Lezuhant gépek, rejtélyes halálesetek: a Boeing hanyatlásának története

Rengetegen tartanak napjainkban a repüléstől, pedig a statisztikák szerint messze ez a legbiztonságosabb közlekedési forma. Az első kereskedelmi repülés századik évfordulóján, 2014-ben a Northwetern Egyetem készített egy kutatást, amelyben összehasonlították a különböző közlekedési módokat, így például az autózást, a motorozást és a repülést abból a szempontból, hogy milyen gyakori a halálos balesetek száma. Az eredmények egyértelműek, egymilliárd megtett kilométerre vetítve így nézett ki a halálozási arány:

• Légi utazás: 0,07
• Motorkerékpározás: 212
• Autózás: 7,30

Akkor mégis miért tartanak ennyire az emberek a repüléstől? Nos, egyrészt ott van a tehetetlenség érzése, ugyanis egy több ezer méteres magasságban bekövetkező baleset során nem sokat léphet az ember. Ha viszont pusztán a statisztikákra hagyatkozunk, akkor ez sem kellene, hogy elriassza az embereket a légi közlekedéstől, ugyanis a katasztrófákban résztvevő személyek 95 százaléka túlélte az eddigi baleseteket a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) jelentése szerint.

Azonban talán ennél is hangsúlyosabb az a médiavisszhang, ami a baleseteket és tragédiákat övezi, elég csak a szeptember 11-i terrortámadásra vagy az 1958-as, müncheni repülőtéri katasztrófára gondolni. A helyzeten pedig a Boeing repülőgépgyártó cég kapcsán az elmúlt években megjelent hírek sem segítenek: az ugyanis csak a jéghegy csúcsa, hogy az idén több frissen leszállított Boeing 737 Max repülőgépnél súlyos hibákat találtak, amelynek következtében felszállás közben szakadtak ki kulcsfontosságú alkatrészek.

Az elmúlt évekből számos eset utal arra, hogy a Boeing évtizedeken át csodált biztonsági sztenderdjei ma már nem érvényesek.

Öt évvel ezelőtt a vállalat a történetének addigi legnagyobb botrányával szembesült, miután két vadonatúj 737 Max repülőgép szenvedett közel azonos súlyú, összesen 346 emberéletet követelő balesetet. Az ok a nyomozás szerint egy hibás repülésirányítási szoftver volt, amiről a hírek szerint tudhatott a cég, ám annak részleteit szándékosan eltitkolta a hatóságok elől. A cégnek végül 2,5 milliárd dollárt kellett fizetnie a csalással kapcsolatos vádak nyomán, amit ugyan először elismert, ám a későbbi bírósági meghallgatáson már tagadott. Ezt követően széles körben elterjedtek azok a vádak, miszerint a cég a nyereségét az utasok élete elé helyezte.

Nézzük, mi vezetett idáig.

Rossz házasság

A cég 1916-os alapításakor a Pacific Aero Products Co. nevet kapta, majd egy évvel később William E. Boeing tulajdonos saját nevére vette a vállalatot. A Boeing első közismert gyártmánya az első világháborúban bevetett Boeing Model 2 hidroplán volt, amelyből több tucatot szállítottak le az amerikai haditengerészetnek. A húszas években a Model 40-es egységükkel valósággal megreformálták az amerikai postai kommunikációt, a második világháború idején pedig ismét csak a hadsereg részére gyártottak bombázókat.

A riválisok felvásárlását követően 1967-ben megalkották a mai napig legsikeresebb repülőgépüket, a Boeing 737-est, amelyből azóta több mint 10 ezer darabot értékesítettek világszerte. A modellt egyébként még mindig gyártják, a szériát ugyanis a 2010-es évektől a hírhedtté vált 737 Max modell folytatta. A folyamatos technikai fejlesztések révén a vállalat a világ vezető repülőgépgyártójává vált, dominanciáját pedig 1996 és 1997 között még tovább növelte, ugyanis rövid időn belül a Rockwell és a McDonnell Douglas repülőgépgyártó céget is felvásárolta.

Bár az akvizíció után létrejött konglomerátumban a Boeing volt a domináns fél, számos jel mutatott arra, hogy a sorozatos hibái és a több száz halálesettel járó balesete miatt nem túl fényes reputációval rendelkező McDonnell vezetői mozgathatják a szálakat a háttérben.

