„Egy csomó mindenben megelőzte a korát” – a közlekedés-megszállott és Budapest-mániás Vitézy Dávid portréja

A dolog úgy kezdődött, hogy 8–9 éves koromban a 49-es busz vonalán laktunk, azzal mentem iskolába. Megkérdeztem a buszsofőröket, mit csinálnak, elkezdtem kijárogatni hozzájuk, és pár év múlva ismertem az összes sofőrt a vonalon. (…). Aztán megismertem a végállomási irányítókat, akik ezeknek a járatoknak az irányításáért feleltek, aztán több tucatnyi BKV-st

– mesélte Vitézy Dávid még 2006-ban az Indexnek. Ekkor még csak 21 éves volt, de már a BKV felügyelőbizottsági tagjává választották, mint a közlekedésbarátok civil szervezete, a VEKE legismertebb arcát. Az egyetem elvégzése után pár hónappal, 2010-től pedig már az ezerötszáz munkavállalót foglalkoztató Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója. Vezette a Közlekedési Múzeumot és a Budapest Fejlesztési Központot (BFK), volt az Orbán-kormány kormánybiztosa és közlekedési államtitkára. Szakértelmét és elhivatottságát politikai táborokon átívelően elismerik, azonban a gyors előrejutása és az intézkedései hatékonysága folyamatosan éles kritikák tárgya.

A nagy kékség

2000-ben pár tucat, közlekedésért rajongó civilnek elege lett a BKV bénázásából, ezért megalakította a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületet, a VEKE-t. A szervezet javaslatai alapján több fontos közlekedésügyi intézkedés valósult meg: legjelentősebb sikerük az éjszakai közlekedés 2005-ös reformja, ami után az éjszakázók már Budapest összes városrészébe eljuthattak. Az alapítók között volt egy lelkes, 15 éves közlekedésrajongó is.

Nagyon vicces sztori, egy BKK-stól hallottam, hogy Dávid Walter Katalinnak, a BKK mostani vezérigazgatójának írt egy SMS-t vasárnap reggel hétkor, hogy nem működik a Futár. Ez nagyon tipikus. Igazából nem érdekli, hogy kihez milyen kapcsolata van, ha lát valamit, ami szerinte nem jó, akkor szól, hogy csinálják meg

– mesélte egy neve elhallgatását kérő korábbi VEKE-s, aki szintén fiatal közlekedésbarátként csatlakozott a szervezethez. Szerinte Vitézy felkészültségben, lelkesedésben és aktivitásban már tinédzserként is az átlag fölé magasodott: az összes internetes fórumon reagált, aktív része volt a közösség életének. „Az a fajta szakértő, aki ezzel fekszik, ezzel kel, mindenre van három külföldi példája, és nagyon fontos neki ez az egész” – jellemezte a fiatal Vitézyt forrásunk. Egy közlekedésszakmai szervezet vezetője, aki már ebben az időszakban együtt dolgozott Vitézyvel, szintén úgy jellemzi őt, mint aki éjjel-nappal csak ezzel foglalkozott, és ezért kimagaslott a civil közegből.

„Eleinte nagyon buszos voltam, buszokkal köröztem, buszsofőrökkel barátkoztam, minden a busz, nagy kékség az élet, aztán a VEKE-ben egy csomóan villamososak, ráéreztem a kötött pálya, az UV-k ízére, azt is nagyon megszerettem, aztán volt egy trolis időszak. (…) Mindig lázba tudott hozni ez az óriási rendszer” – emlékezett vissza a kezdetekre az indexes interjújában a 21 éves Vitézy.

A VEKE hőskorszakában BKV-alkalmazottak irányították a szervezetet, de mivel ők egzisztenciálisan függtek a fővárosi közlekedést irányító cégtől, beérték volna a puha kritikával. Az újraszervezéskor átvették a vezetést azok, akikben erősebb volt a cselekvési vágy, és nem féltek beleállni a konfliktusokba. Ekkor kapott fontosabb pozíciókat Vitézy is. 17 évesen a civil szervezet elnökségi tagjává és a forgalomszervezéssel foglalkozó csapat vezetőjévé választották. Forrásunk szerint már ekkor is „nála 30 évvel idősebb embereknek dirigált”, és amíg az üléseken „mindenkinek öt–hat hozzászólása volt, addig neki 87, és egy órából ötven percet ő beszélt.” Ennek a működésnek ellenségeket és szövetségeseket is köszönhet: forrásunk azt mondta, hajlamos azokhoz az emberekhez nyúlni, akikkel már korábban dolgozott, így a későbbi BFK-s, múzeumos és államtitkári időkben is gyűjtött maga köré korábbi VEKE-seket.

Az országos ismertséget a médiaszereplései hozták el számára. Amikor 2003-ban a VEKE elérte a 41-es villamos meghosszabbítását (ami később a budai fonódó villamoshálózat alapja lett), Vitézyt küldték nyilatkozni a sajtónak. Mivel derekasan helytállt, egyre többet szerepelt a kamerák előtt, később pedig a szervezet szóvivője lett. Forrásunk szerint ebben közrejátszhatott, hogy édesapja révén voltak kapcsolatai a médiában, de alapvetően ezt az utat ő taposta ki magának „végtelen mennyiségű munkával és lelkesedéssel.”

A fideszes kapcsolat

Vitézy családi ágon sok szállal kapcsolódik a Fidesz-világhoz:

• 2021-ben elhunyt édesanyja, Hankiss Ágnes az 1990-es években a Fővárosi Közgyűlés Fidesz-frakciójának tagja volt, majd a párt parlamenti frakciójának dolgozott, 2009–2014 között pedig európai parlamenti képviselő volt.
• Az év elején elhunyt édesapja, Vitézy László Kossuth- és Balázs Béla-díjas filmrendező is jobboldali alkotónak számított, az első Orbán-kormány alatt gyakran forgatott a köztévének.
• Édesapja első házasságából született lánya, Vitézy Zsófia anyai ágon Orbán Viktor unokatestvére, korábban a Magyar Nemzet rovatvezetője és a Balog Zoltán vezette Emmi sajtófőnöke volt, jelenleg kolumbiai magyar nagykövet.
• Egyik nagybátyja, Vitézy András volt Antall József miniszterelnök tanácsadója, légiforgalmi miniszteri biztos és a Paksi Atomerőmű Zrt. felügyelőbizottságának tagja, de még az elhíresült sámándob-bizniszbe is beszállt.
• Másik nagybátyja, Vitézy Tamás jobboldali vállalkozó, aki rendre feltűnt a 100 leggazdagabb magyar listáján, de miután a vádlottak padjára került a Széchenyi Bank egykori vezetői ellen zajló büntetőeljárásban, mára maffiának látja a NER igazságszolgáltatását.

