Szögezzük le mindjárt az elején: olyan flottavásárló, aki felesleges kiadásokat vállalna, nem létezik. A piac a mai napig alapvetően költségérzékeny, és ez nem magyar sajátosság. A gépkocsi viszonylag rövid élettartamú, gyors értékvesztésű eszköz, nem véletlen tehát, hogy a flották magvát általában képező használati célú járművek esetében (szemben például az igazgatói autókkal) az egész élettartamra vetített összkiadások nyomják a legtöbbet a latban.
Olykor azonban a pénzügyi megfontolások túlmutatnak egy adott cég közvetlen hatáskörén. A multinacionális vállalatok más nagyságrendben képesek befolyásolni a beszerzési döntést. Egy tucatnyi országban jelen lévő globális konszern ugyanis – ha ezt lehetővé teszi szervezeti politikája – oly sok más mellett a céges gépkocsipark összetételét is előírhatja leányvállalatai számára, illetve „nagybani vásárlóként” csoportos árkedvezményeket vívhat ki számukra.
VILÁGRASZÓLÓAN. Az ilyen jellegű szerződéseket általában közvetlenül az autógyár kezeli. A Citroën például központi flottaosztályt üzemeltet Franciaországban, amely begyűjti az európai és globális megkereséseket, majd az ügyfél igényei alapján árajánlatot kér az érintett országokban működő képviseletektől, és azokat összesítve teszi meg végső ajánlatát.
A Volkswagen-csoport éves keretszámhoz köti az úgynevezett „Európa-szerződés” létrejöttét, amely márkától függően autónként akár 60-500 eurós gyártói kedvezményt jelent az ügyfélnek, mondta el a Figyelő Trendnek Érsek-Csanádi László, a Porsche Hungária közületi és nagybani értékesítési igazgatója. „Általában négyszáz darabos megrendeléstől kezdve köthető Európa-szerződés. Jelenleg nyolcvan-kilencven ilyen ügyfele van a csoportnak, egy részük Magyarországon is jelen van. A gyári kedvezmény a helyi árakat nem befolyásolja, adott esetben további engedmények is elképzelhetők, az importőr számára azonban feltétlenül előnyös egy ilyen konstrukció, hiszen összességében jobb ajánlatot tehet le ügyfele asztalára.”
Habár az akvirálási munka oroszlánrészét a központ végzi, helyi szinten is sok a feladat. Elképzelhető például, elsősorban az unión kívüli országokat is érintő tenderek esetén, hogy a nemzeti piacok modellkínálata nem fedi egymást. „Az ilyen, határokon átnyúló, komplex tárgyalások akár két-háromszor tovább tartanak, mint egy átlagosan három-öt hónap alatt lezajló nemzeti flottaszerződés, viszont mindenképpen megérik a ráfordított időt – véli a Citroën Hungária kereskedelmi igazgatója, Balkányi György. – Arculati szempontból szintén rendkívül pozitív hatása lehet egy ilyen egyezménynek, a nemzetközi szinten egységes flotta a tulajdonos cég és az autógyártó iránt egyaránt bizalmat ébreszt másokban.”
ÉRZELMI TÖLTÉS. Néha pedig éppen az imázs a legfontosabb, sőt, az egyetlen döntési alap. Ilyenkor az üzemeltetési költségek közé beemelhető a publicitás is: egy gondosan megválasztott modellnek olyan reklámértéke lehet, hogy az már indokolja, akár számszerűsítve ellentételezi is az extra kiadásokat. Szóba jöhet bármi, aminek hangsúlyos érzelmi töltése van, a prémiummárkáktól a vidám, fiatalos vagy éppen komoly, elegáns autókig.
A kulcs az arculati szinergia teremtésében rejlik – egy sportszereket gyártó cég például éppúgy melléfoghat valami konzervatív limuzinnal, mint ha egy zongorakészítő manufaktúra munkatársai sportkocsival járnának. A Túró Rudi például klasszikus, kortalan, majdhogynem kultikus termék, amely jelenlegi másodvirágzásában sikeresebb, mint valaha. Ugyanezen értékeket hirdeti magáról a BMW égisze alatt feltámasztott Mini is, a párosítás tehát tálcán kínálta magát. Korábban egyébként egy másik, német autólegenda hasonlóan sikeres és látványos reinkarnációjával jártak a „Pöttyös” munkatársai; a stratégia tehát nem új keletű, de úgy látszik, tartós siker.
Autózva kutatnak
Egy megfelelően összeállított autóparkkal ma már a tudomány fejlődésének aktív részeseivé válhatnak a cégek. 2003 nyarán a japán Iwatani International vállalat és a Honda a világon elsőként kötött hidrogén-hajtású üzemanyagcellás gépkocsikra vonatkozó flottabérleti szerződést. Példájukat azóta számos más gyártó követte a Mercedes-Benztől a Mazdáig. Egy ilyen megállapodás elfogulatlan, valós tapasztalatokat hoz az autógyárnak, az ügyfélnek pedig fontos presztízsnövekedést, hiszen maga is hozzájárul a kőolajszármazékok egyetlen ma ismert, életképes alternatívájának fejlesztéséhez. Erre vonatkozó részleteket soha nem közölnek, de az infrastruktúra hiánya miatt egyelőre nyilvánvalóan komoly többletköltséget jelentenek az ilyen flották – eszmei és társadalmi értékük azonban vitathatatlan.
