Egy Lexust vezető férfi hívta a rendőrség 911-es segélyhívó számát a múlt nyáron az Egyesült Államokban. Mint a telefonba belekiabálta, autójának gázpedálja beragadt, nem működik a fék, és így közelednek egy útkereszteződéshez. Ezután a rendőrségi hangfelvételen csattanás hallatszik, majd súlyos csend. Az autó nekiment egy terepjárónak, áttört egy kerítést, kigyulladt, négy utasa pedig meghalt. Ezzel kezdődött az a botrány- és persorozat, amely többet ártott a Toyota és a Lexus hírnevének, mint eddig bármi a történetük során. Miközben minden jel arra mutat, hogy azokkal az olcsó gázpedálokkal volt baj, amelyeket az amerikai CTS beszállító gyártott. A jóval drágább és jobb minőségű japán Denso pedálokkal eddig semmiféle probléma nem adódott.
Ez a történet jól példázza az autógyártók és a beszállítók kapcsolatát. Bár a márkáknak természetesen vannak saját fejlesztőközpontjaik, ám jó ideje se pénzük, se igényük és igazából okuk sincs arra, hogy a mai, elképesztően bonyolult modelleknek minden egyes alkatrészét maguk fejlesszék ki és gyártsák le. A korszakalkotó autóipari fejlesztéseket egyre kevésbé lehet egyetlen autómárkához kapcsolni. A laikus vásárló nem is sejti, hogy egy autóalkatrész milyen hosszú beszállítói láncon megy keresztül, a kedvenc márkájának tulajdonított korszakalkotó innováció pedig valójában egy olyan beszállító nagyvállalat terméke, amelyről talán még soha életében nem hallott.
Ezek a beszállítók legtöbbször egy-egy területre specializálódva gyártanak és fejlesztenek alkatrészeket, amelyeket azután – a Fiattól a Bentleyig – több autógyártó is beépít a modelljeibe. Ma már az is kizárt, hogy egy-egy forradalmi innováció kizárólag egyetlen márka privilégiuma legyen, bár az elsőségért – hogy melyikük autójába építik be először az új fejlesztést – komoly harc folyik. Egy szériaérett, új technológiával a beszállító komoly alkupozícióba kerül az autógyárakkal szemben.
Az elsőség komoly reklámértékkel bír, némely esetben csökkenthetők vele a költségek, illetve hatékonyabbá tehető a gyártási folyamat, nem utolsósorban pedig komoly presztízsnövekedést is hoz az adott márkának.
A gyártók a komoly pénz fejében kitűnő minőséget várnak el a beszállítóktól, hiszen ők vannak reflektorfényben. Hiába nyilvánvaló a beszállító felelőssége egy nagyszabású, sok esetben botrányos médiavisszhangot kiváltó visszahívás miatt, a vásárlókat nem érdekli, hogy ki gyártotta például a Mercedes dízelek hibás befecskendezőit. Nem a Delphi céget fogják okolni, hanem a Mercedest. Nem csupán az autómárkákra nehezedik nyomás, hanem a beszállítókra is. Az erősödő verseny miatti egyre kurtább modellciklusok és a rövidebb fejlesztési idő szorongatja őket az egyik oldalról, az autóeladások visszaesése pedig a másikról.
Az autógyártók ugyanis sokszor halogatták vagy halogatják a szükséges átszervezéseket vagy a tömeges elbocsátást (válság esetén ez különösen kényes téma), helyette inkább a beszállítókból próbálnak meg alacsonyabb árakat kipréselni, illetve annak a beszállítónak az ajánlatát fogadják el, amelyik olcsóbban tudja adni a kívánt alkatrészt. „A fejlesztések minden esetben az autógyárakkal együttműködve, az igényeik figyelembevételével történnek, így a beszállítók és az autógyártók közti harc hangsúlyosan inkább az ártárgyalásokon jellemző” – mondja Ficzere Ferenc, a Bosch regionális kommunikációs igazgatója.
A gyártáson, vagyis a minőségen próbálnak tehát spórolni a márkák, amivel egybecseng a Toyota beragadt gázpedálos visszahívási botránya is. Ezért egyébként Jim Press, a Toyota amerikai részlegének volt vezetője a Toyota 2005-ben elindított költségcsökkentési stratégiáját okolja: a 10 milliárd dolláros megtakarítási programot a cég akkori elnöke, Vatanabe Kacuaki kezdeményezte. Ennek folyományaként szereltek számos modellbe olcsóbb gázpedált a drágább változat helyett. Az autógyártók és a beszállítók kapcsolata persze nem minden esetben ilyen kényes, és nem is lenne fair kizárólag egyik vagy másik felet kárhoztatni a kialakult helyzetért.
