Igencsak keresett és értéktartó használt autó a Suzuki Vitara 2015-ben bemutatott ma is megvásárolható nemzedéke, főleg a 120 lóerős, egy-hatos benzines szívómotorral. Az M16A kódjelű négyhengeressel a Vitarákat olyan magasan jegyzik, hogy adott esetben jóval kevesebb pénzért kaphattok vonzó használt autókat más márkáknál. Napjainkra az autó jelentős fejlődésen ment át előbb turbós benzinmotorral, majd ennek indítómotor generátorral szerelt lágy hibrid hajtással gazdagodott, később pedig fullhibrid kivitel is elérhetővé vált.
Nem mondanánk túlárazottnak a Vitarát, mert a szívó benzines egy valóban remekül eltalált motor benne, de 3-3,4 millió forintnál induló árából nagyon sokféle autót lehet venni és vannak, akik más modellt szeretnének, mint az Esztergomban készülő modell. A műszaki szempontból is megbízható LY Suzuki Vitara alternatívájaként turbó nélküli motorral, megbízható turbós benzinessel és nagyon kiforrott dízellel megvásárolható kategóriatársakat mutatunk be.
Ezt a cikket a Vezess szerkesztősége készítette a 24 Extra számára.
A legolvasottabb hazai autós lapként a Vezess több mint 25 éve segít eligazodni az autózás világában: tesztekkel, elemzésekkel, szakértői tartalmakkal és a közlekedés mindannyiunkat érintő kérdéseivel.
Minden nap friss autós tartalom: vezess.hu
Kia Stonic – Kitartott a szívó benzines mellett
Két évvel a negyedik generációs Suzuki Vitara után, 2017 őszén mutatta be a Kia a Stonicot. A speedy (gyors) és a tonic szavak összevonásával elnevezett kis crossover időközben egy kisebb és egy jóval látványosabb modellfrissítésen esett át. Az első 2020-ban történt és kevésbé volt mélyreható, a második 2025 őszén merőben új külsőt eredményezett.
414 centiméteres hosszával majdnem ugyanakkora, mint a 417,5 centis Vitara, csomagtere azonban kisebb. Verziótól függően 352-1155 vagy 325-1103 literes míg a Suzukié 375 liter alaphelyzetben.
Közös a Kia Rio és a Stonic technikája, akárcsak a 2580 milliméteres tengelytáv. A motorkínálatot használt autós szempontból az emeli ki a konkurensek közül, hogy a Kia városi terepjárójához a Vitaránál hosszabb ideig elérhetők voltak benzines szívómotorok kis nyomású befecskendezéssel, turbófeltöltő és perifériája nélkül.
84 lóerős az 1,25 literes , amely kevéske erejével karcsú az autóhoz, de egy kulturáltan működő négyhengeres. A Spritmonitoron 6,23 liter/100 km-es átlagfogyasztású motor kiszámítható szervizköltségei miatt is ajánlható.
Hasonló erényeket csillogtat meg jobb vonóerővel az 1368 köbcentis négyhengeres 100 lóerős teljesítménnyel. Az 1,4 MPI előnye alapverzióval szemben az öt- helyett hatfokozatú kézi váltó.
Csak 2020-ig volt piacon az 1,6 CRDi. A négyhengeres dízel 110-136 lóerővel futott a Stonicban és használtan rendkívül ritka, akárcsak az 1197 köbcentis, 84, majd 79 lóerős szívó benzines négyhengeres, amellyel 2024-ig készült a Kia Stonic.
2020-ban a renoválás után a motorkínálat a 100 és a 120 lóerős, 998 köbcentis turbós benzinesre koncentrált, utóbbit 48 voltos kisegítő hibridrendszer tette takarékosabbá. Az akkumulátor a csomagtér alatt kapott helyet, abban a mélyedésben, ahol gyárilag addig sem volt pótkerék.
