Nehezen találnánk olyan kisalföldi embert, aki még ne utazott volna a Győr és Veszprém között húzódó, többszörös mérnöki csodákban bővelkedő vicinálison. A kanyargós hegyi vasutat alagutak, viaduktok, valamint a Bakony, mint páratlan természeti érték teszik feledhetetlenné.
Rengeteg izzadtság, harc, gyerekkori élmény, kirándulás emléke köti a régióban élőket ehhez a 79 kilométeren kígyózó sínpárhoz, melyen 1896-ban indult meg a forgalom. A műszakilag egyedülálló útvonalnak nincs párja az országban, s talán bátran állíthatjuk, ez a magyar vasútépítés ékköve is.
(Egy klasszikus M41-es mozdony érkezik vonatával a Bakony felől Pannonhalmára – fotók: Takács Zsolt)
Többször is kimondták a halálos ítéletet
Kezdetben hatalmas ipari és világkereskedelmi terveket fűztek a Bakony hegyei közt kiépített vasútvonalhoz. Amellett, hogy a hegységben jelentős volt a fakitermelés, a sertésállomány szállításában is lehetőséget látott az akkori gazdaság. A terep azonban feladta a leckét a 19. század mérnökeinek: völgyek és hegyormok állták az épülő vasút útját. Míg napjainkban – ki tudja miért – egy alföldi autópálya szakasz is kínkeservesen nő ki a földből, addig 120 évvel ezelőtt sikerült négy, összesen 420 méternyi alagutat fúrni a Bakony mészkőhegyei közé. Emellett három völgyhidat is sínre tettek az alkotók.
Az elmúlt évtizedekben a vonal többnyire a természetjáróknak köszönhette fennmaradását. A Bakonyszentlászló-Győr szakasz ugyanakkor a környező falvakat kapcsolja Győrhöz, így a közösségi közlekedés fontos ütőere is. Vinye és Porva-Csesznek megállóhely rengeteg túrázót vonz az év minden szakában. Hétvégente előfordul, hogy zsúfolásig megtelnek a szerelvények.
(Kisebb tömeg a kihasználatlannak titulált vasútvonalon egy szombati délutánon)
A hanyatlás procedúrája 2006-ban kezdődött, ekkor takarékossági okokra hivatkozva akarták szüneteltetni a vasúti forgalmat. 2007-re elérkezett a mélypont: országszerte több mellékvonal forgalmát megszüntették, korlátozták, így a Bakonyvasúton sem haladhatott át teljes hosszában a vonat.
Három évet kellett várni, mire a klasszikus magyar mozdonyok, a Csörgő és a Bzmot motorkocsik ismét nekivághattak a hegyeknek: 2010-ben újra zöld tárcsát emeltek, járhatott a vonat. 2012-ig nem is volt semmi gond, ám ekkor jött az újabb offenzíva, jelesül az, hogy jelentősen csökkenteni akarták a vonalszámot, mindössze három vonatpár maradt volna a menetrendben. Ez hosszú távon természetesen aláásta volna a vonal jövőjét.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium végül nem vitte véghez közlekedési „reformjait” a 11-es vonalon. Ez elsősorban a Bakonyvasút Szövetségnek köszönhető, akik elfogadható menetrendet állítottak össze, ezt elfogadta a minisztérium is.
(Évente egyszer gőzmozdonyos különvonat halad végig a vasútvonalon, a képen a győri mozdonyfordítás)
Eltérített tehervonat után nyomoztak
A Bakonyvasút annak idején kedvelt forgatási helyszín volt, ezt bizonyítja, hogy Magyarország kedvenc nyomozó kutyája, Kántor is szimatolt a hegyi vasúton.
(Kántor szimatol a porvai állomáson)
A sorozat ötödik epizódja egy Vinye és Porva-Csesznek között ellopott tehervonat felkutatásáról szól. Több jelenetben felismerhető a jellegzetes táj és a vasútállomások is. A rendőrkutya egyébként megtalálta az eltűnt szerelvényt. Néhány képkockát kiragadtunk a filmből.
