A gazdasági miniszter jövő szerdán mutatja be a vasúti törvény tervezetét a kormánynak, ezután kerülhet az Országgyűlés elé. A vasúti reform nemcsak az új törvényből áll, hanem a Budapesti Közlekedési Szövetséghez hasonló társulások megszervezése, és a másutt már működő közszolgáltatási szerződések kidolgozása is ide tartozik. Az utóbbiak előkészítésére a miniszter két hónapot adott a vasúttársaság jogászainak. Ez nem tűnik teljesíthetetlennek, hiszen a MÁV-nál mintegy 300 jogász dolgozik.
A finanszírozással kapcsolatban elmondta, hogy a vasúttársaság tőkéje jelenleg megfelelő szinten van (a jegyzett tőkét nemrég 208 milliárdról 80 milliárdra csökkentették). A működés finanszírozása a tárca vezetője szerint megoldott, mivel már mintegy 23 milliárd forint befolyt a vasúttársasághoz, további 58,5 milliárd forintra pedig nemsokára befolyik a vasúttársaság számlájára. Ezzel együtt a társaság éves vesztesége 70 milliárd fölött lesz. (Információink szerint a hiány a bűvös 77,7 milliárd forint körül lesz.) Jövőre 100-120 milliárd forintos MÁV-költségvetéssel számol a közlekedési tárca, az ehhez szükséges forrásokat állami garanciavállalás mellett felvett hitelből biztosítják.
A minapi tőkeleszállítás után jövőre tőkemelésre is szükség lehet, erre Kóka kétféle lehetőséget vázolt fel. Az egyik út az lehet, hogy a MÁV tulajdonába kerülnek egyes állami tulajdonú, de a társaság kezelésében lévő vagyontárgyak. Készpénzinjekcióra is lehetőséget lát a miniszter, ami állami és magánforrásokból lehetséges. Kóka vizionálta a dolgozói résztulajdont és a „stratégiai partnerek” bevonását is. Privatizációról egyelőre nem esett szó, de a dolgozók hozzájuthatnának a cég 15-20 százaléknyi részvénycsomagjához.
Elment a vezérigazgató vonata
A dolgozókkal kapcsolatban a miniszter megnyugtató hangon azt mondta, hogy elbocsátásokra nem kell számítani, annál inkább a „döntési szintek csökkentésére”. Ez egyelőre hat ember elbocsátását jelenti, közülük is elsőként került lapátra a motorvonattenderben már többször kritizált Mándoki Zoltán. A vezérigazgató széke már hónapok óta inog, ügyében már a Fidesz is megszólalt. Fónagy János volt közlekedési miniszter szerint ugyanis nem a fejcsere, hanem a költségvetés reformja lenne a megoldás. Maninnger Jenő egykori közlekedési államtitkár viszont nemrég úgy fogalmazott: a MÁV vezetése tökéletesen alkalmatlan feladatára. Helyére nem neveznek ki új embert, de megerősítik pozíciójában Gaál Gyula elnök-vezérigazgatót. Mándoki elbocsátásán még dolgoznak, a miniszter szerint – a veszteségek miatt – a szabályok által előírt minimumot kapja a vezető. A gazdasági miniszter elmondta: Heinczinger Istvánt általános vezérigazgató-helyettessé nevezi ki.
Mándoki elbocsátásán túl a vezetői „vízfej” 30 százalékát szeretné lecsapolni a miniszter. Erre bőven van lehetőség, hiszen a vezérigazgatóságon a már említett 300 jogászon kívül még – többek között – 1500 humánpolitikai dolgozó is alkalmazásban áll.
Pályaudvart vegyenek!
Egyes üzletágakat szétválasztanak, másokat PPP-formában üzemeltetnek tovább. Az árufuvarozással foglalkozó MÁV Cargo jövő évtől 100 százalékos MÁV-tulajdonú cégként üzemel tovább. (Erre az európai szinten is kötelező vasúti liberalizáció miatt is szükség van.) Ebben is inkább stratégiai partnerek kereséséről beszélt a miniszter, a magánosítás lehetőségét elvetette. Nem ok nélkül, hiszen a MÁV számottevő nyereséget felmutató üzletága az áruszállítás. Az üzletágba egyébként már több mint egy éve próbálnak bejutni hazai magáncégek.
A mellékvonalak és pályaudvarok esetében azonban nem ilyen rigorózus a közlekedési tárca. Önkormányzati és vállalkozói hasznosításba adnák ezeket, elsősorban PPP-formában – így fejlesztenék és üzemeltetnék a ferihegyi gyorsvasutat is.
Önállósodik a gépészet és a személyfuvarozás is, ezek 2007-től működnek önállóan, a MÁV ingatlanok kezelésére pedig ingatlanalapot hoznak létre.
Ezzel együtt fejlesztésekre is szükség van a vasúttársaságnál. A MÁV az elmúlt öt évben mintegy 60 millió eurót költött erre, 2007-től pedig újabb 110 millió eurót fordítanak fejlesztésre. Ezt elsősorban az Európai Unió forrásaiból és hitelekből kívánják tető alá hozni. Ezek eredményeképp nemcsak az utazási kényelem, de az infrastruktúra és a kiszolgálás minősége is javulhat.
Az adósság és a személyszállítás rontja a mérleget
Mint arról lapunk korábban beszámolt, a MÁV eladósodottsága az év elejére elérte a 150 milliárd forintot. A vasúttársaság célul tűzte ki, hogy 2003-2006. között 47,5 milliárd forinttal javítsa mérlegét, ebből 13,5 milliárd forintot a bevétel emelkedése, 34 milliárd forintot a költségszint csökkentése adna ki. 2005 végére – a tervek szerint – 8 milliárd forint eredményesség-javulás várható. A MÁV személyszállító vonatai az idén 154 millió utast szállítanak, az árufuvarozási üzletág teljesítménye pedig 46,5 millió tonna lesz. Az áruszállításból egyébként – 71 milliárd forint árbevétel mellet – várhatóan 7,5 milliárd eredményt ért el a MÁV.
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter korábban közölte: nem szabad a vasútba most “pénzt önteni”, mivel az feneketlen zsák. Először át kell alakítani a cég finanszírozási rendszerét, sokkal erőteljesebben szét kell választani az árufuvarozási és a személyszállítási üzletágakat, akár jogilag is.
Gaál Gyula elnök-vezérigazgató korábban úgy nyilatkozott, hogy nyolc év alatt 7,6 milliárd eurót kell a MÁV Rt. fejlesztésére fordítani, miközben 47 ezer fős létszáma 20 százalékkal apad. A cég üzemeltetési tevékenységét, azaz közel egészét 2013-ra privatizálni kell. Az elnök-vezérigazgató véleménye szerint egyértelmű, hogy el kell adni a MÁV Rt. azon részeit, amelyek nem tartoznak a vasúti infrastruktúrához. Ahhoz, hogy a térség versenyképes cégévé váljon, 2013-ig további 7,6 milliárdra és újabb 20 százaléknyi karcsúsodásra van szüksége. A cégnél tehát 20 év alatt összesen 10 milliárd eurónyi beruházást kell megvalósítani bő 60 százalékos leépítés mellett.
