versenytárs Airbusszal való harc miatt a cég minél előbb ki akarta adni 737 Maxot. Ennek következtében nagyjából annyit csináltak, hogy egy sokkal nagyobb hajtóművet helyeztek a már meglévő, évtizedek óta bevált géptestre. Ez azonban azt eredményezte a szimulációk során, hogy a gép farnehéz lett. Ennek ellensúlyozására megalkották az Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) elnevezésű rendszert, amelynek az volt a dolga, hogy kiegyensúlyozza a gépet, amennyiben túlzottan hátrabillenne.
Ráadásul erről a rendszerről a Boeing nem tájékoztatta a légitársaságokat, és mivel jelezték, hogy a Max vezetéséhez nem kell újra kiképezni a pilótákat, az olcsóság sok partnernek vonzó lehetett, így szép számmal rendeltek belőle a légitársaságok. Mint a későbbi vizsgálatok felfedték, a rendszerről szó sem volt a pilótáknak szóló kézikönyvekben, de még a párórás, iPaden történt képzések során sem szóltak róla a pilótáknak.
2016 januárjában lezajlott a 737 Max-széria első tesztrepülése, 2017-ben pedig meg is kapta a repüléshez szükséges dokumentációt mind az európai, mind pedig az amerikai szervektől. Nem sokkal később azonban két, nagy port kavart tömegbaleset is történt a siettetett gyártású 737 Max-szal.
Az első a Lion Air 610-es járata volt, amely 2018. október 29-én indult el Indonéziába, ám a felszállás után pár perccel eltűnt a radarról, a vízbe zuhant, és a fedélzeten lévő mind a 189 embert halottnak nyilvánították. A vizsgálat során kiderült, hogy az eltitkolt MCAS rendszer okozta a balesetet, amelyre reagálva a Boeing bejelentette: frissítik a szoftvert, és pár héten belül megoldják a problémát. Ehelyett azonban inkább újabb részvény-visszavásárlásokat hajtottak végre – mintegy 20 milliárd dollár értékben.
Ezt követően 2019. március 10-én újabb baleset következett be: az Ethiopian Airlines 302-es járatával történt meg ugyanez, melynek következtében a fedélzeten tartózkodó 149 utas és a személyzet 8 tagja mind életét vesztette. Ezt követően Kína, Európa, majd szépen lassan az összes légi közlekedési hatóság letiltotta a repülőgép felszállását. A Boeing lépéskényszerbe került, a hibát mégis nagyjából 2 évbe telt kijavítaniuk, amikor is újra megkapták a felszállási engedélyt a gépek. Ez idő alatt azonban már zajlott a vizsgálat a cég ellen, melynek során több ezer oldalnyi belsős levelezést tudtak megszerezni a hatóságok. Ezek egyértelműen felfedték, hogy a Boeing mindvégig tudta, milyen veszélyes az MCAS.
2021 januárjában aztán a Boeing – kihasználva a piaci dominanciáját és a lobbierejét – megállapodott az Egyesült Államok igazságügyi minisztériumával, hogy három évre felfüggesztik az FAA megtévesztése nyomán kezdeményezett büntetőeljárást, 2,5 milliárd dollár ellenében. Ám, épp mielőtt lejárt volna ez a hároméves felfüggesztés, 2024 januárjában kiszakadt az Alaska Airlines 737-esének ajtaja, ami után már nem volt az a lobbierő, ami megállíthatta volna a Boeing elleni, mélyre ható nyomozást, ez napjainkban is zajlik.
Rejtélyesen eltűnő szivárogtatók
A Boeing és alvállalkozói ellen számos vád és kritika merült fel az elmúlt években, melyek a januári incidens és az FAA nyomozásának hatására fokozott figyelmet kaptak. Az egyik első név, aki feltűnt a hírekben az aggályait jelezve, John Barnett volt, aki 32 évig szolgált a Boeingnél minőségellenőrként, és nyugdíjazása után is aktívan részt vett a cég ellen indított jogi eljárásokban. A szakértő 2010-től vezető minőségbiztosítási ellenőrként dolgozott a 787 Dreamlinert gyártó egyik üzemben, és ugyan jelezte a vezetőségnek az aggályait, azok süket fülekre találtak.
2019-ben Barnett azt nyilatkozta a BBC-nek, hogy a gyártósoron a túl nagy nyomás alatt dolgozó munkások szándékosan szereltek be nem megfelelő minőségű alkatrészeket a repülőgépekbe. Egyes esetekben még a selejttárolókból is kivették a nem megfelelő alkatrészeket, és beépítették azokat a készülő repülőgépekbe, hogy elkerüljék a késedelmeket a gyártósoron. Barnett olyan súlyos hibákat is feltárt, minthogy négyből egy légzőmaszk nem működne vészhelyzetben. A Boeing tagadta a problémákat, de az amerikai szabályozó hatóság, a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) 2017-es felülvizsgálata igazoltnak látta Barnett néhány állítását. Miután egészségi okokból nyugdíjba ment, hosszan tartó pereskedésbe kezdett a vállalattal.