Gyerekek mentették meg az elakadt mozdonyt
A vasúti szlengben egy meghibásodás, vagy más egyéb ok miatt fennakadó mozdonyra azt mondják, hogy „fekve maradt”. Ez a bakonyi terepen előfordul, mivel a meredek kaptatókkal néha a mozdony sem tud megbirkózni. Ősszel a sínre hulló falevelek és a nyirkos időjárás, télen a hó, ónos eső lassítja a mozdonyt.
A vonalon közlekedő mozdonyvezetőknek mindig akad pár érdekes története. A vonalon utazva megtudtuk, hogy egy gyerekeket szállító különvonat sem tudott felkapaszkodni az egyik meredélyen. Mit lehet ilyenkor tenni? A mozdonyokon általában van homokoló berendezés, mely a kerekek és a sín közötti tapadást hivatott fokozni.
(Tréfás falevelek)
A járaton utazó gyerekek – a vasutasok felügyelete mellett – a mozdony előtt több méter hosszan apró kavicsokat raktak a sínekre, melyek a súlyos kerekek alatt szétmorzsolódtak, megteremtve a tapadást, a szerelvény így ismét el tudott indulni. Nem titok tehát, hogy a mozdonyvezetők rémálma a visszaguruló vonat ezeken a szakaszokon.
(A vinyei alagút már szinte zarándokhely)
Ha felgyorsul, berobbanhat a turizmus
Az 1970-es évekig létezett egy Veszprém-Alsóörs szakasz, mely lehetővé tette a közvetlen kapcsolatot a magyar tenger partjával, ám ezt teljesen felszámolták. Napjainkban ugyanakkor egyre izgalmasabbnak mutatkozik a téma, mi lenne, ha ismét el lehetne érni a Balatont a 11-es vasútvonalon keresztül?
Elsősorban inkább az érdekes, hogyan lehetne stabil, gyors menetrendet biztosítani a két megyeszékhely között. Győrből és környékéről ugyanis jelentős a turisztikai forgalom a Balaton felé, ez pedig zömmel a 82-es főúton halad, melynek állapota kifogásolható, ráadásul több ízben lakott területen halad át, ami lassítja az autósokat. Nem is beszélve kamionokról és buszokról, melyek nehezebben haladnak a Csesznek térségében lévő szerpentineken.
(A mozdony fedélzetén Veszprémvarsány állomáson)
Nem is kérdés, hogy egy jól működő és alaposan kihasznált vasútvonal rengeteget enyhíthetne eme problémákon. Fantáziánk határtalan: a főúton közlekedő kamionok akár vasúton is továbbíthatók, így nem csak a 82-es út biztonsága növekedne, de mérséklődhet az érintett falvak, települések zajártalma is.
Busszal vagy vonattal Veszprémbe?
Jelenleg naponta öt járat indul Győrből a Királynék Városágba, a menetidő átlagosan két órát vesz igénybe, az autóbuszok valamivel hamarabb teljesítik a távot, noha sokszor csordulásig megtelnek utassal, így a komfort elvész. Tény, hogy vasúton kényelmesebb az utazás, főleg akkor, ha modern, Desiro típusú szerelvényeket is közlekedtetne a MÁV ezen a szakaszon. Erre egyébként egy rendhagyó alkalommal már volt példa.
(A pálya Eplénynél, mellette a 82-es főút látató)
Bödecs Barnabás, a Bakonyvasút Szövetség elnöke a Győr24-nek korábban azt nyilatkozta, hogy folyamatos törekvéseik vannak a vonal felvirágoztatására.
„A MÁV-Start Zrt-től megkapott adatok alapján az utasfő létszám és az eladott menetjegyek száma növekedett az elmúlt néhány évben. Elsősorban a szervezetnek van egy állandó jegyakciója, mellyel bárki jogosult ingyenes utazásra a két város között.”