Ilyen volt például a Boeing logó megváltoztatása, ami lényegébe az előbb említett cég arculatát adaptálták, illetve az is, hogy a cég ajánlására az új modellek építése, illetve a kutatás-fejlesztés helyett a részvények visszavásárlására fordították a tartalékokat, melynek eredményeként kizárólag 1998-ben mintegy 10 milliárd dollár értékben vásároltak a saját értékpapírjaikból.

A Netflix 2022-es Downfall: The Case Against Boeing című dokumentumfilmjében több korábbi dolgozó is elmondta, hogy az összeolvadás után a technikai megbeszélések szinte kizárólag a Boeing részvényeinek értékei körül forogtak. A cég tehát a gyártás minősége, illetve a technikai fejlesztések helyett a profitmaximalizálásra helyezte a hangsúlyt Philip M. Condit vezérigazgató és helyettese, Harry Stonecipher regnálása alatt. Ezt a megállapítást erősítette az is, hogy 2001-ben elköltöztették a cég központját Seattle-ből a több mint 2000 kilométerre lévő Chicagóba, mondván: az üzletemberek nem akarnak belefolyni a tervezők és mérnökök mindennapi munkájába.

Nem sokkal később a McDonnell Douglas repülőgépgyártó cég korábbi vezetője, Harry Stonecipher vette át a céget, miután Condit egy botrány miatt lemondásra kényszerült. A 2001-es terrortámadást követően azonban egy igencsak átalakult légi közlekedési piac fogadta az új vezetőt: a Boeing az érintettsége miatt jelentős összeget veszített a piaci értékéből, melynek hatására több gép gyártását és tervezését is le kellett állítani. 2003-ban pedig hivatalosan is elvesztették a dominanciájukat a globális légi közlekedési piacon az Airbusszal szemben. Azonban csak ezt követően pörgött fel igazán a cég profitmaximalizálásra való törekvése, amely fordított arányban állt a biztonsági előírásokra való odafigyeléssel.

A cég olyannyira megvágta a soron következő 787 Dreamliner költségeit, hogy kevesebb mint fele annyi pénzből akarták legyártani a gépet, mint a korábbi modelleket. Ezzel párhuzamosan az alkatrészek gyártását is kiszervezték alvállalkozóknak, melyek közül mintegy ötvennel kötött megállapodást a Boeing.

Később a cég elismerte, hogy ez egy hibás terv volt, ugyanis számos repülőgépnél felmerült az a probléma, hogy az alkatrészek nem passzoltak egymáshoz, ennek korrigálása pedig jelentős mértékű plusz költséget jelentett. Többek közt emiatt küldték el a cég vezetőjét, akit Jim McNourney váltott – ő 2015-ig vezette a céget, és csak tovább folytatta a költségcsökkentést, valamint a részvények visszavásárlását.

2007-ben aztán nagy nehézségek árán mégis sikerült időben bemutatni a Dreamliner első prototípusát. Ám, mint később kiderült, a nagyszabású eseményen az érdeklődők ezrei elé kigördülő modell csak egy egyszerű látványelem volt, ami furnérlemezből készült, és belül teljesen üres volt. Az első, valóban működő 787-es csak 2009-re készült el, mintegy 25 milliárddal túllépve az eredeti költségvetést. Alig pár nappal az első felbocsátás után azonban két gépen is tűz ütött ki egy olyan akkumulátor meghibásodása miatt, amit a Boeing egyik alvállalkozója készített.

A Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) emiatt nem engedte felszállni a gépet, amire egyébként a McDonnell Douglas repülőgépgyártó cég DC-10-es modellje óta nem volt példa. Az Al Jazeera rejtett kamerás felvételei – amik a Boeing gyárában készültek – arról tanúskodtak, hogy még maguk a mérnökök és az összeszerelők is azt mondták: nem repülnének a gépen, mert pontosan tisztában voltak a hibákkal. A cégen belüli, megfélemlítésre alapított munkakörnyezet miatt azonban nem merték jelenteni a hibákat.