Visszatérő dilemma Vitézy előrejutásával kapcsolatban, hogy felkészültsége mellett mennyiben támaszkodott a családi és politikai kapcsolataira. Egyik forrásunk a 2000-es évek elején egy fővárosi cég ügyvezetője volt, így gyakran megfordult a közgyűlésben az akkor VEKE-szóvivő Vitézyhez hasonlóan. Elmondása szerint Vitézynek már pályája legelején megvoltak a politikai kapcsolatai, melyekre később építkezni tudott.

Akkoriban a közgyűlés zsibvásár jellegű volt, és amíg mentek a felszólalások, mindenki nyugodtan beszélgethetett. Ő szinte kizárólag fideszesekkel beszélt, ami részemről nem lett volna probléma, csak később függetlenként jelent meg 2006-ban a Combino-botrány idején

– mesélte urbanisztikai ügyekben járatos forrásunk.

Vitézy szóvivőként a 2006-os önkormányzati választási kampány alatt tette témává a Combino villamosok ügyét. A botrány alapja az volt, hogy a szocialista-liberális városvezetés olyan szerelvényeket vásárolt, melyeknek a súlyterhelését nem bírták el a nagykörúti felsővezetékek és tartóoszlopok, ezért leszakadtak. A Siemens által gyártott villamosok forgalomba helyezése után a felsővezeték-hibák egy hónap alatt csaknem hússzor akasztották meg az utasforgalmat a Nagykörúton. Utóbb kiderült, hogy az ajtónyitó szerkezetek kezdetben nem bírták az iramot. Urbanista forrásunk felfújt ügynek tartja a Comino-botrányt, amelyet elmondása szerint szakmai hibák, nem pedig rossz politikai döntések előztek meg. „Nem a főpolgármester feladata, hogy ellenőrizze a statikai számításokat” – fogalmazott. Kiemelte, hogy mindezt fel lehet róni a mindenkori politikai vezetésnek, de nagyon hasonló dolog történt pár évvel később a dorogi vasúttal, mégsem lett belőle botrány.

Azt nem mondanám, hogy Vitézy egyértelműen Fidesz-propagandát folytatott, de az tény, hogy fideszes kapcsolatainak teljes elhallgatása mellett, magát független szakértőnek beállítva tette közüggyé, és csinált botrányt a Combino-ügyből

– vélekedett.

Demszky Gábort ennek és a baloldal az őszödi beszédet követő súlyos népszerűségvesztése ellenére – alig egy százalék különbséggel – újraválasztották főpolgármesternek. Az új ciklusban Vitézy a Fidesz delegáltjaként került be a BKV felügyelőbizottságába, méghozzá Tarlós István javaslatára, aki a fővárosi Fidesz frakcióvezetője volt. 2013-ban Vitézy az Átlátszónak azt nyilatkozta, hogy Tarlóst „a VEKE-s munkám révén ismertem meg, óbudai polgármesterként, nem édesanyám révén.” Felügyelőbizottsági tagként loholt a visszaélésgyanús ügyek után, ami miatt a főváros azzal vádolta, hogy a Fidesz érdekében jár el. Ennek ellenére a VEKE következetesen kiállt mellette.

Munkája szúrta a hatalom szemét: kiszivárgott levelezésekből derült ki, hogy Hagyó Miklós volt szocialista főpolgármester-helyettes kommunikációs főtanácsadója, Horváth Éva és Regőczi Miklós, a közlekedési cég akkori vezérigazgató-helyettese arról diskurált, hogyan lehetne lejáratni Vitézyt. Miután a végkielégítések és a gyanús tanácsadói szerződések ügyében a fiatal közlekedésaktivista belső vizsgálatokat kezdeményezett, a Hír TV szerint lenyomozták a telefonjának híváslistáit, és a lakóhelyét is megfigyelték.

Ebben az időben a korrupciós ügyekkel átszőtt 4-es metró építését a Fidesz élesen bírálta – ezzel párhuzamosan felügyelőbizottsági tagként Vitézy is kritizálta a beruházást (ugyanakkor fontos megjegyezni, hogy az új vonal építésének ötletével szemben a VEKE 2002-ben a Világbank 1995-ös tanulmányára hivatkozva elsőként állított szakmai érveket, mondván, a projekt sohasem fog megtérülni, rétegigényeket elégít ki, miközben az adott irányban a felszíni tömegközlekedés hálózata is alkalmas az utazási igények kielégítésére).

A BKK mint fővárosi startup

Ebben a városban szerintem élő ember nem volt, aki nem azt hitte, hogy 2010-ben Tarlós István lesz a főpolgármester. Elég izgalommentes volt a választás: a Fidesz tavasszal győzött országosan, Demszky már korábban bejelentette, hogy visszavonul, így a baloldali erők azt a Horváth Csabát indították, aki egy percig nem volt komolyan vehető jelölt, a többi között ingyenes BKV-val kampányolt

– emlékezett vissza lapunknak Vitézy Dávid.

„A 2010-es önkormányzati választások előtt az Aranytízben volt Tarlós programbemutatója, aki részben a VEKE programját ismertette a Fidesz közlekedési programjaként” – mondta forrásunk. Ekkor még nem BKK-nak hívták, de a londoni mintára készült közlekedési intézményrendszer szellemi atyjai egyértelműen Vitézyék voltak. Elmondása szerint a többes szám azért indokolt, mert a VEKE-ben „két agy volt”: Vitézy mellett a szervezet közlekedéstörténeti munkacsoportjának vezetője, későbbi elnöke, Dorner Lajos, ám idővel megromlott kettejük viszonya.

