Budapesti velocipéd

Nehezen, vagy leginkább sehogy sem lehet Budapesten kerékpárral közlekedni, miközben egyre többekben van meg az igény, hogy a mindennapos, sokszor órákig is elhúzódó dugók helyett pár perces kerékpározással közlekedjenek a városban. A legtöbben a sok autó és a kevés biztonságos kerékpárút miatt nem ülnek nyeregbe.

Útvonal Városligeti Műjégpálya, 18:00 – Kodály Körönd – Felső erdősor u. – Lövölde tér – Rottenbiller u. – Rákóczi út – Erzsébet híd – Attila út – Moszkva tér – Margit krt. – Tölgyfa u. – Margit híd – Szt. István krt. – Teréz krt. – Oktogon – Városliget, Felvonulási tér

Hasonlóképpen vélekedik Kürti Gábor, a pénteken megrendezésre kerülő kerékpáros tüntetés főszervezője. Szerinte a legélhetőbb város a bringás város, ugyanis egy 4-6 kilométeres távolságon a kerékpár a leggyorsabb közlekedési eszköz. A Föld Napja alkalmából, Magyarországon szeptember után másodszor megrendezett Critical Mass kerékpáros felvonulás szervezői példát akarnak mutatni az autósoknak, hogy egy nagyvárosban lehet másként is élni. Ezért el akarták kerülni, hogy magukra haragítsák az autósokat. 

A konfliktusokat a péntek délutáni tüntetés miatt autójukban veszteglők nyugtatgatásával igyekeztek minimalizálni. A szervezők szeptemberben, az Autómentes világnap alkalmával első alkalommal megrendezett felvonuláson legfeljebb másfélezer résztvevőre számítottak, így őket és a biztosítást végző hatóságokat is meglepetésként érte a 4-6 ezresre becsült kerékpáros tömeg. Kürti most is óvatos, maximum 6-8 ezerre tette, a péntek esti kerékpározásra hajlandók számát.

Hiányzó kultúra

Magyarországon a kerékpározásnak sajnálatos módon nincs kultúrája, az autósok pedig rakoncátlankodó útakadálynak tekintik a kerekezőket. Számuk nagyon nehezen nő, hiszen egy ördögi körből kellene kilépni ahhoz, hogy ez a közlekedési forma elterjedjen. Ugyanis míg kevesen kerekeznek, a szavazat-maximalizálásra törekvő döntéshozók ugyanezért figyelmen kívül hagyhatják őket, így nem fordítanak eleget az infrastrukturális fejlesztésekre. A rossz úthálózat miatt – annak ellenére, hogy többen szeretnének kerékpározni – sokan nem ülnek nyeregbe. A kör bezárult.

A régi szép idők

Kürti szerint a hetvenes évekig létezett egy egészségesnek tartott kerékpáros kultúra Budapesten, amit az autók tömeges, presztízstárgyként történő elterjedése visszaszorított. Amíg az autóra, mint presztízstárgyra tekintenek Magyarországon, s a kerékpárosra pedig mint vesztesre, akinek nem telik autóra, addig nehezen terjed el ez az alternatív közlekedési eszköz. Ehhez szemléletváltásra van szükség, ezt szeretné elérni a Critical Mass tüntetés – vallja Kürti.

A Critical Mass kettős jelentésű kifejezés. Egyrészt a kritikus hozzáállást jelképezi, másrészt utal arra a törekvésre, hogy megfelelő számú résztvevő hatására a lakosságban és a döntéshozóknál szemléletváltást érhetnek el. A mozgalom a demokratikus gyülekezés mintapéldája, hiszen önszerveződő, alulról induló folyamat eredményeként jött létre. A központi magja csak erre az alkalomra szerveződött laza csoportosulás, ugyanakkor erős azonosulási tényező is a résztvevők között.

Pesti flaszter A budapesti kerékpárutak többsége nem önállóan elkülönített sávon, hanem a járdán, a gyalogosok között halad. Szkeptikusok szerint az utóbbi években azért torpant meg a kerékpárút fejlesztés, mert elfogytak a felfesthető járdák. Azok a kerékpárutak, amelyeket az elmúlt évek útfelújításai során alakítottak ki, jól megépítettek, azonban sokszor csak 1-2 kilométeresek. Nem illeszkednek egy teljes rendszerbe, s leginkább az autósok örülnek a kialakításuknak, mert szinte büntetlenül használhatják parkolónak. A gyalogosokkal megosztott járdákon a lassabban és a gyalogos közlekedési elveknek megfelelően random közlekedők, míg a kerékpáros utakon a kinyitott autóajtók, a rosszul kitalált kereszteződések és a minden látható rendszert nélkülöző végződések jelentik a legnagyobb veszélyt.

Fejlesztenek, de lassan

Budapesten, a 2001-ben elfogadott fővárosi közlekedési fejlesztési tervben 2015-re 320 kilométeres kerékpárút megépítését vállalta az önkormányzat. Azonban a jelenleg másfélszáz kilométer körüli úthálózat fejlesztése nagyon lassan halad. Idén mindössze 180 millió forint áll rendelkezésre ilyen jellegű fejlesztésekre, amiből a tervek szerint 2,5 kilométer kerékpárút épül. Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési tervét a jogszabályi kötelezettségeknek megfelelően 2006-ban felülvizsgálják. Ekkor a kitűzött célokat is módosíthatják.

A fejlesztések azonban – bár többen kétségbe vonják: a következő tíz évben olyan üteműre gyorsulna, hogy elérhetővé váljék a célkitűzés – nem csak kijelölt kerékpárutakat jelentenek. A 320 kilométeres gerinchálózat azt jelenti, hogy ekkora úton lehet majd biztonságosan közlekedni kétkerekűvel, az elkülönített kerékpárutak hossza kisebb lesz.

A főváros közleménye szerint idén a korábbi években megterveztetett és jelenleg engedélyezés alatt álló kerékpárút-szakaszokat kezdik el kiépíteni. Így a zuglói Róna és Szőnyi út között, az angyalföldi Gömb utcában és az újpesti Váci út mentén a Szilas-patak és Székesdűlő között. Ez utóbbi kapcsolódni fog az északi MO hídon tervezett kerékpárúthoz, mely nem a Főváros beruházása. De ilyen út épül a Szilágyi utca mentén is – kb. 600 méter.