Érdekes technika a 48 voltos hibrid Stonic-ban lévő elektronikus kuplungműködtetés, amivel az autó úgy képes leállított motorral gurulni, hogy a váltót sebességben hagyjuk és nem nyomjuk be a kuplungpedált sem. A rendszer ugyanis gázelvételes guruláskor oldja a tengelykapcsolót, akár 125 km/órás sebességig. Ebből az üzemmódból bármelyik pedál megnyomásával kivehető a Stonic.
Ez a szerkezet is plusz hibalehetőség használtan, de jócskán növeli a kockázatot a kettős kuplungos automatikus sebességváltó is. A duplakuplungos egység cseréje drága, a váltóvezérlésé szintúgy jelentős kiadás. Ebből fakadóan a hosszú távon legmegbízhatóbb és legkisebb költséggel fenntartható Kia Stonic valamelyik szívó benzines lesz kézi sebességváltóval. Annál is inkább, mert a turbósokhoz kettős tömegű lendkerék tartozik, a szívómotorhoz viszont sima egytömegű, el nem romló fémtárcsa.
Megkérik az árát használtan a Kia Stonicnak. 3,6-3,9 millió forinton nyit a kínálat, amelyben a 84 lóerős szívó benzines és a 110-114 lóerős dízel szinte egy árban van. A másik végpontot az új szalonautók képezik a kifutó modellből 7-7,5 millió forintos alku előtti áron.
Mivel a Kia elég szigorú a 7 év/150 000 kilométeres jótállás feltételeinek betartásában, ellenőrizzétek egy márkaszervizben az alvázszám alapján, hogy az adott autóra érvényes-e még a jótállás? Előfordul, hogy a megtett távolságban vagy időben túlhúzott szervizperiódus miatt odavész az autóra a garancia, de erről mit sem sejt a használtautó-vásárló.
Opel Mokka –4×4 és fiókos bringatartó
Korán beszállt a kisebb városi terepjárók közé az Opel, a Mokka első generációját már 2012-ben bemutatta a cég. Mivel a márka akkor még a General Motorshoz tartozott és abban az időben európai márkaként is létezett a Chevrolet, az autónak van egy műszakilag szinte azonos testvérmodellje, a Chevy Trax.
Míg a legtöbb kis SUV egyszerűen megkapja a márka kisautójának technikáját, az első Mokka generáció nem mindenben a használt autóként itt bemutatott Corsa E-re épül. Technikája részben a megbízhatóság bajnokának aligha mondható B Meriva és az első Insignia alkatrészeiből merít.
Érdekes a gyártás helyszíne is, mert kezdetben az összes Opel Mokka Dél-Koreából hajózott a magyar vevőkhöz, csak 2014 őszén vette gyártásba a nagy európai kereslet miatt a GM egyik üzeme Spanyolországban.
4275 milliméterrel a Mokka karosszériája kereken 10 centivel nagyobb, mint a Vitaráé, de ez nem érvényesül jobb térkínálatban. Kellemetlen a Mokkában a rossz kilátás is, a formatervezők nagyon nem ügyeltek az autó áttekinthetőségére.
2016-ban az Opel továbbfejlesztette az autót és át is nevezte: új típusjelzése Mokka X. Ekkor jelent meg az Astrából átvett, 152 lóerős 1,4-es turbómotor közvetlen benzin-befecskendezéssel, amely hatfokozatú automatikus váltóval és összkerékhajtással is társítható volt. A modellfrissítéssel érkező módosításokról itt olvashattok részletesen.
Értékes vonás a Mokkában és a Mokka X-ben is, hogy négykerék-hajtással is elérhetők egyes motorváltozatai, amivel az AllGrip Vitarák nagyon gyér konkurenciáját alkotják. Benzinesből a 140 és a 152 lóerős, turbós 1,4-es, dízelből a 130 lóerős 1,7 literes, majd a 136 lóerős 1,6 CDTI volt elérhető 4×4-esként.