Vitézy lapunknak elmondta: Tarlós nemcsak a közlekedési programjának a kidolgozására kérte fel őt és csapatát, de a konkrét intézményi felkészülésben is számított rá. Ezt György István későbbi városüzemeltetési főpolgármester-helyettes, ma területi közigazgatásért felelős államtitkár vezette, és készült a többi között egy összehasonlító elemzés arról, milyen közlekedésirányítási modellek vannak az európai fővárosokban. A megoldást a londoni közlekedésszervező központban (Transport for London) látták: a kampány alatt Vitézy az angol fővárosban is tárgyalt a TfL akkori vezérigazgatójával és Boris Johnson londoni főpolgármester stábjával, és elmondása szerint a választások idejére már készen volt egy több száz oldalas részletes előterjesztés a BKK létrehozásáról.

2010-ben Budapesten is véget ért az MSZP–SZDSZ kormányzás, így Tarlós főpolgármestersége alatt megalakult a Budapesti Közlekedési Központ Zrt., amelynek alapító-vezérigazgatója az akkor 25 éves Vitézy lett. Ekkor egy másfélezer főt foglalkoztató, közel tízmilliárdos költségvetésű cég irányítását kapta meg néhány hónappal azután, hogy közgazdász diplomát szerzett a Corvinus Egyetemen. Ráadásul a BKK élén egy teljesen új intézményrendszert kellett létrehozni, hiszen a 150 millió forintból létrejövő holding az összes közlekedéssel kapcsolatos feladatot átvette a főpolgármesteri hivataltól, a BKV-tól és az önkormányzati cégektől.

Nagyon fiatal voltam. Soha ilyen ígéret a kampányban nem hangzott el, hogy én leszek a BKK vezérigazgatója. Én úgy voltam vele, hogy biztos lesz valamilyen szerepem ebben, de azt nem gondoltam, hogy a BKK vezetője leszek

– mondta lapunknak Vitézy, akit elmondása szerint a győztes választás utáni héten kértek fel a feladatra. A létrejövő holdingról azt mondta, „ha magánszférában lenne, akkor startupnak hívnánk.” „Ez egy nulláról induló szervezet volt, egy frissen bejegyzett cég, aminek én voltam az első munkavállalója. Így aztán valójában nagyon sokat nem kockáztatott Tarlós, mert ha nem lettem volna alkalmas erre a pozícióra, akkor nem tudjuk átvinni ezt az intézményrendszeri reformot, és minden maradt volna úgy, ahogy volt. A közvélemény legfeljebb annyit látott volna, hogy két-három év múlva megszűnik egy zöldmezős cég, egy mínuszos hír lett volna” – tette hozzá.

 „Érezhető volt egy növekvő feszültség köztünk a főpolgármesterrel”

Tarlós kinevezésekor még védelmébe vette a számottevő vezetői tapasztalattal nem rendelkező Vitézyt, azonban idővel turbulenssé vált a kettejük viszonya. Két évvel a kinevezése után Tarlós meneszteni is akarta, de a fővárosi Fidesz-frakció a védelmére kelt. Vitézy lapunknak elmondta, hogy Tarlóssal először a busztendereztetés kapcsán különböztek össze, melynek részeként a BKV mellett magánvállalkozókat is terveztek beengedni a piacra, teljes vonalak üzemeltetésével bízva meg őket, ahol az addigi 30–40 éves buszok helyett új járműveket hoztak be. Ezt Vitézy szerint kezdetben Tarlós is támogatta, ám idővel kihátrált a terv mögül, és meg akarta akadályozni. A Fővárosi Közgyűlés többségét adó frakció viszont kitartott Vitézy és a busztendereztetés mellett.

Az én munkaszerződésemben a munkáltató nem a főpolgármester volt, hanem a közgyűlés. Csak 2014 után vált a főpolgármester a fővárosi cégvezetők munkáltatójává

– emlékeztetett Vitézy.

Végül a busztender folytatására a kormánypárti frakció igennel szavazott, Tarlós azonban nem támogatta.

Ez volt az első olyan pont, ahol konfliktus alakult ki közöttünk, mivel Tarlós ezt egy bizalmi kérdéssé formálta, mondván: olyan nincs, hogy egy cégvezető – még ha a közgyűlés mást akar is – nem az ő bizalmi elvárásainak megfelelően dolgozik

– mondta Vitézy. Végül lecseréltek több mint 500 buszt, és „a sors furcsa fintora, hogy ezeket a buszokat, amelyeket meg akart vétózni, végül Orbán Viktorral egy emlékezetes buszozás keretében éppen Tarlós adta át.”

A vita miatt Tarlós csak úgy vállalta el az újraindulást 2014-ben, hogy két új jogkört kért magának. Ezeket meg is kapta:

• egyrészt korlátlan vétója lett a Fővárosi Közgyűlés döntései fölött,
• másrészt személyi döntést a mindenkori főpolgármester akarata ellenében a közgyűlés a továbbiakban nem hozhatott.

Vitézy megjegyezte, hogy ezek mind a mai napig a főpolgármestert megillető jogkörök, amelyek egy olyan színes közgyűlésben, amilyen az idei választás után kinéz, újra hangsúlyossá válhatnak.

Arra a kérdésre, hogy személyes vagy szakmai volt-e a konfliktusa Tarlóssal, Vitézy azt mondta, inkább a kettő egyvelege: bizonyos ügyekben nagyon mást gondoltak várospolitikáról, a közterületek funkciójáról, másrészt minden, „ami ilyen közhelyes generációs különbség lehet két, negyven év különbséggel született budapesti között, az kisarkosodott.”

Kettejük eltérő habitusáról sokat elárult egy akkoriban kiszivárgott levél, amelyben Tarlós arra panaszkodik, hogy túl hosszú és komplikált irományokkal bombázza Vitézy, gyakran késői időpontokban. A főpolgármester a nyilvánosság előtt is kritizálta a cégvezetőt: egy elhíresült nyílt levélben a dugókat rótta fel neki. Lapunknak Vitézy erre úgy emlékezett vissza, hogy „amikor a nyilvánosság előtt beszólogatott, akkor is másnap reggel én ott ültem a vezetői értekezleten, és tudtunk korrekten együttműködni.”