Tragédiák sorát okozta a spórolás

2024 első hónapjaiban szinte hetente történtek kisebb-nagyobb balesetek a Boeing gépeivel. Januárban lángra lobbant hajtómű miatt kellett kényszerleszállást végrehajtani egy 737-es repülőgépnek, majd egy ugyanilyen eset történt májusban is, eközben pedig kiszakadó ajtókról, lerepülő kerekekről és rengeteg hibás alkatrész repülőgépekbe történő beszereléséről szóltak a hírek. Ennek nyomán a repülőgép-széria gyártásáért felelős vezetőt, Ed Clarkot el is távolították a cégtől, Dave Calhoun vezérigazgató pedig bejelentette, hogy a botrányok nyomán 2024 végén ő maga is távozik.

A 737 Max gépeket érintő botrány azonban nem Calhoun vezetése alatt robbant ki. 2011-ben a Boeing akkori vezetése két új projekt között vacillált: a 737 felturbózott változatának megtervezése mellett egy teljesen új kisrepülőgép bevezetése is felmerült. Ám, mivel a nagy rivális Airbus bemutatta az új hajtóművekkel felszerelt A320neót, egyértelművé vált, hogy előbbi mellett fognak dönteni, ugyanis úgy vélték, ezt kevesebb mérnöki munkával is meg lehet oldani. A konkurencia miatt a gyártócég a lehető leggyorsabban ki akarta adni a gépet, Jim McNourney azonban nem akart rá sokat áldozni.

Többet kevesebbért

– ez volt a mottója a 737 Max gyártásának, amelyet az is megnehezített, hogy a Boeing folyamatos leépítéseket hajtott végre: wichitai gyárukból több ezer munkást rúgtak ki, hasonlóan a Saint Louis-i üzemükhöz, a seattle-i mérnöki központjukból pedig közel 1500 IT-szakembert távolítottak el, akik közül csak néhány százan kaptak áthelyezési lehetőséget. Mindeközben a CEO, és később utódja, Dennis Mullernberg továbbra is óriási összegeket áldozott a részvényeik visszavásárlására, a befektetők kifizetésére.

Mint említettük, a versenytárs Airbusszal való harc miatt a cég minél előbb ki akarta adni 737 Maxot. Ennek következtében nagyjából annyit csináltak, hogy egy sokkal nagyobb hajtóművet helyeztek a már meglévő, évtizedek óta bevált géptestre. Ez azonban azt eredményezte a szimulációk során, hogy a gép farnehéz lett. Ennek ellensúlyozására megalkották az Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) elnevezésű rendszert, amelynek az volt a dolga, hogy kiegyensúlyozza a gépet, amennyiben túlzottan hátrabillenne.

Ezt a rendszert, mint később kiderült, egyetlen szenzor is képes volt aktiválni, ami olyan apró külső hatások nyomán is bejelezhetett, mint egy madárral vagy egy lufival való találkozás a levegőben. Ez pedig igen gyakori a légi közlekedés során.

Ráadásul erről a rendszerről a Boeing nem tájékoztatta a légitársaságokat, és mivel jelezték, hogy a Max vezetéséhez nem kell újra kiképezni a pilótákat, az olcsóság sok partnernek vonzó lehetett, így szép számmal rendeltek belőle a légitársaságok. Mint a későbbi vizsgálatok felfedték, a rendszerről szó sem volt a pilótáknak szóló kézikönyvekben, de még a párórás, iPaden történt képzések során sem szóltak róla a pilótáknak.

2016 januárjában lezajlott a 737 Max-széria első tesztrepülése, 2017-ben pedig meg is kapta a repüléshez szükséges dokumentációt mind az európai, mind pedig az amerikai szervektől. Nem sokkal később azonban két, nagy port kavart tömegbaleset is történt a siettetett gyártású 737 Max-szal.

Az első a Lion Air 610-es járata volt, amely 2018. október 29-én indult el Indonéziába, ám a felszállás után pár perccel eltűnt a radarról, a vízbe zuhant, és a fedélzeten lévő mind a 189 embert halottnak nyilvánították. A vizsgálat során kiderült, hogy az eltitkolt MCAS rendszer okozta a balesetet, amelyre reagálva a Boeing bejelentette: frissítik a szoftvert, és pár héten belül megoldják a problémát. Ehelyett azonban inkább újabb részvény-visszavásárlásokat hajtottak végre – mintegy 20 milliárd dollár értékben.

