Napok óta ronda, téli idő volt Budapesten 1975 januárjának közepén. Ha nem fújt a csípős szél, a városra sűrű, hideg köd ereszkedett. A napilapok röviden írtak arról, hogy a rossz látási viszonyok miatt akadozik a légiközlekedés. A Kádár-kori Magyarország legjelentősebb napilapja, a Népszabadság január 14-én, kedden a következőről számolt be:
Hétfő délelőtt még valamennyi menetrendszerű járat elstartolt a Ferihegyi repülőtérről. Délután 3-tól azonban sűrű köd ülte meg a repülőteret és környékét, emiatt a Magyar Légiközlekedési Vállalat (Malév) gépei Európa- szerte a különböző célállomásokon vesztegelnek, mivel Ferihegy nem tudja fogadni őket. A sűrű köd a késő esti órákban is tartott.
A Malév HA-MOH lajstromjelű repülőgépének utolsó útjáról Pásztóy András a Magyar Repüléstörténeti Társaság 2019-es évkönyvében megjelent tanulmányában találunk részleteket. A szovjet gyártmányú IL-18-as, légcsavaros utasszállító január 15-én már két napja vesztegelt a kelet-berlini Schönefeld repülőtéren. A gép kilencfős személyzete (Szerencsés András kapitány, Lengyel György másodpilóta, Ágoston Lajos navigátor, Szatmári István rádiós navigátor, Pogány Béla hajózó szerelő, illetve Hámori Andrea, Lichtblau Péterné Pálfay Erzsébet, Varga Katalin és Vána János légiutas-kísérők) reggel kilenc óra óta várták, javul-e annyit a budapesti időjárás, hogy hazaindulhassanak.
Ágoston Lajos félóránként kért és kapott részletes időjárásjelentést Ferihegyről, de úgy tűnt, a HA-MOH aznap sem fog felszállni. A délután egy órai meteorológiai jelentés azonban javulást prognosztizált, ezért a személyzet elkezdett felkészülni a repülésre. Közben a schönefeldi repülőtéren landolt a Malév egy másik IL-18-asa is, a HA-MOA lajstromjelű utasszállító, ami szintén indult volna tovább Budapestre. Szerencsés András megvitatta a helyzetet a másik gép parancsnokával, és abban maradtak, hogy együtt indulnak haza.
Páros hazatérés
A terv az volt, hogy a HA-MOH száll föl elsőként, utasok és rakomány nélkül, hogy pontosan tájékoztathassa majd az utasokat szállító HA-MOA kapitányát a Ferihegyen uralkodó viszonyokról. A parancsnokok megállapodtak abban is, hogy ha közben mégis romlana az időjárás, attól függően, hogy hol tartanak, Prága vagy Debrecen felé tesznek majd kitérőt. Idő közben kiderült, hogy a HA-MOH vészfék- és vészleállító-rendszerét fel kell tölteni nagynyomású nitrogéngázzal, a másik gépbe viszont már elkezdtek beszállni az utasok, így mégis a HA-MOA szállt fel először, a HA-MOH pedig nem sokkal később követte.
A két repülőgép útja az NDK, Csehszlovákia, majd Magyarország légterében eseménytelen volt.
Egy Bécsből érkező osztrák gép délután megkísérelt leszállni Ferihegyen, de a kapitány a rossz látási viszonyok miatt az átstartolás mellett döntött, vagyis süllyedésből újra emelkedni kezdett, és visszatért a schwechati repülőtérre.
Szerencsés András felvetette a másik gép kapitányának, hogy szálljanak le Prágában, de a HA-MOA parancsnoka végül meggyőzte őt arról, hogy mindenképpen térjenek haza, és ha Ferihegyen nem lehet, landoljanak majd Debrecenben. Az utasokkal a fedélzetén közlekedő gép végül ezt is tette. Megpróbált ugyan leszállni Budapesten, de mivel a köd mellett erős szél is nehezítette a pilóták dolgát, az utolsó pillanatban inkább átstartoltak és Debrecen felé vették az irányt, ahol nem sokkal később biztonságosan földet értek.
A HA-MOA aztán még évekig repült, mielőtt nyugdíjazták, pályafutása végén teherszállítógéppé alakítva. A gép ma a budapesti Aeropark repülőmúzeumban áll, tavaly ünnepelték a hatvanadik születésnapját.
Tragédia fél perc alatt
A HA-MOH és a személyzete sorsa azonban másképp alakult. Szerencsés András csapata három perccel a másik gép sikertelen kísérlete után megkezdte a leszállást. A gép 17 óra 20 perc 50 másodperckor, mindössze 4 kilométerre a földet érési ponttól még ideális helyzetben és tempóban süllyedt.
Tíz másodperccel később a földi irányítás közölte a géppel, hogy az 160 méterrel kitért balra, és ennek korrigálására szólította fel őket. Újabb öt másodperc múlva, kilencvenméteres magasságban, vagyis az utolsó lehetséges pillanatban a HA-MOH megszakította a süllyedést, és úgy tűnt, szabályos átstartolást hajt végre. A földi irányítás észlelte a manővert, és emelkedésre utasította a gépet, az pedig nyugtázta az utasítást. Tíz másodperccel később robbanás zaja rázta meg a Ferihegyi repülőtér környékét.
A másnap reggeli Népszabadság a címlap legalján, a nádudvari Vörös Csillag Tsz. keveréktakarmány-üzemét bemutató fotó mellett, az MTI jelentésére hivatkozva számolt be a tragédiáról.