Urbanista forrásunk úgy látta, hogy alapvető gondolkodásbeli különbségek voltak a felek között:

Vitézy egy progresszív, tömegközlekedés-párti irányt képviselt, míg a nála 37 évvel idősebb Tarlós soha sem hozott autósellenes intézkedést.

Tarlós a Vitézy elhibázott intézkedéseit listázó levelében buszsávszakaszokig lemenően próbálta bizonyítani, hogy mennyi mellényúlása volt a cégvezetőnek, a fő vita azonban a 4-es és 6-os villamos menetrendjéről szólt. A járatszervezést Vitézyék nyugati mintára úgy tervezték, hogy mindig a villamosszerelvényeknek legyen elsőbbségük, zavartalanabbul tudjanak közlekedni, mint a körutat keresztező autósok. Ám emiatt a mellékutcákban kedvezőtlenebbé vált az autósok helyzete. „Tarlós ezt erősen kritizálta, holott a teljes vonalon nagyjából öt percről szólt a vita. Ezért gondolom azt, hogy itt inkább személyes ellentétről volt szó” – mesélte forrásunk.

Ezt követően szokatlan módon két egymást követő évben is belső ellenőrzést tartottak a BKK-nál, de a jelentések visszaélést nem állapítottak meg. Sőt: a revizorok kimondták, hogy a vezetői kontrollok jól működnek.

Egy ekkoriban a BKK-ban dolgozó forrásunk elmondta, hogy bizonytalannak élték meg ezt a korszakot, és igazságtalannak érezték a városvezetés felől érkező nyomást. A kiéleződő konfliktus elmondása szerint rányomta a bélyegét a hétköznapokra. Arra a felvetésre, hogy lehetett-e szakmai alapja az ellentétnek, ő is azt mondta: inkább egy személyes konfliktus kivetüléséről volt szó.

Már-már túl sok volt a BKK-hoz köthető médiaszereplés, lehet, hogy ebből vissza kellett volna venni. Dávid szerette megélni ennek a sikerét, és lehet, hogy még nem volt kellően tapasztalt ahhoz, hogy hátrébb lépjen, vagy mást is bevonjon ebbe a dicsfénybe

– fogalmazott.

Árulkodó, hogy Tarlós 2013-ban azt is megtiltotta Vitézynek, hogy interjút adjon.

Ugyanebben az évben az Átlátszó arról írt, hogy az átfogó belső vizsgálat, amely több luxuskiadást is felrótt Vitézyéknek, megrengette Tarlós bizalmát, akinek a BKK növekedésével járó többletforrások is egyre nagyobb fejfájást okoztak. A szakítás Tarlós újraválasztása után történt meg. Vitézy nemrég azt állította, hogy orosz lobbiérdek nyomására a 3-as metró felújítása miatt kellett távoznia. Az akkori BKK-vezér új szerelvények beszerzését támogatta, ám ehelyett a városvezetés egy orosz céget bízott meg az elhasználódott szovjet metróvonatok felújításával. A szerelvények klimatizálása máig nem megoldott. 2017-ben az Index és a Direkt36 tényfeltáró cikkében arról írt, hogy orosz nyomásgyakorlás is kellett Vitézy elmozdításához, aki a hetvenmilliárdos metróvonat-felújítási tender útjában állt, és ezzel kivívta a felső kormányzati körök haragját.

Tarlós most azt mondja, hogy főpolgármesterként ő is az új szerelvények mellett kardoskodott, és semmilyen bizonyíték nincs arra, hogy külső nyomásra rúgta volna ki Vitézyt – holott nyolc éve az Index-cikkben még azt állította, hogy külső akarat miatt döntött így.

Vitézy lapunknak elmondta, ő a második ciklust is úgy tervezte, hogy a BKK élén marad. „Érezhető volt egy növekvő feszültség köztünk a főpolgármesterrel, aki azt állította az újraválasztásához vezető utolsó interjúkban is, hogy létrehoz egy úgynevezett városi igazgatóságot, aminek lényegében a kimondott célja is az volt, hogy a fejem fölé húzzon egy erősebb kontrollt. Én ebből arra következtettem, hogy maradok, de szigorú főpolgármesteri felügyelet alatt” – mesélte Vitézy, hozzátéve:

szerintem az orosz metró ügye vezetett oda, hogy nem így történt, hanem Tarlós a kirúgásom mellett döntött.

Vitézy azt is elmondta, a BKK-ból való eltávolítása volt karrierje első nagy pofonja, amit rosszul élt meg, mert igazságtalannak tartotta a döntést. Mint mondta, ezzel együtt egy lecke is volt arról, hogy a pártpolitikai logika egy pillanat alatt felülírhat mindent, még akkor is, ha az ember jól végzi a munkáját. Arra a kérdésre, nem vetődött-e fel benne, hogy belép a Fideszbe, Vitézy határozott nemmel felelt, mivel a pártpolitikánál a várospolitika mindig is jobban érdekelte. „Szerintem minél jobban betagozódik ezekbe a nagy rendszerekbe az ember, annál inkább megszűnik a szabadsága.”

Vitézy BKK-nál töltött idejéről Tarlós Istvánnal is szerettünk volna beszélni, de a volt főpolgármester udvariasan elhárította érdeklődésünket, mondván, nem akar nyilatkozni a témában a választás előtt. Ezt később a Mandinernek mégis megtette: sértődöttnek és tisztességtelennek nevezte az egykori BKK-vezért. Azt pedig többször egyértelművé tette, hogy volt helyettesét, a fideszes Szentkirályi Alexandrát támogatja a főpolgármester-választáson.

Nagy tervek, nagy víziók

„Az biztos, hogyha visszatekintünk az elmúlt kilenc évre, a legjobb dolgok Tarlós első ciklusa és Vitézy Dávid vezetése alatt történtek. Szerintem a 2014-es főpolgármesteri választást Vitézy nyerte meg Tarlósnak. (…) Vitézy Dávid szerintem a zsenivel határos kategóriába tartozik a közlekedésfejlesztés terén” – mondta 2019-ben az Azonnalinak Karácsony Gergely a főpolgármesterré választása előtt.

