Az összetéveszthetetlen formavilágú robogó története közvetlenül a második világháború után, a gazdaságilag padlóra került Olaszországban kezdődött, miután Enrico Piaggio romos pontederai gyára udvarán meglátta a prototípust, majd így kiáltott fel: Sembra una vespa! – Úgy néz ki, mint egy darázs!
Piaggio, aki korábban hadirepülőgépek gyártásával foglalkozott, felismerte, hogy a túléléshez gyökeres változásra van szükség. Egy mindenki számára elérhető, olcsó és praktikus közlekedési eszközt kell piacra dobni. Az ötlet megvalósítását a hagyományos motorkerékpárok konstrukcióját finoman szólva sem kedvelő repülőmérnökre, Corradino D’Ascanióra bízta, aki briliáns módon nyúlt a toszkánai gyár raktáraiban felhalmozott, majd feleslegessé vált repülőgép-alkatrészekhez.
Nem véletlen, hogy az apró, 98 köbcentiméteres kétkerekűnek a lehetőségekhez igazított dizájnja sokakban a levegő meghódítására szánt repülőgépek világát idézte. D’Ascanio ugyanis leleményesen adaptálta a repülőgépek főfutóművénél alkalmazott egyoldali felfüggesztés elvét a lengőkaros kormányoszlop kialakításához, az erőforrást pedig a bombázók gigantikus csillagmotorjának beindítására szolgáló kisméretű indítómotorok technológiájából kölcsönözte.
A sebességváltót a kormányra helyezte, a motor hátrakerült, a vezetőt széles pajzsként védő préselt acéllemez pedig garantálta, hogy az utca pora és sara távol maradjon a motorozótól. A középső vázcső elhagyásával, a repülőgéptörzsek építési elvét követve a tervező elérte azt is, hogy a sofőr egyenes háttal, rendkívül elegánsan foglaljon helyet az önhordó szerkezet nyergében. Sőt, az alacsony padlólemeznek köszönhetően a hölgyek szoknyában is kényelmesen és szemérmesen hasíthatták a levegőt. Az 1946 áprilisában Vespa néven szabadalmaztatott, és nyolcvan éve, szeptember 20. óta sorozatban gyártott robogó sikere végül minden képzeletet felülmúlt.
Az eladási mutatók hamarosan az egekbe szöktek. Az 1946-os, kétezer darabos indulást követően az ötvenes évek elejére már félmillió Vespa gurult az utakon; az évtized végére pedig túllépték az egymilliós álomhatárt. Ebben a hihetetlen diadalmenetben benne volt az az utánozhatatlan olasz formakultúra is, ami évezredek óta bele van kódolva a félszigetbe. Az etruszkok finom arányérzékétől és a rómaiak mérnöki precizitásától kezdve a reneszánszon át a két háború közötti, futurisztikusan áramvonalas olasz dizájnig ott lüktetett a hagyomány D’Ascanio terveiben is.
A formatervezés csúcsteljesítményeként elismert robogó – 2017-ben a Torinói Bíróság hivatalosan is műalkotássá nyilvánította a klasszikus Vespa-dizájnt, és teljes körű szerzői jogi, valamint védjegyoltalmat adott a formájának – hamar a popkultúra részévé vált. Olyan filmklasszikusok építették a mítoszát, mint William Wyler 1953-as Római vakációja vagy Federico Fellini korszakos mozija, az 1960-as Az édes élet. Később Nanni Moretti Kedves naplóm című, 1993-ban készült életrajzi filmjében is központi szerepet kapott a jellegzetes jármű, mint a városi szemlélődés egyik legfontosabb eszköze. A rajongótábor erejét mutatja, hogy, amikor a Piaggio az 1980-as évek végén be akarta fejezni a klasszikus forma gyártását, nemzetegyesítő erejű nyomás kényszerítette visszakozásra a céget.
A vasfüggöny innenső oldalán, a Kádár-korszak Magyarországán ez a fajta könnyed, mediterrán életérzés ugyanúgy elérhetetlen álomnak számított, mint a forradalom előtti években. A Nyugat, vele Olaszország a szabadság, a divat, a felszabadult szórakozás szinonimája volt. A pesti srácok pedig igyekeztek leutánozni az olasz divatot, és lesték az országba fű alatt bejutó külföldi magazinok kivágott lapjait. A szűk, élére vasalt csőnadrágok, a hegyes orrú cúgos cipők, a farzsebekből előrántott nyeles fésűkkel gondosan hátrasimított frizurák mind azt hirdették, hogy ők is részesei akarnak lenni a dolce vita életérzésnek.
Amihez olyan, idővel kétes hírnévre szert tett, de épp a hatvanas évek végén induló műintézetek is igyekeztek hozzájárulni, mint az Old Firenze a Budai Várban, vagy a Sole Mio a Tabán fölött. Mindeközben az eszpresszók teraszán szürcsölt fekete kávé mellé olykor szervesen hozzátartozott a leparkolt robogó látványa is.