A pályasebesség növelése lehet a kulcs: jelenleg 60-as tempó a megengedett, ezt 80-ra szeretnénk növelni. A vasúttársaságot arra kérjük, hogy végezze el az ehhez szükséges technikai beavatkozásokat. Úgy számoltuk, hogy ezzel 10-15 perccel rövidíthetjük a menetidőt a két megyeszékhely között. Ez jelenleg átlagosan 1 óra 57 perc, 1 óra 47-re csökkentve már sokkal jobb időt fut a vonat, mint az autóbusz. Természetesen a csatlakozási lehetőségeket is biztosítani kell.” – tette hozzá Bödecs Barnabás.
Télen-nyáron szemet gyönyörködtet
A vonalon, Győrt elhagyva a Sokorói-dombság vidékében gyönyörködhetünk, és láthatjuk a Pannonhalmi Főapátság patinás épületét. Ezután ütemesen kattogva szaladunk a Bakony irányába. Bakonyszentlászló után a fenyőfői ősfenyves gyantás illata csapja meg orrunkat a lehúzott vonatablakban.
Vinyét elhagyván következik az igazi, vadregélyes táj a Bakony összes bájával: csobog a Cuha-patak, őszi avar illatozik a bükkerdők alatt, Az alagutakban elsötétül a szerelvény, s egy-egy gyerekcsoport dobhártyaszaggató sikolyban tört ki. Porva-Csesznek és Zirc állomások között szintén páratlan a környezet. Az utazás alkalmával nem kell kapkodnunk fejünket, hiszen a vonat tempója nem sehol sem haladja meg a 60 kilométert óránként.
(Alagút Vinyénél egy havas téli délutánon)
Eplény tipikus hegyvidéki településként, tűnik fel alpesi hangulatával, ezt követően pedig a Bakony déli részén halad át a vonat, Veszprém határában a kopár, lankás, egykor katonai gyakorlótérnek használt területen zakatol. Az utazás Magyarország legszebb vasútvonalán minden évszakban élmény lehet.
(Porva-Csesznek téli magánya)
„Kérjük, szálljanak fel a vonatra. A vonat üres kocsikkal nem indítható”
Ahhoz, hogy ez a természeti és vasúti érték megmaradjon – mely mára a Világörökség részévé vált – mindenképp az utasok, természetbarátok, vasútbarátok és a dunántúli emberek, valamint a civil szervezetek összefogására volt szükség, s így marad ez a jövőben is.
A vasútvonal sikertörténetéből látható, hogy nem csupán kormányok, ideológiák hoztak döntést ebben a témában. A 11-es vonalon rendezett ünnepségek szinte mindegyikén elhangzott az alaptézis: a vasutat az utasok tarthatják életben, ehhez pedig stabil, használható menetrendre van szükség. Ez a két dolog érzékeny kapcsolatban áll egymással.
(Győr felé futnak a vonalak)
Európában egy kis ország vagyunk, melyet a történelem évszázadjai során nem egyszer próbáltak megtörni, legyőzni, elfoglalni, háborúba kényszeríteni és rengeteg féle úton, módon kizsákmányolni. Sajnos legtöbb esetben ez sikerült is, ám ennek ellenére elmondhatjuk: Magyarországon páratlan kitartásból mégis hatalmas dolgok születtek, s minden önmagát magyarnak valló embernek kötelessége védeni, őrizni ezeket kézzel fogható örökségeket, lehetőség szerint tovább éltetni, fejleszteni, felvirágoztatni azokat.
Minderre ékes példa eme történet, mellyel nemcsak egy természeti értéket, korabeli mérnöki vívmányt, hanem egy potenciális gazdasági lehetőséget mentett meg a dunántúli közösség. Meghiúsítottak egy vonatrablást a Győr-Veszprém vasútvonalon. Magyarország egykor vasúti nagyhatalomként törtetett Európa élén, így a vonatozás összefüggött történelmünkkel, iparunkkal, s talán jövőnkkel is.
(Indulás Pannonhalmáról)
„Most már nyugodtan lefekszem, mert magyar masiniszta kezében van a szabályozó” – Ferencz József, mikor az udvari vonat átjött a Lajtán.