Vitézy lapunknak azt mondta: túlzás azt állítani, hogy ő nyerte volna meg a 2014-es választást, de „drámai erejű különbség van Tarlós első és második ciklusának eredményessége között.” Ebben szerinte kivette a részét a BKK vezérigazgatói székében Vitézyt váltó Dabóczi Kálmán. „Az első ciklusban új, korszerű spanyol villamosokat vettünk, a másodikban orosz metrót újítottak föl” – mondta Vitézy, megjegyezve, hogy az elektronikus jegyrendszer bedőlése és a mára elfeledett hackerbotrány is a második Tarlós-ciklusra esett.

A BKK-nál akkoriban állást kapó forrásunk úgy emlékszik vissza, hogy inspiratív volt a céges munkakörnyezet: a korrupt, problémákat maga előtt tologató BKV-sok után egy fiatal, lelkes, modern szemléletű csapat vette a kezébe a fejlesztéseket. Rutintalanságból fakadó esetlegességek szerinte nem voltak jellemzők, hiszen a régi cégvezetést sem tűnt el teljesen. Emlékei szerint inkább a nagy fővárosi cég nehézségét, lassúságát utálta Vitézy, aki „mindent azonnal meg akart változtatni.”

„Természetes volt, hogy ezekre az emberekre támaszkodom” – mondta közlekedésaktivista csapatáról Vitézy. „A BKV-ban teljes vezetési vákuum volt: 2010-re a menedzsment több tagja volt előzetes letartóztatásban, mint ahányan szabadlábon” – tette hozzá.

Egy másik forrásunk, aki ekkoriban került közvetlen munkakapcsolatba Vitézyvel, azt hangsúlyozta, hogy modern szakmai rendek szerint végezték a munkájukat, Vitézy kabinetjében is sokat látott emberek ültek. Szakmaisága miatt a fiatal kora ellenére is el tudta fogadtatni magát, ezért nem volt széthúzás. „Közvetlen, de azért van hierarchia a rendszerben, amit felépít” – mondta.

Urbanista forrásunk szerint a BKK-ban sokszínű csapat állt össze: Vitézy nem rúgta ki az idős munkatársakat, de rengeteg fiatalt vont be. Lapunknak azt mesélte, hogy a vezérigazgató szívesen belemászott műszaki döntésekbe, melyekhez közgazdász végzettsége lévén nem nagyon ért.

Az akkori harmincasok, negyvenesek eleve hiányoztak a rendszerből, egész egyszerűen azért, mert a rendszerváltás után ez a korosztály nem a közszférába ment dolgozni, hanem a multikhoz

– mesélte Vitézy.

„Az, hogy a BKK ilyen legyen, és ne nyolc cégnek kelljen egyezkedni, egy tök jó dolog. Nem kérdés” – mondta egy BKK-s ügyekre rálátó forrásunk, aki jelenleg több egykori Vitézy-alkalmazottal dolgozik együtt a fővárosi cégnél. Úgy értékelte, Vitézynél hatalmas ugrás volt, hogy huszonévesen egy ekkora vállalat élére került, hiszen korábban nem szerzett beosztottként vállalatvezetési mintákat csapatépítéssel, felelősségek szétosztásával kapcsolatban. Márpedig a BKK kitalálása, ami régiós szinten is egyedülálló vállalkozás, még nem jelenti azt, hogy annak menedzselésére is alkalmas – vélekedett, megjegyezve, hogy Vitézy a szakértelmének köszönhetően tudott motiválni, de a vezetők számára kiemelten fontos szociális készségek terén voltak hiátusai:

rendszeresen előfordult például, hogy péntek este hét órakor tartott vezetői meetinget.

Ezt a másik, akkoriban Vitézy mellett dolgozó forrásunk is megerősítette, ám ő az efféle határátlépéseket a túlfűtött küldetéstudattal magyarázta, hiszen „Vitézynek a munkája a hobbija”, és sokaktól ugyanezt az attitűdöt várja el. „Az emberek nagy része emiatt is van mellette, mert látják, hogy szeretne valamit elérni, és hisz a vízióiban. Folyamatosan sikereket értünk el, ami mindenkit motivált” – tette hozzá.

Ő abban, hogy legyenek nagy tervek, víziók, baromi jó, de ezeket végig is kell vinni. És egy nagy beruházás, az sokéves meló

– fogalmazott forrásunk, példaként említve, hogy – bár elég lassan valósult meg – a Mol Bubi elindítása eredmény volt, de a közbringarendszer annak 2021-es megújításáig egy egyre kevésbé vonzó szolgáltatássá vált. Azóta viszont 7–8-szor annyian használják, a Karácsony-érában. Szerinte ugyanez igaz a BKK Futárra, ami „tök jó alap volt”, de az erre épülő Budapest GO-t már háromszor annyian veszik igénybe. Mindkét esetben a folyamatos fejlesztés, a menedzselés hiánya miatt maradt el az érdemi növekedés – vélekedett.

A BKK-nál dolgozó forrásunk szerint a szakmai érvek helyett populista eszközöket bevető főpolgármester-jelölti kampány miatt a korábbi munkatársaknak elnehezült a Vitézyvel való viszonya.

Másik forrásuk szerint kérdés volt, hogy Vitézy távozása után marad-e az integrált közlekedésszervezői szemlélet, vagy visszalépés történik. Elmondása szerint Demszky Gábor alatt is voltak újítások, de akkor alapvetően „nagyon ad hoc dolgok történtek”. Arra a kritikára, hogy Vitézy a nagy víziók megfogalmazásában jobb, mint azok megvalósításában, forrásunk azt vetette fel, hogy valójában sohasem volt elég ideje arra, hogy ezeket a projekteket végigvigye. „Egy csomó mindenben megelőzte a korát, ezért olyan dolgokat valósított meg, melyeket más még nem érzett fontosnak. Bejárta a fél világot, és látta, hogy hol mi működik” – mondta.