A Boeing veteránja 2024 márciusában Charlestonban tartózkodott, ahol a cég ellen folytatott vizsgálattal kapcsolatos jogi meghallgatásokon vett részt. Néhány nappal azután, hogy hivatalos vallomást tett az ügyben, újabb kihallgatások vártak volna rá, ám ezeken már nem tudott megjelenni, ugyanis a hivatalos tájékoztatás szerint öngyilkos lett. Amikor nem jelent meg a szombati meghallgatásán, a szállodájában érdeklődtek utána, végül a hotel parkolójában találták meg holtan a furgonjában.
Májusban ugyanis egy újabb „Boeing-szivárogtató”, Joshua Dean is életét vesztette. Ő korábban a Spirit AeroSystems minőségellenőreként dolgozott, és egy gyors lefolyású, rejtélyes fertőzés áldozata lett a hivatalos információk szerint. A 45 éves férfi egészségi állapota váratlanul romlott le, ami miatt kórházba szállították, és végül tüdőgyulladásban hunyt el. A halálához vezető fertőzést influenzavírus és kórházi kórokozók okozták. A halála előtti meghallgatásokon azt állította, hogy volt munkaadója, a Spirit AeroSystems vezetése figyelmen kívül hagyta a Boeing 737 Max repülőgépek gyártásának hibáit. Dean 2023 áprilisában vesztette el az állását a Spiritnél, ami után panaszt nyújtott be a légiközlekedési hatósághoz, valamint jogi lépéseket tett munkahelyi megtorlásra hivatkozva.
A NewsWeek információi szerint egyébként a januári ajtókiszakadás után több mint 100, visszaélést bejelentő személy vette fel a kapcsolatot a Szövetségi Légiközlekedési Hatósággal (FAA), és ők mind a Boeing és alvállalkozóik felelősségét firtatták. Hiába azonban a rengeteg gyanúsítás és bizonyított mulasztás, a Boeing megúszhatja a nyilvános meghallgatást, amelynek keretében a cég mulasztásai miatt elhunyt személyek hozzátartozói is kérdőre vonhatnák a céget.
Az Egyesült Államok igazságügyi minisztériuma ugyanis közölte, hogy a repülőgépgyártó július 7-én nem hivatalosan beleegyezett abba, hogy bűnösnek vallja magát „bűntettel összefüggésben elkövetett összeesküvés” vádjában, melynek értelmében 243,6 millió dolláros bírságot kell fizetniük. Emellett a hírek szerint abba is beleegyeznek, hogy egy megfigyelő nyomon követhesse a gyártás és az összeszerelés során a biztonsági előírások betartását. Ennek ellenére a Boeing ellen továbbra is indulhatnak polgári perek a két 737 Max repülő lezuhanása miatt.
Ezzel párhuzamosan egyébként a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) is meghallgatásokat tart a januári incidenssel kapcsolatban, amelynek augusztusi felvonásán a Boeing részéről jelezték: dolgoznak a hiba megoldásán. Hector Silva, a Boeing minőségellenőrzésért felelős alelnöke ugyanakkor nem túl magabiztos az eredményeket illetően:
Nem tudok ígéretet tenni vagy garanciát vállalni arra, hogy nem történik meg újra a januári eset, mindössze annyit tudok kijelenteni, hogy elköteleztük magunkat amellett, hogy minden szükséges változtatást végrehajtsunk.
A sorozatos problémák, mulasztások ellenére a Boeing kétségtelenül át fogja vészelni ezt az ügyet, ahogy azt is, hogy már két hónapja vesztegelnek a NASA űrhajósai a Nemzetközi Űrállomáson a cég meghibásodott űrkapszulája miatt, amelynek gyártása szintén hasonló körülmények között történhetett, mint a fent említett repülőgépeké. Ennek oka, hogy az évtizedek során végrehajtott akvizíciói nyomán lényegében két nagy tényező maradt a repülőgép-gyártási piacon: a Boeing és az Airbus.
Így sem a légi közlekedési szektor, sem pedig az Egyesült Államok gazdasága nem engedheti meg magának a több mint százmilliárd dollár értékű cég szétesését. A vállalatnak egyébként romokban vannak az idei eladásai, igaz, júliusban már meg tudták verni a rivális Airbust, így van remény. Az már most látszik, hogy az amerikai kormány terve abból áll, hogy egyre több külsős ellenőrt és szakembert küld majd a cég nyakára, akik betartatják az előírásokat. Ez már csak azért is fontos lenne, mert a Pentagon több projekten is együtt dolgozik a Boeinggel, ahogy a NASA-nak is hosszú távú tervei vannak a céggel – a hibák ellenére is.