A Magyar Légiközlekedési Vállalat IL—18 típusú repülőgépe Berlinből hazatérőben leszállás közben a Ferihegyi repülőtéren szerencsétlenül járt. A kilencfőnyi személyzet életét vesztette. A repülőgépen utasok nem tartózkodtak. A szerencsétlenség okának kivizsgálását a hatósági szakbizottság megkezdte. Többet a katasztrófáról, annak okairól még nem lehet bizonyossággal megállapítani. Csak annyit tehetünk hozzá: a gyászban a munkájuk közben életüket vesztett honfitársaink elvesztése miatt, a hozzátartozóik fájdalmában osztozik az egész magyar közvélemény.
Következmények
A lap január 17-én pénteken, az ötödik oldalán közölte a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) és a Malév közös gyászjelentését, először nevezve meg a tragédia áldozatait. A baleset legközelebb a március 6-i számban bukkant fel, amikor a KPM közleményt adott ki a hivatalos vizsgálat végeredményéről. A szakértőkből álló bizottság leírta, hogy miután a HA-MOH átstartolásba kezdett:
A KPM a tragédiát követően változásokat sürgetett a Minisztertanácsnál. A biztonságos repüléshez szükséges személyi feltételek javítását kérték, különös tekintettel a megfelelőbb oktatásra és annak anyagi feltételeire. Javasolták, hogy a személyzet bérének nagyobb része legyen fix, és kevesebb legyen benne a mozgóbér, illetve pénzt kértek egy országos lokátorrendszer kiépítésére. A következő években megkezdődött a ferihegyi repülőtér meteorológiai berendezéseinek fejlesztése, a közforgalmú repülőgépek pilótafülkéit hangrögzítő berendezéssel szerelték fel, hogy rendszeresen ellenőrizhessék a személyzetet, nagyobb figyelmet fordítottak a személyzet testi-lelki alkalmasságának vizsgálatára, és a kapitányok köré igyekeztek állandó, összeszokott csapatokat szervezni.
A haladás ára
Utólag persze úgy gondoljuk, hogy jobb lett volna, ha a személyzet nem próbálkozik meg a leszállással, de nem tudhatjuk, hogy pontosan mit láthattak a pilóták, vagy mi járt a fejükben – mondja a 24.hu-nak Zainkó Géza repüléstörténet-kutató, a Magyar Repüléstörténeti Társaság alapító tagja.
Zainkó 1972 és 2017 között dolgozott repülőgép-karbantartási területen a Ferihegyi repülőtéren. A HA-MOH katasztrófájának napján éppen nem volt szolgálatban, a történtekről akkor értesült, amikor másnap reggel beért a munkahelyére. Mivel a baleset miatt a repteret lezárták, a szerelőknek nem akadt sok dolguk, megdöbbenve találgatták a hogyant és a miértet. Nem engedték őket a roncs közelébe, de később a vizsgálóbizottság a nagyobb, egyben maradt darabokat a hangárba szállíttatta. Néhány nap múlva azonban ezek is eltűntek. Valószínűleg a többi törmelékkel együtt a reptér melletti homokbányában temették el őket.
Bár a rendelkezésre álló adatok alapján többen juthattak arra a következtetésre, hogy a tragédia a személyzet hibájából történt, Zainkó szerint nem lehet egyértelműen ítéletet mondani fölöttük.
A köd nem egy tömör fal, hanem folyamatosan változik, ezért valószínű, hogy a HA-MOA és a HA-MOH egészen más helyzetben kezdte meg a leszállás bonyolult műveletét. A repülőbalesetek kivizsgálásakor az esetek túlnyomó többségében az derül ki, hogy nem egy konkrét, jól körülhatárolható ok vezet tragédiához, hanem több, akár kisebb hiba, téves értelmezés vagy reakció szerencsétlen egybeesése miatt következnek be a tragédiák
– mondja.
Bár az biztos, hogy a HA-MOH-nak nem volt műszaki problémája, az IL-18-as típus 1975-ben már elavultnak számított, és az is igaz, hogy a nyugati repülőgépek több szempontból is fejlettebbek voltak az 1950-es évek technológiai színvonalán épült egyes szovjet típusoknál.
Mivel a keleti blokkban nem volt túl nagy a légiforgalom és nem működtek a piaci törvények, a szovjet mérnökök úgy gondolkodtak, hogy ha egy repülőgép irányítása ötféle feladatot jelent, akkor ötfős személyzettel terveznek. Nyugaton viszont, ahol sokkal több gép repült, és számított, hogy hány pilótának kell fizetést adni, egyre inkább előtérbe került az automatizálás.
Az emberi tényező mindig hibaforrás, nemcsak a repülésben, hanem az élet összes területén. Nem véletlen, hogy a technológia ma is abba az irányba halad, hogy ezt minél inkább kiküszöbölje, ezért fejlesztenek önvezető autókat, és ezért vannak ma már olyan repülőgép-típusok, melyek minimális emberi beavatkozás mellett képesek elrepülni a világ másik végére, és ott akár a legszélsőségesebb körülmények között is leszállni.
– magyarázza Zainkó Géza, és hozzáteszi: a repülés azért tudott a világ legbiztonságosabb közlekedési formájává válni, mert a tragédiákat mindig alapos vizsgálat és a hibák feltárása követi, hogy többé ne fordulhasson elő hasonló.