„Mindenki parázott tőle, szigorú volt”

Miután Vitézy távozott a BKK-tól, már Európa-szerte ismerték – egyik forrásunk szerint több várostól is voltak ajánlatai. Egy korábbi BKK-alkalmazott úgy emlékszik vissza, hogy távozásával a cég lobbiereje, valamint a szakmai vízió is megszűnt, és „szétesett az egész”. Az elapadó pénzcsapok miatt folyamatos volt a bizonytalanság. Vitézy habitusának és politikai kapcsolatrendszerének köszönhetően is ki tudta járni a forrásokat, de miután elment, nem volt mire forrásokat szerezni.

Vitézy 2016-ban azt a feladatot kapta, hogy találjon új helyet a városligeti épületből elköltöző Közlekedési Múzeumnak, és vezényelje le az intézmény megújulását. A projekt amerikai tervezéssel, barnamezős beruházásként valósult meg Kőbányán, az egykori Északi Járműjavító területén, de a kiállítás máig csak nyaranta látogatható. A múzeum egykori munkatársa úgy emlékszik vissza, hogy Vitézynek a tervezési szakaszban határozott elképzelése volt mindenről. „Nagy víziói vannak”, de azt nem mérte fel, hogy az amerikai iroda megbízása, majd a tervek megvalósítása meghaladja az ország lehetőségeit. Mint mondta, ezt kevesebb pénzből, magyar tervezők munkájából gyorsabban és olcsóbban meg lehetett volna valósítani, és akkor már látogatható lenne az állandó kiállítás.

Forrásunk arról is beszélt, hogy Vitézy szerette a luxust: amikor jöttek az amerikai tervezők, jó étterembe vitték őket, a megnyitókon, fogadásokon a legdrágább pezsgőt kínálták, ami egy állami múzeumban szokatlannak hatott. Ugyanakkor ügyelt arra, hogy a projektpénzből az alkalmazottaknak is jusson, a vezetők bérezése pedig lényegesen jobb volt, mint egy átlagos magyar múzeumban. Elmondása szerint ezeknek a pénzeknek a folyósításában a kormányzati kapcsolatai is szerepet játszottak.

Az, hogy egyáltalán megnyíltak a pénzek, a kulturális életben eleve szokatlan, hiszen jellemzően inkább lefaragni szoktak. Ameddig Vitézy államtitkár volt, addig kitartott ez a privilegizált helyzet. Azt is elintézte, hogy az innovációs tárcához kerüljön a múzeum, de miután kikerült a kormányból, az új igazgató alatt már nem jöttek úgy a pénzek

– mesélte forrásunk.

Mivel időközben Vitézyt a Budapestet és agglomerációját érintő városfejlesztési és közlekedési beruházásokkal foglalkozó BFK vezérigazgatójának is kinevezték, a múzeumra kevesebb ideje jutott – mesélte lapunknak több korábbi múzeumi alkalmazott. „Ő igazából Budapestért akar tenni. Budapest komplexitása, külső, belső marketingértéke, fejlesztési víziói azok a dolgok, amelyek igazán érdeklik, és tudják motiválni” – mondta egyikük.

Forrásaink elmondták azt is, hogy ekkorra Vitézynek komoly autoritása volt a múzeumnál. Nem sokat volt bent, de amikor megjelent, akkor „mint a gyárigazgató érkezésekor, mindennek tökéletesnek kellett lennie.” „Mindenki parázott tőle, szigorú volt” – mesélte Vitézy egykori beosztottja. Másikuk szerint túl sok mindent csinált, és sohasem koncentrált egy dologra. „Ha ő csak a múzeum főigazgatója lett volna, akkor előrébb tartana ez a projekt. Ha egy dologra tudna koncentrálni, intenzívebben tudna dolgozni egy témán, egy területen, az jobb lenne mindenkinek társadalmi szempontból is” – mondta forrásunk, aki egykori főnöke legnagyobb hátrányának azt tartja, hogy nem tudott kibújni az autoriter személyiségéből, de szerinte a menedzsment részét jó látta el: tudott embereket és forrásokat szerezni.

Egyik forrásunk, aki a BKK-ban és a múzeumnál is dolgozott Vitézyvel, elmondta, hogy főnöke ez idő alatt „kicsit lenyugodott”, tapasztaltabb lett, könnyebben elfogadta, ha valaki magánéleti okokra hivatkozva visszautasít egy munkahelyi feladatot. „Valamennyire lelassult, de még így is nagyobb tempót diktált, mint bárki más” – összegezte.

„Budapest fejlesztése az állam nélkül elképzelhetetlen”

Vitézy a Fürjes Balázs államtitkársága alá tartozó BFK-nál a budapesti elővárosi vasúthálózat, így a Kelenföldet Ferencvárossal összekötő déli körvasút és a HÉV-vonalak fejlesztésén dolgozott. A 2019-es főpolgármester-választási kampányban Karácsony Gergely még arról beszélt, hogy megválasztása esetén Vitézyt ültetné vissza a BKK élére, de Vitézy szerint később a pályázatot úgy írták ki, hogy ő nem felelt meg a feltételeknek.

Budapest fejlesztése az állam és annak a kormányzata nélkül elképzelhetetlen. Máig az állam a felelős minden agglomerációs tömegközlekedésért, vasútért és hévért, az állam az egyik legnagyobb telektulajdonos ebben a városban a rozsdaövezetek révén, ahogy metró vagy híd építésére is az elmúlt 150 évben mindig az államnak volt fejlesztési forrása

– magyarázta Vitézy, aki szerint az államközpontúság – ami 2010 óta csak fokozódott – kétfajta politikát feltételez. Az egyik, amit szerinte Lázár János testesít meg, azt mondja, hogy az államnak nem feladata Budapestet fejleszteni, hiszen ez egy túlfejlett régió, „inkább vigyünk minden pénzt vidékre”. A másik típusú logika, amit Vitézy a törökországi helyzettel állít párhuzamba, azt mondja, hogy van egy folyamatos fejlesztési verseny a főváros és az állam között. A BFK-t Vitézy ennek a megjelenési formájának tartotta, hiszen az állam végre a saját hatáskörében újra nekilátott a város fejlesztésének. „Örülnék, ha egy olyan világban élnénk, ahol a kormány és a főváros azon versenyez, hogy ki tudja jobban fejleszteni Budapestet. Most ennek a fordítottja történik, az a narratíva verseny megy, hogy az egyik alkalmatlan, a másik kivéreztet” – vélekedett Vitézy.