Ezt követően 2019. március 10-én újabb baleset következett be: az Ethiopian Airlines 302-es járatával történt meg ugyanez, melynek következtében a fedélzeten tartózkodó 149 utas és a személyzet 8 tagja mind életét vesztette. Ezt követően Kína, Európa, majd szépen lassan az összes légi közlekedési hatóság letiltotta a repülőgép felszállását. A Boeing lépéskényszerbe került, a hibát mégis nagyjából 2 évbe telt kijavítaniuk, amikor is újra megkapták a felszállási engedélyt a gépek. Ez idő alatt azonban már zajlott a vizsgálat a cég ellen, melynek során több ezer oldalnyi belsős levelezést tudtak megszerezni a hatóságok. Ezek egyértelműen felfedték, hogy a Boeing mindvégig tudta, milyen veszélyes az MCAS.

A nyomozásból az is kiderült, hogyan úszhatta meg a cég az ellenőrzéseket az évek során: a légiügyi hivatal dolgozói a Boeing fizetési listáján is szerepeltek.

2021 januárjában aztán a Boeing – kihasználva a piaci dominanciáját és a lobbierejét – megállapodott az Egyesült Államok igazságügyi minisztériumával, hogy három évre felfüggesztik az FAA megtévesztése nyomán kezdeményezett büntetőeljárást, 2,5 milliárd dollár ellenében. Ám, épp mielőtt lejárt volna ez a hároméves felfüggesztés, 2024 januárjában kiszakadt az Alaska Airlines 737-esének ajtaja, ami után már nem volt az a lobbierő, ami megállíthatta volna a Boeing elleni, mélyre ható nyomozást, ez napjainkban is zajlik.

Rejtélyesen eltűnő szivárogtatók

A Boeing és alvállalkozói ellen számos vád és kritika merült fel az elmúlt években, melyek a januári incidens és az FAA nyomozásának hatására fokozott figyelmet kaptak. Az egyik első név, aki feltűnt a hírekben az aggályait jelezve, John Barnett volt, aki 32 évig szolgált a Boeingnél minőségellenőrként, és nyugdíjazása után is aktívan részt vett a cég ellen indított jogi eljárásokban. A szakértő 2010-től vezető minőségbiztosítási ellenőrként dolgozott a 787 Dreamlinert gyártó egyik üzemben, és ugyan jelezte a vezetőségnek az aggályait, azok süket fülekre találtak.

2019-ben Barnett azt nyilatkozta a BBC-nek, hogy a gyártósoron a túl nagy nyomás alatt dolgozó munkások szándékosan szereltek be nem megfelelő minőségű alkatrészeket a repülőgépekbe. Egyes esetekben még a selejttárolókból is kivették a nem megfelelő alkatrészeket, és beépítették azokat a készülő repülőgépekbe, hogy elkerüljék a késedelmeket a gyártósoron. Barnett olyan súlyos hibákat is feltárt, minthogy négyből egy légzőmaszk nem működne vészhelyzetben. A Boeing tagadta a problémákat, de az amerikai szabályozó hatóság, a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) 2017-es felülvizsgálata igazoltnak látta Barnett néhány állítását. Miután egészségi okokból nyugdíjba ment, hosszan tartó pereskedésbe kezdett a vállalattal.

A Boeing veteránja 2024 márciusában Charlestonban tartózkodott, ahol a cég ellen folytatott vizsgálattal kapcsolatos jogi meghallgatásokon vett részt. Néhány nappal azután, hogy hivatalos vallomást tett az ügyben, újabb kihallgatások vártak volna rá, ám ezeken már nem tudott megjelenni, ugyanis a hivatalos tájékoztatás szerint öngyilkos lett. Amikor nem jelent meg a szombati meghallgatásán, a szállodájában érdeklődtek utána, végül a hotel parkolójában találták meg holtan a furgonjában.

Az eset kapcsán sokan a Boeinget sejtik a háttérben, ráadásul ezzel még nem értek véget a rejtélyes halálesetek.

