A magyar kormány továbbra sem mondott le arról, hogy az M5-ös is bekerüljön a matricás rendszerbe. Ez azonban nem lesz könnyű feladat. A legkézenfekvőbb megoldás az lenne, ha az állam megvásárolná az autópályát üzemeltető társaságot. Ez legkevesebb százmilliárd forintnyi kiadással járna.(Összehasonlításképpen érdemes megjegyezni, hogy autópálya-építésre az idei költségvetés mindössze 84 milliárd forintot tartalmaz.) Egy másik variáció szerint a költségvetés évente fizetne használati díjat az autópályát konceszsziós szerződésben üzemeltető AKA Rt. tulajdonosainak, vagyis a francia Bouygues és a Bau Holding társaságnak. Ez szintén aránytalanul sokba kerülne az államnak. Míg a költségvetés idén a matricák eladásból körülbelül 15 milliárd forintos bevételre számít, az AKA idei árbevétele – vagyis a pályadíjakból befolyó pénz – 8,5 milliárd forintra tehető. Változatlan forgalom mellett tehát a teljes matricabevétel felét az AKA-nak kellene átutalni – feltéve ha az egységes pályadíj és matrica mellett dönt a kormány. Valószínűbbnek látszik az a forgatókönyv, hogy az országos matricát használók kedvezményt kapnának az M5-ösön.
Az egységes matrica sem oldaná meg azonban az autópálya továbbépítésének kérdését. A Magyar Hírlap értesülései szerint fél-egy éven belül lezárulhatnak az M5-ös autópálya továbbépítéséről szóló tárgyalások. A hivatalos egyezkedés ugyan még nem kezdődött meg az AKA és a magyar kormány, valamint az EBRD között, a szakértők azonban hónapok óta igyekeznek megtalálni a felek számára elfogadható feltételeket. A magyar kormány feltett szándéka, hogy a pálya minél hamarabb elérje Szegedet, majd az országhatárt – úgy, hogy ez minél kisebb terhet jelentsen a költségvetésnek és az autósoknak. Ebben nyújthat segítséget az EBRD, amely évek óta próbálja egy refinanszírozási hitellel megoldani a problémát.
Az M5-ös ugyanis koncessziós formában épült a jelenlegi végpontig, azaz Kiskunfélegyházáig. Az építkezések a koncessziós társaságnak eddig több mint 70 milliárd forintba kerültek, amelynek 20 százalékát az alaptőke jelentette, 80 százalékban pedig hitelt vettek fel. Ennek csak ötödét adta az EBRD, a többit egy 14 bankból álló konzorcium bocsátotta az AKA rendelkezésére. Most viszont lehetőség lenne a 2008-ban lejáró hitelek kiváltására, ami akár olcsóbbá tehetné a pálya használatát is. A régi hiteleket ugyanis ma jóval kedvezőbb kamatú és feltételű kölcsönökkel lehet kiváltani – ami megkönnyítheti a továbbépítést is. Hubert Warsman, az EBRD vezető bankára kérdésünkre megerősítette, hogy a pénzügyi átalakításról szóló megállapodás fél-egy éven belül nyélbe üthető, ami azt jelenti, hogy az építkezés hamarosan elkezdődhetne. Ugyanakkor továbbra is nyitott kérdés hogy mikor épülne meg a Szeged–országhatár közti szakasz, mert ennek forgalma jóval kisebb, mint az M5-ös többi szakaszáé.