Nem gondolja, hogy a vádakkal szemben árnyékvárosháza lett volna a BFK, hiszen az elindított fejlesztések 90 százaléka a vasúhoz és a HÉV-hez kötődött, melyek állami hatáskörök (a HÉV-ek üzemeltetését még Tarlós István engedte át a MÁV-nak, amivel Vitézy nem értett egyet), miközben a Galvani híd és a Szegedi úti felüljáró sohasem volt fővárosi a projekt, a budai fonódó villamosok meghosszabbítását pedig Karácsony anno „Garancsi-villamosnak” hívta, most viszont ezzel kampányol. „Ha valóban átvettünk volna projekteket, akkor például átvettük volna a Bajcsy-Zsilinszky úti villamost, mert nekem az szívügyem, és már annak is lennének tervei” – mondta Vitézy.

Arra a felvetésre, hogy miért nem a BKK kiterjesztésével valósult meg a fővárost és az agglomerációt egy integrált rendszerben kezelő gondolkodás, Vitézy azt felelte, ebben az esetben a csepeli közparkkal, Rákosrendezővel vagy a Diákváros ügyével nem foglalkozhattak volna, hiszen a BKK közlekedési cég, amíg a BFK egy általános városfejlesztő logikán működött. Ezzel együtt Vitézy egy regionális BKK felállítását szorgalmazta Tarlós alatt és Karácsony ciklusának elején is, ám erre egyik félben sem volt fogadókészség. Ugyanakkor azt Vitézy sem vitatja, hogy

a BFK Tarlós újraválasztása esetén nyilvánvalóan nem jön létre.

Elmondása szerint az nem zavarta, hogy ilyen módon a politika eszközévé válik, mert hite szerint „a verseny az élet minden területén jót tesz”, és a BFK arról szólt, hogy a kormány fejlesztésben akar versenyezni Budapesten, nem az ellenkezőjével, mint most.

Egy forrásunk részt vett a BFK-nál meghívásos alapon zajló közösségi tervezésekben. A folyamatmenedzsment szerinte Magyarországon úttörő volt: különböző szakmai és civil szervezetek, kerekesszékesek, urbanisták, közösségi közlekedést használók bevonásával zajlottak a fejlesztések. „Olyanokról beszéltünk, hogy milyen követelményei vannak egy akadálymentes állomásnak, és mindenki megoszthatta a szempontjait, amit profin integráltak a tervekbe.

Döbbenetes volt egy ilyen, teljesen európai közegben dolgozni

– emlékezett vissza, hozzátéve, hogy a mostani városvezetés is alkalmaz ilyen módszereket.

Urbanista forrásunk úgy látta, hogy a nagy víziókra, melyekben Vitézy mindig is jeleskedett, szükség van, de kiemelte, hogy nem tartja szerencsésnek a 30 évre előre tervezett beruházásokat, mivel ezek elveszik az energiát attól, hogy a jelenlegi problémákat megoldjuk. Szerinte ennek a tipikus esete a Körvasútsori körút és a Galvani híd, valamint a Duna alatti vasúti összekötő alagút építésének terve, melyek blokkolnak bizonyos beruházásokat.

Vitézy szerint az a munka, amit a BFK-nál elvégeztek, még bőven kamatozni fog, de a Nyugati pályaudvar történelmi csarnokának felújítását, a déli körvasút elindítását, illetve a Keleti pályaudvar és a 4-es metró között a „balkáni állapotok” felszámolását már az intézmény működésének két éve alatt is el tudták érni.

A fővárosi és környéki fejlesztések a vidékpárti Lázár Építési és Közlekedési Minisztériumánál kötöttek ki. Emlékezetes, hogy a tárcavezető egy kiszivárgott dokumentum szerint indulatos széljegyzetekkel kaszálta el azoknak a beruházásoknak a többségét, melyeket Vitézy és Fürjes indított el. BKK-s forrásunk szerint a nagyívű tervek mellett abba is energiát kell fektetni, hogy mi az, amit gyorsan és hatékonyan meg lehet csinálni. „Lehet fikázni a nagykörúti bringasávokat, de az minimális pénzből megvalósult, amíg a BFK összes projektjét kukázták Lázárék” – mondta.

Vitézy szerint az, hogy Lázár kihúzta a BFK-s terveket, nem azt jelenti, hogy sosem fognak megvalósulni. A nagyívű projekteket ért kritikával kapcsolatban elmondta, hogy

a Lánchíd és a 3-as metró felújításának tervezési szerződését a BKK-ban kötöttük 2013-ban, illetve ‘14-ben. A Rákóczi útnak a koncepcionális újratervezését, ami a Blaha-projektet megalapozta, szintén ‘14-ben én kötöttem meg. Ezek mind 7–10 évvel később valósultak meg, mert ennyi idő az ilyen beruházások az átfutása. Örülök, hogy ezeket Karácsony átadta, csak utána nem lehet úgy tenni, mintha valaki nem értené azt, hogy mennyi idő kell, mire egy ilyen tervből valóság lesz.

„Felhívott Lázár kápója”

Vitézy annak a Palkovics László technológiai és ipari miniszternek a hívására érkezett 2022-ben az Orbán-kormányba, aki 2021-ben a kínai Fudan Egyetemmel bekavart a Diákváros-projektbe, melynek a nemzetközi pályáztatását épp a BFK végezte. Erről Vitézy elmondta, hogy bár a Fudan–Diákváros kérdésben nem értettek egyet, Palkovicsot régről ismeri: politikai megbízatásai előtt közlekedésmérnökként, szakértőként dolgozott vele együtt a BKK-s időkben. A felkérését ennek ellenére nagyon nehezen fogadta el, mert távol akarta magát tartani a politikától. Elmondása szerint „nagyon frusztrálta a BFK szétverése”, de azzal a dilemmával szembesült, hogy vagy kijelenti, hogy elég volt, és külföldre megy dolgozni, vagy megpróbál a közlekedési államtitkársággal eggyel nagyobb befolyásra szert tenni. Palkovics azzal kereste meg, hogy vissza nem térő alkalom nyílt arra, hogy a BKK-hoz hasonlóan egy integrált rendszerbe szervezzék a MÁV-ot és a Volánt.