Májusban ugyanis egy újabb „Boeing-szivárogtató”, Joshua Dean is életét vesztette. Ő korábban a Spirit AeroSystems minőségellenőreként dolgozott, és egy gyors lefolyású, rejtélyes fertőzés áldozata lett a hivatalos információk szerint. A 45 éves férfi egészségi állapota váratlanul romlott le, ami miatt kórházba szállították, és végül tüdőgyulladásban hunyt el. A halálához vezető fertőzést influenzavírus és kórházi kórokozók okozták. A halála előtti meghallgatásokon azt állította, hogy volt munkaadója, a Spirit AeroSystems vezetése figyelmen kívül hagyta a Boeing 737 Max repülőgépek gyártásának hibáit. Dean 2023 áprilisában vesztette el az állását a Spiritnél, ami után panaszt nyújtott be a légiközlekedési hatósághoz, valamint jogi lépéseket tett munkahelyi megtorlásra hivatkozva.

A NewsWeek információi szerint egyébként a januári ajtókiszakadás után több mint 100, visszaélést bejelentő személy vette fel a kapcsolatot a Szövetségi Légiközlekedési Hatósággal (FAA), és ők mind a Boeing és alvállalkozóik felelősségét firtatták. Hiába azonban a rengeteg gyanúsítás és bizonyított mulasztás, a Boeing megúszhatja a nyilvános meghallgatást, amelynek keretében a cég mulasztásai miatt elhunyt személyek hozzátartozói is kérdőre vonhatnák a céget.

Az Egyesült Államok igazságügyi minisztériuma ugyanis közölte, hogy a repülőgépgyártó július 7-én nem hivatalosan beleegyezett abba, hogy bűnösnek vallja magát „bűntettel összefüggésben elkövetett összeesküvés” vádjában, melynek értelmében 243,6 millió dolláros bírságot kell fizetniük. Emellett a hírek szerint abba is beleegyeznek, hogy egy megfigyelő nyomon követhesse a gyártás és az összeszerelés során a biztonsági előírások betartását. Ennek ellenére a Boeing ellen továbbra is indulhatnak polgári perek a két 737 Max repülő lezuhanása miatt.

Ezzel párhuzamosan egyébként a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) is meghallgatásokat tart a januári incidenssel kapcsolatban, amelynek augusztusi felvonásán a Boeing részéről jelezték: dolgoznak a hiba megoldásán. Hector Silva, a Boeing minőségellenőrzésért felelős alelnöke ugyanakkor nem túl magabiztos az eredményeket illetően:

Nem tudok ígéretet tenni vagy garanciát vállalni arra, hogy nem történik meg újra a januári eset, mindössze annyit tudok kijelenteni, hogy elköteleztük magunkat amellett, hogy minden szükséges változtatást végrehajtsunk.

A sorozatos problémák, mulasztások ellenére a Boeing kétségtelenül át fogja vészelni ezt az ügyet, ahogy azt is, hogy már két hónapja vesztegelnek a NASA űrhajósai a Nemzetközi Űrállomáson a cég meghibásodott űrkapszulája miatt, amelynek gyártása szintén hasonló körülmények között történhetett, mint a fent említett repülőgépeké. Ennek oka, hogy az évtizedek során végrehajtott akvizíciói nyomán lényegében két nagy tényező maradt a repülőgép-gyártási piacon: a Boeing és az Airbus.

Így sem a légi közlekedési szektor, sem pedig az Egyesült Államok gazdasága nem engedheti meg magának a több mint százmilliárd dollár értékű cég szétesését. A vállalatnak egyébként romokban vannak az idei eladásai, igaz, júliusban már meg tudták verni a rivális Airbust, így van remény. Az már most látszik, hogy az amerikai kormány terve abból áll, hogy egyre több külsős ellenőrt és szakembert küld majd a cég nyakára, akik betartatják az előírásokat. Ez már csak azért is fontos lenne, mert a Pentagon több projekten is együtt dolgozik a Boeinggel, ahogy a NASA-nak is hosszú távú tervei vannak a céggel – a hibák ellenére is.

Kapcsolódó

Jól álltak a részvények, amíg le nem zuhantak a Boeingek

Két súlyos légi katasztrófát is meg lehetett volna akadályozni azzal, ha a Boeing vezetői a pénz helyett a biztonságra helyezik a hangsúlyt.