Mivel az olasz Vespa az Elbától keletre és a Lajtán túl ritka kincsnek számított, a keleti blokk, a hazai ipar igyekezett betömni a KGST-n belüli piaci rést. Sorra jelentek meg az utcákon a szocialista márkák, a pesti szlengben gyakran kávédarálóként emlegetett kétkerekűek.
A klasszikus, nagyméretű robogóformát követő magyar Tünde és a rajzfilmbeli Kisvakond karakterére akaratlanul hajazó csehszlovák Jawa Čezeta mellett népszerűek voltak a Vespa-életérzést robogószerű lemezburkolattal leutánzó NDK-s Simson Schwalbék és a hazai Panni törperobogók, a strapabíró Jawa Pionýrek – később a Babetták –, valamint a szovjet-lett Rigák és az ugyancsak szovjet Vespa-koppintás Vyatkák. Utóbbiak jellemzően a szovjet városok atmoszféráját színesítették, miközben annyira emlékeztetettek eredeti olasz társaikra, mint az első kisfilmes FED fényképezőgépek a Leica II-es modellre.
Mindeközben osztrák Puchok is begurultak néha Magyarországra a földrajzi közelség és a Konsumex-kapcsolatok nyomán, esetleg az emigráns rokoni szálaknak köszönhetően. A nagy és nehéz, olajszagú túramotorokkal szemben ezek a jószágok a szűk utcák, a belvárosi flaszter, a kávézók és a vidéki kultúrházak előtti hétvégi randevúk elengedhetetlen kellékeivé váltak. Elegáns vasárnapi öltönyben vagy szoknyában és magas sarkú cipőben is könnyen rájuk lehetett pattanni. Persze nem maradt kizárólagos nagyvárosi műfaj a robogó. Eredeti rendeltetését beteljesítve praktikus jószágként ugyanúgy segítette az ingázást egyik községből a másikba, de felgyorsította a háztáji földekre történő eljutást is; miközben nagyobb utazásokon, amolyan darázstúrákon mozdította elő a szabadság megtapasztalását.
A Fortepan archívuma bőségesen őrzi ezeket a privát pillanatokat. A magánfotókon jól látszik, hogy ez a jármű mindig sokkal többet jelentett egyszerű közlekedési eszköznél. Valóságos családtag, büszkeség, a személyes függetlenség megkérdőjelezhetetlen szimbóluma is volt.
Ahogy egy korábbi, a négykerekű családtagokat bemutató írásban már körbejártuk, a járművek melletti pózolások jól körülhatárolható műfajjá váltak a privát fotográfiában. A robogókkal pózolós felvételek ugyanúgy a státuszszimbólum megörökítésének a rítusaivá váltak. A képeken mosolygó lányok ülnek a nyeregben, büszke fiatalemberek támaszkodnak a csillogó króm alkatrészeknek, a jármű pedig legalább annyira funkcionált divatkiegészítőként, mint amennyire a mobilitás eszközeként. Ezek a képkockák nemegyszer az államszocializmus egyhangúságából való kitörés, a saját és független mikrovilág megteremtésének a vágyát szimbolizálják.
Néhány Fortepan-adományozó élete és fotográfiai hagyatéka ugyancsak elválaszthatatlanul összefonódott a kétkerekű szabadsággal. A lyoni egyetemre járó, 1956-os emigráns Varga Péter – azaz Pierre Varga – például egy 125-ös Peugeot motorkerékpárral vágott neki a dél-francia tájaknak, miközben Lambretta robogót hajtó barátjával szinte egyetlen centime nélkül, kapualjakban aludva fedezték fel a Côte d’Azurt. A folyamatosan exponáló fényképezőgép pedig megörökítette a kötetlenség kristálytiszta boldogságát.
A hazai pályán alkotó Gyulai Gaál Krisztián operatőr fotóin – aki keresztbe-kasul motorozta fényképezőgépével a magyar vidéket – a hetvenes évek Magyarországának némileg naposabb és szabadabb arca rajzolódik ki. Felvételei esszenciálisan, pátosz nélkül sűrítik magukba indirekt módon a motorozás lényegét, az akadályok játékos leküzdését és a fősodortól történő függetlenedés vagány pillanatait.
Ezek a járművek mindig többet jelentettek a praktikumnál, megcáfolva a használati tárgyak lélektelenségről hangoztatott sztereotípiákat. Egy robogóban manifesztálódó, kézzel fogható Itália, egy óhajtásnyi dolce vita, vele az az őszinte életöröm elevenedik meg a Vespában és társaiban, amire a legnehezebb, legszürkébb időkben is vágyakoztunk. A zümmögő kávédarálók jellegzetes hangja a modern városi lét egyik legdallamosabb regisztere mind a mai napig; a két keréken guruló szabadság éppen ezért pontosan ugyanolyan vonzó és hívogató most is, mint nyolcvan évvel ezelőtt, a legelső pontederai darazsak kirajzásakor.
Írta: Kéri Gáspár | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/robogozas
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail-címre!
