A dél-koreaiak megelőzték a történelmet. Kihoztak egy kifejezetten Európába szánt autót, ami megfizethető, nem is néz ki rosszul és a minőségére sem lehet panasz. Aztán nem sokkal utána elhozták ugyanennek a konkurensét is, szinte ugyanabból a gyárból, csak más névvel, más jelvénnyel.
Motor
A tesztre a gyengébb dízelmotorral felszerelt változat jutott – az eredetileg beígért gazdagabban felszerelt, 25 lóerővel izmosabb változat egy másik autóval történő interakció közepette veszítette el makulátlanságát – így be kellett érnünk a 90 lóerős dízelkivitellel. Ez nem okozott különösebb nehézséget, ugyanis a gyengébb dízellel is jól megy a kocsi.
Nagy kár azonban, hogy a felszereltségi szintek összeválogatásánál a gyengébb motorhoz nem lehet minden extrát hozzácsapni. Akinek fullos kocsi kell, az áldozzon az izmosabb motorra is. Az árlista legtávolabbi végében akár öt és fél milliós árcédulát is összehozhat, akinek minden létező extra kell a kétliteres dízelmotorral felvértezett csúcs i30-ba.
Bajusz az orron, vagy szárny a logo alatt
Szokásos, főleg városi araszolást tartalmazó tesztúton a Hyundai hét liter körüli fogyasztást produkált, ami nem tűnik vészesen soknak. Érdekes, hogy az 1,3-as dízel Astránál ennél két literrel többet mértünk.
Már az i30-as bemutatóján is tetszett a forma és ez azóta sem változott. A méret, stílus tökéletes harmóniája – amely szerencsére teljes mértékben mentes a hagyományos, európai szemnek kirívó koreai elemektől – valahol az orr környékén fárad ki végleg. Ez nem is lenne baj, csak a hátsó erős kezdése után marad bennünk egy kis hiányérzet, mire előreérünk. Talán nem véletlen, hogy az autó első reklámfotói is a jól sikerült hátsót ábrázolták.
A hátsója sikerült szebbre – Képek (vezess.hu)
Odabent tágas tér fogadja az utasokat, még akkor se keseredjünk el, ha a hátsó sorba parancsolnak minket. Még a magasabb vezető mögött is marad elegendő hely arra, hogy ne kelljen gyakori veserúgásokkal megnehezítenünk az életét.
A felhasznált anyagok minősége látszatra és tapintásra is megfelel a kategóriában elvártnak, nehéz lenne belekötni. A kék háttérvilágítású kijelzőkkel továbbra sem tudok megbékélni, bár annyi jóindulat volt a koreaiakban, hogy legalább a CD-s rádióegység tenyérnyi fényforrását szükség esetén elsötétíthetjük.
Ez a kijelző egyébként szinte követhetetlenül sok infót világít a szaruhártyánkba, ember legyen a talpán, aki vezetés közben mindet fel tudja dolgozni. Kezelőszervei mind jó, praktikus helyre kerültek. Műszerfalán ugyan nem érezni a dizájnerben tomboló tüzet, de ilyet ne is várjunk az autótól.
Futóműve – hasonlóan sok más alkatrészéhez – a Kia Cee’dével szinte teljesen megegyezik, bár itt némileg kényelmesebbre hangolt változattal van dolgunk. Ezt nem felejtették el a sajtóanyagba sem beleírni, de a szerkesztőségben is így éreztük.
Biztonság
Nagy kár, hogy az EuroNCAP töréstesztjein a Hyundai, ha egy hajszállal is, de lemaradt az ötcsillagos minősítésről, ugyanis ez a Kiának összejött. Az i30-as a lábakra leselkedő veszélyek miatt vesztett néhány pontot.
Hyundainál zseniális ötlettel próbálják levenni a lábukról azokat, akik MP3-lejátszó nélkül már egy métert sem képesek megtenni. Dicséretes, hogy nem egyetlen szabványcsatlakozót építettek be a kocsiba, hanem egy egyszerű jacken keresztül tolhatjuk a zenéket a központi agyba.
Emellett még egy szabványos USB-csatlakozó is befogható, így a hőn szeretett lejátszónk is használható a járgányban. A Hyundai nem tűnik rossz választásnak azoknak, akik képesek túltenni magukat azon, hogy nem valami ismert, jól csengő márka logója van a kocsi slusszkulcsára gravírozva, csupán egy megfizethető, jól használható autóra vágynak.
A kocsi alapára 3, 866 millió forint, ami némileg kedvezőbb, mint a közvetlen konkurens Kia Ceed 1,6 CRDi változatának 4 millió feletti ára. A tesztelt autó ára 4 213 000 forint volt.