A miniszterelnök egy olyan kormányzati struktúrát hozott létre 2018 és 22 között, ahol Mager Andrea (nemzeti vagyonkezelésért felelős miniszter – a szerk.) és Palkovics László egymás foglyai voltak. Az egyik volt a tulajdonos, a másik a megrendelő, és semmi nem történt. Aztán ‘22-ben, amikor Palkovics újra miniszter lett, megkapta a tulajdonosi jogait is a MÁV-nak, behívott, és azt mondta: na, itt az idő! Ő ezért évek óta küzd, most megkapta a miniszterelnöktől a felhatalmazást arra, hogy végre rendbe rakja a MÁV-ot és a Volánt, megcsináljuk az állami BKK-t. Lázár ugyan elvitt minden fejlesztést, le is állít mindent, de most megvan a felhatalmazás, kezdjünk el dolgozni

– emlékezett vissza Vitézy, aki azt érezte, hogy 2010 után ismét nyílt egy időablak, amikor lehet tenni azért, hogy a közösségi közlekedés helyes irányba változzon. Hangsúlyozta ugyanakkor: azt nem gondolta, hogy minden szakpolitikai államtitkárnak a kormány összes szimbolikus harcával közösséget kell vállalnia. (Erről részletesen beszélt a 24.hu-nak adott interjúban is.) Ha így lenne, akkor szerinte hamar eltűnnének a kormányzati munkából azok, akik a szakmájuk legjobbjai. „Sem Soros György nevét, sem a gyermekvédelmi népszavazás ügyét nem szőttem bele a MÁV-menetrendbe” – fogalmazott Vitézy, aki ezzel együtt meg tudna határozni olyan kormányt, amelynek a munkáját szakpolitikai szinten sem segítené, de a klímaváltozás kellős közepén egy közép-kelet-európai szinten is romló vasúti közlekedésért akkor lehetősége nyílt tenni valamit, és ezzel élni akart, mondta.

Vitézy elmondása szerint gyorsan ráérzett, a kormányzati működés logikája olyan, hogy a nagyobb horderejű változásokat a ciklus elején kell áttolni, ezért fél év alatt véghez vittek egy menetrendi reformot, mellékvonalakat nyitottak újra, valamint esti üzemidő-hosszabbítást vezettek be az Intercityken. 2023 elején létrejött volna az állami BKK is, Nemzeti Közlekedési Központ néven, aminek Vitézy szerint – nem pont úgy, ahogy Lázár bevezette, de – a tarifareform is része lett volna.

De hiába dolgoztak Vitézy elmondása szerint 2022 nyarán éjjel-nappal emberek százai azon, hogy az állami BKK felállhasson: néhány hónappal később Palkovics bejelentette a lemondását.

Mihelyst véget ért Gulyás Gergely sajtótájékoztatója, amelyen hivatalosan is bejelentette Palkovics László távozását, felhívott Csepreghy Nándor, Lázár kápója, és közölte, hogy Lázár miniszter úr nem tart igényt a munkámra államtitkárként. Úgysem tudtam volna azonosulni sem a mellékvonal-bezárásokkal, sem a Budapest-ellenes politikával, meg azzal az egésszel, ahogy a BFK-t addigra már szétverte. Az tök világos volt mindkét oldalról, hogy köztünk nincs meg sem a szakmai, sem a politikai kémia, ami alapján együtt tudnánk dolgozni. Ráadásul ők világossá tették, hogy fideszes országgyűlési képviselőket képzelnek el államtitkárként

– mesélte Vitézy. (A közlekedés Nagy Bálinthoz, Keszthely volt polgármesteréhez került, akit 2022-ben választottak parlamenti képviselővé.)

Mivel pályájának visszatérő eleme, hogy a nagypolitika átnyúl a feje fölött, megkérdeztük: nem merült-e fel benne korábban, hogy választói támogatást kér a szakmai programja megvalósításához. Elmondása szerint erre 2018–19 fordulóján maga Karácsony is erre kapacitálta. „Többször megkérdezte tőlem, hogy elindulok-e, mert akkor ő marad Zuglóban. De akkor nem éreztem úgy, hogy itt lenne az ideje” – emlékezett vissza Vitézy, aki 2024-ben mégis harcba szállt a főpolgármesteri székért. „Ha nem a saját szülővárosáért vagy hazájáért dolgozik az ember, hanem külföldön végez munkát, az kicsit olyan, mintha egy multinál dolgozna: megteszi az ember, amit elvárnak tőle, de nem belülről jön” – indokolta a politikai küzdőtérbe lépését, ami elmondása szerint két fázisban érett meg benne.

Először azt gondoltam, hogy a teljesen szakmai, cégvezetői szerepből az állami, kormányzati politikai szerepbe tovább lépve lehet többet elérni. Elég hamar kiderült, hogy ez nincs így. Aztán egy kis szünet után arra jutottam, hogy akkor meg kéne próbálni a választóktól direkt felhatalmazást szerezni. Az a kritika, hogyha ezt megpróbáltam volna öt vagy tíz évvel ezelőtt, és akkor ki lehetett volna hagyni ebben kanyarokat, lehet, hogy igaz, az is lehet, hogy nem, a fene tudja, hogy mi történt volna. Én most jutottam el idáig, és azért még mindig csak 38 éves vagyok

– zárta gondolatait Vitézy.

Kapcsolódó

Vitézy Dávid: Ez Lázár középső ujja, de Orbán Viktor hagyja, hogy így történjen

Gáz volt a CEU elzavarása, de a MÁV ennél fontosabb ügy. Vitézy Dávid szerint Orbán Viktor szereti Budapestet, ennek ellenére történik a fővárosban az, ami. Interjú a NER-ből kicsekkolt várospolitikussal, aki sosem volt jobboldali, zöldnek tartja magát, ma viszont már egy MSZP-s polgármester a kedvence, ám nem zárja ki a Fidesszel való együttműködést sem.