Hosszú órákig, sőt napokig tartó várakozás a kilométerhosszú sorokban – ez jellemezte a rendszerváltás utáni hőskorban a használtautó-behozatalt, s e kálváriát több tízezren hajlandóak voltak végigjárni. Mostanság elvétve “esik be” egy-egy elvámolni hozott autó az országban erre 1996 októberétől egyedül hivatott csepeli 7. számú vámhivatalba. A gyorsstatisztika szerint a szerény tavalyi forgalomnak is csak a fele az idei behozatal.
“Leállt az egész import; nincs az a bolond, aki hat évnél öregebb kocsit megpróbálna behozni, mert ráfizet, akkora költségek rakódnak rá. A határon unatkoznak és mérgesek is a vámosok, mert nem jön a baksis” – így vélekedik az egyik fővárosi autókereskedő, aki többet várt az idén életbe lépett használtautó-behozatali liberalizációtól (Figyelő, 1999/43. szám). “Nem jó ez senkinek – teszi hozzá reménykedve -, a második félévben meg is változtatják majd a rendszert, mert nem jön a vámbevétel.”
ÚJ ROSTA. Miután az idén eltörölték a használt autók importjában a személyautóknál négyéves (teherautónál hatéves) korhatárt mint az uniós harmonizációt nehezítő adminisztratív korlátozást, a környezet- és zajvédelmi előírások alapján rostálják meg a behozatalt. De nem ez a fő oka a visszaesésnek; a kereskedők szerint az új kezességvállalási szabály ölte meg az importot. A használt autók behozatalához az importőrnek, illetve szerződött pénzügyi partnerének a határon eddig is pénzügyi garanciát kellett bemutatnia a vám megfizetésére. A vámhivatal azonban a kellő pénzügyi fedezettel rendelkező kezes cégeknél a behozott autók számától szinte függetlenül fogadta el a garanciát. Ez immár a múlté. Az idén már csak annyi autó utáni “különbözeti vámteherre” vállalhat garanciát a cég, amennyi a készfizető kezességvállalási engedély kiadásához nyújtott bankgarancia mértéke. Ha a fedezet kimerült, akkor más cégnek kell vállalni a kezességet, vagy további tőkét kell betenni a társaságba.
“Az túlzás, hogy munka nélkül vagyunk, az 1994-es 40 ezer darabos éves rekord után szerintem végre ez a mostani napi 30-40 autó a normális forgalom. Egy nap alatt végzünk a vámeljárással” – állítja Pártos Csaba, a 7. számú vámhivatal helyettes parancsnoka. Messzemenő következtetéseket szerinte még korai lenne levonni a mindig is álmos év eleji forgalom alapján. Havi 500-600 használt autó érkezik be kereskedelmi forgalomban, magánúton pedig alig 80. A szigorításra a szakember szerint éppen a kereskedői “stiklik” miatt volt szükség. A korábbi kétes gyakorlat szerint ugyanis az importőrök bemutatott számláin a legtöbbször alacsonyabb ár szerepelt a hazai vámérték-megállapításnál használatos katalógusárnál. A módosított ügymenet keretében a vámérték-vizsgálatot követően már van miből behajtani a különbözetet.
Ezzel az illetékesek szerint befellegzett az alulszámlázásnak. A kereskedők pedig úgy vélik, a terhek miatt nem érdemes a behozatalra vállalkozni. Például a magyar piacon kapós Opel Astra 1992-es modelljét Németországban 4-5 ezer márkáért (félmillió forintért) lehet megvásárolni. Alulszámlázás nélkül, a tisztességesen fizetett vámmal, áfával, egyéb szállítási költséggel együtt egymillió forintba kerül a kocsi, amelynek eladásához még további költségek merülnek fel: hirdetés, takarítás, eredetvizsgálat. Miközben a piacon legfeljebb 1,1 millió forint az ára. Tavaly például egy-egy 1995-ös Opel Vectrát, Ford Mondeót 7-8 ezer márkáért megvásárolva mintegy félmillió forintnyi további költséggel, tehát összesen 1,5 millió forintért tudtak behozni az ügyeskedők, és a piacon 2 millió forintért gyorsan gazdára is talált a kocsi, hiszen a “fapados” új Suzuki is több mint 1,5 millió forintba került. Az idén a vámkezességnek is nagyobb ára van, a vámérték-ellenőrzés is szigorúbb, a nagyobb költségekkel ugyanaz az autó már 2 millió forintjában van a kereskedőnek, viszont most sem tudja többért eladni. Nem is importál.
A bürokrácia sem könnyíti meg az életet. “A hatóság jó szándékú, de nincs felkészülve a négy évnél korosabb járművek ügykezelésére” – állítja tapasztalatból a használt motorkerékpárokat importáló Red Baron Hungary Kft. ügyvezető igazgatója ezzel magyarázza, hogy a cége fel is függesztette a 250 köbcentiméteresnél nagyobb hengerűrtartalmú motorok importját.
“Hová hoznám? A hirdetési újságokban a korábbinak többszöröse a kínálat, dugig vannak a telepek is, le is fog esni a használt autó ára” – jósolja Dankai András, a belga-magyar Delta Popp autókereskedelmi társaság ügyvezető igazgatója. A Delta Popp ugyan korábban maga is importált, de most már csak belföldi forrásból származó kocsikat forgalmaz. Még a jó műszaki állapotú autót is egyre nehezebb eladni. A vonzó ár mellett a vevők elvárják a részletfizetést és visszavásárlási garanciát.
Az újautó-kereskedők mindenesetre örülnek annak, hogy elmaradt a külföldi, minőségi használt autók dömpingje. Tovább növekedhet az új kocsik forgalma, amelyet a másod- és harmadkézből kínált négykerekűek bősége így is nehezít. Nem azért, mert aki újat is vehetne, az inkább használtalt választ, hanem azért, mert a márkakereskedőknél felgyűlt az eladáshoz beszámított leadott masinák raktárkészlete. A nyomott piacon ezektől nehéz megválni, a készletet viszont finanszírozni kell, ami növeli a költségeket. Két fővárosi Suzuki-kereskedő már árverésen vált meg az ilyen készlete nagy részétől.
NINCS TÖBB KÖNNYÍTÉS. A jobb, talán olcsóbb külföldi használt autók behozatalának további könnyítésében hiába reménykednek a vevők. A vám- és pénzügyőrségtől kapott információk szerint a vámbiztosíték terén marad a szigorúbb kezességvállalási rendszer, még akkor is, ha ezzel esik a darabszám és az ebből származó vámbevétel is. A csak elvi liberalizáció tehát nem töri meg az idén sem az újautó-eladás dinamikáját, hiába prognosztizálták egyes szakértők, hogy – főleg a legnépszerűbb kis kategóriánál – a növekedést visszaveti majd a néhány éves középkategóriájú használt autók behozatala. Persze, ha az újból fogy több, azzal nem jár rosszabbul a költségvetés sem…