Várhatóan egyszerűbb szervizelése miatt a dízelek közül az 1686 köbcentist ajánljuk. A 2015 elején megjelenő modernebb dízelek, a 110 lóerős B16DTL és a nagyobb töltőnyomású, 136 lóerős B16 DTH több százezres kiadást okozhatnak, ha cserélni kell a vezérműláncot a lánc megnyúlása miatt.
Sok nagypályás vonása van a Mokkának az összkerékhajtáson kívül is. Elérhető hozzá üveg tolótető, légkondicionálóból kétzónást is kínált az Opel, ami a Vitarához ma sem rendelhető. Nem jár alapáron, de igazán kényelmes a meghosszabbítható ülőlapú, kihúzható combtámaszos vezetőülés.
Talán a hátsó lökhárítóba integrált kerékpártartó a legjobb ebben az autóban, ami sok kortárs Opelen megtalálható volt, például a J Astrában és a B Merivában. A fiókként kihúzható és pár mozdulattal összerakható bringatartó nagyon jó ötlet, nem igényel tárolóhelyet otthon, nem kell fel-leszerelni, cserébe növelte a konstrukció súlyát, így a csekély beépítési arány miatt az Opel lemondott róla.
Meghatározó a kínálatban a 115 lóerős, 1598 köbcentis szívó benzines. A vezérlésmódosító szolenoidokat (mágnesszelepeket) leszámítva elég tartós motor, de az A16XER erőtlen és lusta. Nem is hasonlít a Vitara orrában vitézkedő M16A kódjelű gépre és a fogyasztása is jóval magasabb. A Spritmonitor.de adatai alapján százon átlagosan 8,22 literre számíthattok. Összevetésképp a Vitarában a 120 lóerős 1,6-os benzinesre 6,76 literes, a szintén 120 lóerős dízellel 5,34 literes átlagot adnak ki a fogyasztási naplók.
Sokkal jobb erőben van a 120 és a 140 lóerős turbós benzines, előbbi motorkódja D14NEL, utóbbié A14NET vagy B14NET. A 140 lóerős benzines turbómotor ráadásul fél literrel takarékosabb is, a tankolási naplók átlaga 7,7 liter/100 km.
Igazán bőséges a választék használtan az Opel Mokka első generációjából, akárcsak a Mokka X-ből. Több mint 400 autót dob a HaHu a típusra rákeresve, az árak 2,5-2,7 millió forintnál kezdődnek és körülbelül 4,2-4,6 millió forintig mennek fel.
Renault Captur – Térvarázsló tartós háromhengeressel
Több mint egy évtizede kezdődött a kis egyterűk lecserélése kis terepjárókra, amelyek városi forgalomban és nagyvárosba ingázva is megállják a helyüket. Ennek a hullámnak korai gerjesztője a 4122 milliméteres Captur. A Renault 2013-ban mutatta be a kis SUV első generációját, a név helyes kiejtése franciásan káptür. 2017 a modellfrissítés éve, a módosításokról minden fontosat megtaláltok ebben a cikkünkben. A kiugróan sikeres Captur I 2019 második felében adta át helyét utódának.
Színes és vidám belső terekkel is gyártásban volt az autó, a neonzöld újságtartó pántok, a többek között narancssárga vagy kék üléskárpitok sokkal derűsebbé teszik a hétköznapokat. Vannak azonban kosztűrőbb, visszafogottabb sötét belső kivitelű autók is.
Nemcsak jópofa, de remekül is használható a Captur belső tere. Ebben a legfontosabb tényező a hosszirányban állítható hátsó üléspad, amivel a csomagtér támladöntés nélkül is variálható 377-455 liter között, tehát nagyobb a Vitaráénál, amely 375 literes. A csomagtartó 1235 literig bővíthető. Hasznos a lecipzározható, könnyen kimosható üléshuzat és a kesztyűtartót helyettesítő, 11,5 literes fiók is, mert kihúzva belelátsz fentről.
