Némiképp hitetlenkedve, ám javarészt alighanem mosolyogva vonhatott mérileget az év végén a csaknem ezer hazai gépkocsi-márkakereskedő: az első összesítések alapján a megelőző esztendei 80 ezer darabbal szemben mintegy 104 ezer új személygépkocsit, haszonjárműből pedig a korábbi szűk 20 ezernél 45 százalékkal többet, nagyjából 28 ezret sikerült eladniuk. A rendkívüli felfutást ki-ki mással magyarázza; valószínűleg a parlamenti választásokkal is kapcsolatos sikerpropaganda, a gazdasági növekedésről és az életszínvonal emelkedéséről szóló – és megbízható külföldi gazdaságelemzők által is megerősített – gyakori prognózisok is közrejátszottak benne. Régóta váratott magára egy ilyen eredmény, az elmúlt négy évben a Bokros-csomagot követő visszaesést követően eddig csak fokozatosan dolgozta le darabszámbeli hátrányát a piac.
A múlt év meglepetése volt az is, hogy elmaradtak a már-már megszokottá vált autóvásárlási ciklusok: a nyári pangás és az év végi roham. A statisztikák alapján 1998-ban az év elejétől tartó, de fokozatosan lanyhuló autóvásárlási láz éppen őszre fulladt ki – akkor, amikor korábban az éven belüli legnagyobb forgalmat szokták volt regisztrálni az eladók. A máskor álmos január-februárban is élénkség mutatkozott, az előző évihez képest 80 százalékkal nagyobbak voltak az eladások. Sőt, szeptemberig még 1997 azonos időszakához képest is 37 százalékos növekedési átlagot mutatott az összehasonlítás – viszont az év utolsó egy-két hónapjában már csak 10 százalékos, illetve ez alatti növekedési érték volt kimutatható. Persze, márkától függően jelentős eltéréseket regisztráltak. Például a Suzuki és az Opel, sőt a Nissant értékesítő Summit Motors is átlag fölötti forgalmat regisztrált november-decemberben.
Valójában inkább kiegyenlítettebbé vált a piac, elfogytak az időszaki hullámok – állítják a kereskedők. Erdélyi Péter, a Summit vezérigazgatója szerint éppen tavaly került bele a honi piac a nyugat-európai országokban megszokott kerékvágásba. Ez az év volt a normális, mert akkor vásároltak autót az ügyfelek, amikor szükségük volt rá, és nem vártak a “sátoros ünnepekre”. Szerinte csak az abszurd megelőző évi számokkal összehasonlítva mutatnak felemás képet a forgalmi adatok. Mint ismeretes, 1997 januárjától előre beharangozottan megszűntek a “kamatmentes” konstrukciók, amiért akkor sokan 1996-ra tették előre vásárlásaikat.
Annyiban tavaly is hűek maradtak a hagyományokhoz az ügyfelek, hogy zömmel a kis és az alsó-közép kategóriájú négykerekűeket keresték: ezek tették ki a forgalom 81 százalékát (e két osztályon belül azonban 30-ról 28 százalékra csökkent a kiskocsik aránya, míg 51-ről 53 százalékra módosult az alsó-közép kategóriájúaké). A Magyarországon kínált mintegy negyven márka ezernyi típusa között változatlanul népszerűek, az eladások harmadát tették ki a hazai gyártmányok. A piacvezető továbbra is a Suzuki maradt 24,8 ezer darabbal (ebből 23,8 ezer tartozott a Swift-családhoz), s ismét a második helyen végzett az Opel az összesen eladott 18,4 ezer kocsival (ezen belül 8,4 ezret tett ki a Szentgotthárdon összeszerelt Opel Astra Classic). Az autó utáni éhséget mutatja, hogy a vevők egyes kurrens új német típusokra akár több hónapot, fél évet is hajlandóak voltak várni, felidézve a tyosztalgikus Merkúros időket.
A vásárlók tartanak attól, hogy a tavalyi eladási rekordtól vérszemet kapnak a forgalmazók. Eddig ugyanis a kisebb vásárlóerő miatt a nyugat-európainál szolidabb árakkal dolgoztak a közép- és kelet-európai piacon. A szakértők szerint az idén már nyugatibb mércével szabják majd az árakat. Óvatosabb elemzők “csak” 10 százalékos, mások az inflációt is jócskán meghaladó, 15-20 százalékos áremelkedést várnak az idén.
A piacvezető Magyar Suzuki Rt. visszafogott áremelést tervez, ami a költségnövekedés egy részének érvényesítését jelenti. Nem valószínű, hogy az év végére 10 százalékot meghaladó mértékben drágulna “a mi autónk”. A Hyundait képviselő Cél Motorsnál is inflációkövető drágulásra készülnek éves szinten, az első emelés már február környékén várható. Az Opel Hungary nem szándékozik emelni német márkában nyilvántartott árait. Igaz, ez forintban mégis drágulást jelent, hiszen negyedévenként a keresztárfolyam alapján igazítják az összegeket. Az új modellek bevezetése nem áremelésként, hanem a megnövelt műszaki tartalom felszámításának fogható fel. A magyar piac árszintje, a piacon szereplő márkák egymáshoz igazított árviszonyai már kialakultak, ezeken az arányokon Dános András, az Opel PR-igazgatója szerint nem akarnak a márkaképviseletek alapvetően változtatni. Ez azt is jelentheti, hogy ha az egyik márka mégis emeli az árait és ezt elfogadja a piac, a többi sem fog lemaradni. Ám jelenleg nem csak áremelésre van példa. Egyesek szerint az új Ford Focus vonzó bevezetőára épphogy árversenyre utal. Az már más kérdés, hogy az új típusok piacra dobásának kedvezményei után a fél évvel később megugró árak már nem kapnak olyan nagy publicitást.