Igen jelentős előny a Capturben a kiemelkedően alapos védelem a korrózió ellen. Erre a Renault régóta nagyon sokat ad, elég megnézni ma 20-25 éves autókat, köztük a 2002 óta velünk élő kettes Mégane-okat vagy a 21 éve bevezetett Clio III-at. De a 25 éve bemutatott Laguna II-ből sem láttok olyan hullafoltos autókat, mint számos kortárs Hondából, Toyotából, nem is beszélve a Mazdákról, hasonló korú Mercedesekről. De felhozhatnánk kontrasztként a VW csoport akkori autóit az első sárvédők, a küszöbök vagy a csomagtérajtó korróziójával.
Mivel a turbós benzines motorokat a Renault TCe-nak nevezi a Turbo, Control és Efficiency szavak kezdőbetűit összevonva, ugyanazzal az elnevezéssel futnak elkerülendő és remekül sikerült motorok. A helyzet hasonló a TSI benzinesekhez, ahol a vezérműszíjas, bő 10 éve jól működő motorgeneráció is megőrizte a 2012-2015 előtti láncos motorok bajaival megtépázott nevet.
Itt az 1197 köbcentis négyhengeres helyett érdemes más motort választani vagy kellően alacsony ár esetén megvenni az autót, de félretenni a javítás összegét. A Nissan által vagy velük közösen fejlesztett 1,2 TCe az alábbi cikkünkben részletezett hibalehetőségeket produkálja, emiatt nagyon nem ajánljuk.
Merőben más a helyzet a 0,9 TCe-vel. A 898 köbcentis motortól a Ford és a PSA-Stellantis sorhármas turbómotorjai alapján sokan eleve ódzkodnak, pedig a Renault távol tartotta magát a motorolajban futó vezérműszíjtól. A kenőanyagban futó vezérműszíj a halkabb működés, a motor kompaktabb felépítése és más okok miatt jó ötletnek tűnt. Csakhogy a rövid, városi utakon benzinnel dúsuló motorolajtól és más tényezők miatt elmorzsolódó szíjról a valóságban az derült ki, hogy nem működik.
Tehát a 90 lóerős háromhengeres egy kimondottan stabil motor, igen kedvező fogyasztással. 6,77 liter az átlaga százon a Spritmonitor tankolási naplók alapján, nem egy erőgép, de van benne elég élet.
Kiforrottságuk miatt ajánlhatók a 90 és a 110 lóerős dízelek is. A négyhengeres 1,5 dCi 90 átlaga 5,19 liter/100 km a Spritmonitoron, az erősebbik hasonlóan takarékos. A dízelek üzemanyag-ellátása, turbója, kettős tömegű lendkereke mind meglehetősen hosszú élettartamú a megfelelő karbantartás megadásával, tisztességes sűrűségű olajcserékkel.
Az autóban kedvező az alkatrészárak szintje, nem fog égnek állni a hajatok sem a gyári elemektől, sem az utángyártottaktól. A Renault-k nagy előnye, hogy Motrio márkanév alatt jóárasított gyári alkatrészek is elérhetők hozzájuk. Nem véletlenül futott és fut annyi Dacia taxiként az 1461 köbcentis dízelmotorral.
Meglehetősen bőséges a választék használtan a Renault Capturból, cikkünk írásakor a Használtautón nagyjából 120 hirdetés aktív. A legolcsóbbak a 2,5-2,8 millió forintos ársávban mozognak, már itt is találni 180-200 ezer km alatti benzineseket a 90 lóerős, háromhengeres Otto-motorral.
A kínálat másik végén 5,2-5,6 millió forintra kiírt autókat találunk, zömmel 2019-es évjárattal és nagyrészt a négyhengeres 1,3 TCe motorral, 150 lóerővel. Az EDC nevű duplakuplungos automatikus váltós autókat kevésbé tartjuk vonzónak. A legjobb vétel a 0,9 TCe vagy az 1,5-ös dízel kézi váltóval, de jó az ár/érték aránya a z 1,33-as sornégynek is.
A ritka autók nem mindig azért ritkák, mert rosszak. Mutatunk pár ellenpéldát használtan a Vezess korábbi cikkében.