A Porsche Hungaria “négyesfogatából” az árfolyamváltozás felett nem tervez áremelést sem az Audi, sem a Seat, a Skoda pedig egyenesen árcsökkentést jelez. A Volkswagen haszonjárműveinél sem változott az ár, sőt a Caddyé csökkent. A forgalmi adatok alapján élbolyba tartozó Daewoo ugyanakkor inflációt követő áremelést tervez. A Peugeot Hungária tavaly átlagosan 12 százalékkal vitte feljebb árait, az idén legfeljebb a pénzromlással akar lépést tartani, hogy esélye legyen céljainak megvalósítására, piaci részesedésének 5 százalékra való emelésére.
A tavalyi rekord, az áfolyamváltozással járó drágulás ellenére az importőrök 10 százalékkal bővülő piacra számítanak. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) ügyvezető elnöke úgy véli, a haszonjárművek piaca továbbra is a személyautókénál nagyobb arányban, 40-50 százalékkal bővül majd. A Nissanos Erdélyi Péter a gazdasági előrejelzések alapján arra a következtetésre jutott, hogy a hazai autópiacon a következő években tartósan lehet számítani 10 százalék körüli bővülésre. Az új gépkocsik forgalomba állítása 2002-re így akár a bűvös 200 ezer darabos álomhatárt is túllépheti, amit erősen indokol az átlagosan több mint 10 éves autópark is. A tavalyi 130 ezer darab a korösszetétel terén a szinten tartáshoz sem elegendő; az állomány valódi felfrissítéséhez reálisan negyedmillió darabos éves eladásra lenne szükség. Ebben persze nem az ideális állapot utáni vágy, hanem a vásárlók szándéka, a kocsicserére fordítható jövedelem lesz a meghatározó. A januári első hét tapasztalatai alapján azonban van mit autóra költeni.
A növekvő tortából már az idén is igyekeznek jókorát hasítani az importőrcégek. Közülük mértéktartónak számít a Suzuki, amely a japán illetékesek óvatosságával magyarázhatóan a tavalyi forgalom megismétlését tervezi. Azzal a megjegyzéssel, hogy a tényleges eladás ezt várhatóan túlszárnyalja majd. Az Opel – összhangban az MGE prognózisával – az idén 20 ezer darabos értékesítésre készül. Árbevételi tervébe azért ennél a 10 százalékos emelkedésnél nagyobbat állított be, remélve, hogy Nyugat-Európában nem következik be jelentősebb pénzügyi zavar. A dél-koreai Daewoo az 1998-as 7,3 ezer darabos forgalomnál csaknem 30 százalékkal több, 10 ezer autó értékesítését célozta meg az idén. Ebből 4 ezer lenne a vadonatúj sláger, a kis Matiz. A Cél Motors pedig a tavalyi csaknem ezer Hyundai két és félszeresét szeretné eladni, s azon belül 40 százalékra tervezi a személygépkocsik arányát. A Fiat Magyarország a tavalyi 9,5 ezer darabnál jóval többet, 11,9 ezret szeretne értékesíteni. A Peugeot Hungária a tavaly forgalmazott 5,8 ezer gépkocsinál – ez 1997-hez képest 58 százalékkal több oroszlános modell eladását jelentette – 10 százalékos bővítést tervez. Valamivel nagyobb növekedést, 4,7-5,0 ezer darabos forgalmat vár a Summit Motors az idei évtől, miután 1998-ban 3 ezerről 4,3 ezerre javította teljesítményét.
A darabszám azonban nem minden. Egyre inkább előtérbe kerül – s nemcsak a négykerekűek műszaki tartalmában, hanem az autóeladásban, az azt övező háttérszolgáltatásokban – a minőségi javulás. Ebben már láthatóan élesedik is a verseny. Jó példa erre a Summit, amely a 1999-től kezdődően 5 évre hosszabbította a teljes körű garanciát az általa forgalmazott Nissanokra. A vakmerőnek tűnő lépést persze alapos költségelemzések előzték meg, s végül az eddigi 3 feletti 2 év garanciatöbblet költségeit nem az anyacég, s nem is a gyártó, hanem maga a Summit Hungary vállalta. Ez is része annak az arculatjavító szolgáltatási csomagnak, amelynek keretében tavaly “házon belül” már megreformálták az autófinanszírozást. Azt is a gazdasági szükségszerűség diktálta, hiszen a jövedelemtermelő pénzügyi profillal a Summit Pénzügyi Rt. segíti a több lábon állást. (A cégcsoport forgalma tavaly meghaladta a 13 milliárd forintot, az idén pedig már 19-20 milliárd forint az előirányzat.) A márkakereskedőkkel a múlt év közepe óta életben lévő – az on-line informatikai fejlesztést is magában foglaló – reform jegyében ma már az autók 40 százalékát valamilyen finanszírozási konstrukcióval adják el. Ez ugyan elmarad a piacon szokásos 50-70 százalékos aránytól, de fél- éves teljesítményként így sem lebecsülendő. Az idén pedig már a biztosítási csomag párhuzamos kiajánlása következik.
Nem csupán a versenyben használt módszerek változnak, de a piaci szereplők is. Információink szerint újra visszatér a ringbe a régi slágermárka forgalmazója, a HungaroLada, amely tavaly – importálható autók híján – bezárta a boltot. A Daewoo céggel márkaimportőri vitába került, SsangYong típusokat forgalmazó Nemzeti Autósport Kft. vezetője, Baán Barnabás nem válik meg eddigi profiljától; a hírek szerint egy piacra lépés előtt álló francia terepjárómárka magyarországi importőre lesz.