A legnagyobb beszállítók mérete, befolyása és árbevétele az autógyártókéval vetekszik, számos országban van gyártó-, illetve fejlesztőközpontjuk, és több száz leányvállalattal rendelkeznek. Sőt, a legtöbb beszállító további alvállalkozókat is eltart, nekik szállítanak kisebb cégek, amelyek az egészen apró elemeket a még kisebb vállalkozásoktól vásárolják. A lánc sokszereplős és bonyolult, az átlagos autóvásárlónak keveset mondanak a cégnevek. Vannak ugyanakkor olyan beszállító cégek is, amelyek olyan magas szintű specialistái lettek egy-egy részterületnek, hogy említésükre azonnal egy bizonyos alkatrész ugrik be mindenkinek. Így asszociál mindenki a Brembóról a fékre, a Recaróról a sportülésekre, vagy a Helláról a fényszórókra, és így emelik a rangját annak a modellnek, amelybe az autómárka beépíti ezeket.
A beszállítókról
Bosch
■ Az 1886-ban alapított német Robert Bosch GmbH a világ
legnagyobb autóipari beszállítója, szinte nincs is olyan márka, amelynek
legalább egy modelljében ne lenne valamilyen Bosch-alkatrész. A
gerlingeni székhelyű csoportnak csaknem 300 leányvállalata van, köztük
12 Magyarországon. Hazánk egyébként is kiemelt szerepet játszik a
vállalat életében, hiszen több mint 6 ezer embert foglalkoztatnak itt,
többet, mint például Ausztriában vagy Olaszországban, és itt van a
Bosch-csoport egyik legfontosabb kutató-fejlesztő központja is 400 fős
mérnökcsapattal. A magyar dolgozókba fektetett bizalom jegyeként
Hatvanban készül például a világ egyik legexkluzívabb autójának számító
Bentley Continental GT műszerfala is.
A Bosch nevéhez köthető többek
között a blokkolásgátló (ABS) kifejlesztése, és ebben a szegmensben –
beleértve a kipörgésgátló és a menetstabilizáló (ESP) berendezéseket is –
piacvezető a német cég. Meghatározó szereplő egyéb területeken is:
gyártanak a központi záraktól az elektromos ablakemelőn és
ülésmozgatáson keresztül a különböző szenzorokig, befecskendezőkig és
benzinpumpákig bezárólag szinte mindent, akár még olyan egyszerű
termékeket is, mint az ablaktörlőlapát. Szintén fajsúlyos szereplő a
Bosch a gyári navigációs rendszerek és az audio rendszerek piacán, de
köthető hozzájuk olyan high-tech fejlesztés is, mint a Peugeot egyelőre
még mindig csak tanulmányautó formájában létező dízel-elektromos hajtású
hibridje.
Mindemellett a Bosch az egyik leginnovatívabb beszállító,
és igen szoros kapcsolatokat épített ki a magyar egyetemekkel is. A
vállalat 2005-ben önálló tanszéket alapított a Miskolci Egyetemen, ahol
azóta több mint 30 mechatronikai mérnökjelöltet oktatnak a
leginnovatívabb környezetben. A Budapesti Műszaki Egyetemmel 2007-ben
kötött hosszú távú szerződés keretében modern autóelektronikai labort
adtak át az intézményben, az együttműködéshez tavaly további 75 millió
forintos támogatást adtak. A német óriás egy 274 millió forintos
szerződés keretében a Dunaújvárosi Főiskolán is új tanlabort nyitott.
Ficzere Ferenc regionális kommunikációs igazgató szerint a magyar
mérnökök kreativitása és szakmai-elméleti tudása egészen kimagasló, ám
ha rajta múlna, a nyelvoktatás színvonalát mindenképpen fejlesztené, a
képzést pedig gyakorlat-orientáltabbá tenné.
Brembo
■ Ha
egy márka piacra dob egy sportos modellt, pontosan tudja, hogy a
szériafelszereltség listáján szereplő Brembo-fékek tétel egészen
biztosan felkelti az ínyencek érdeklődését. A jövőre ötvenéves olasz cég
első nagy dobása az Alfa Romeóval való együttműködés volt 1964-től, de
sokat segített hírnevének megalapozásában, hogy 1972-től a szintén olasz
Moto Guzzi motorkerékpár-gyártó beszállítója lett. A cég igazi
felfutása azonban a nyolcvanas évekre tehető, ekkor már a BMW és a
Porsche nagy teljesítményű modelljeibe is Brembo-tárcsafékeket
szereltek. Mára a bergamói cég milliárd eurós bevételű nagyvállalattá
nőtte ki magát, és a többi közt olyan sportos márkákhoz szállítja a
fékeket, mint az Aston Martin, a Ferrari, a Lamborghini, a Maserati, a
Porsche vagy a Jaguar. Néhány modellhez szénszálas erősítésű
kerámiafékeket is gyárt a Brembo, ezekből a négy darab hozzávetőlegesen
annyiba kerül, mint egy alsó-középkategóriás autó. Előnye, hogy fokozott
igénybevételnél sem melegszik túl, és így nem veszít hatásfokából a
fékrendszer, ami versenypályán nagyon fontos lehet. A Brembo
folyamatosan jelen van a versenysportban is, több Forma–1-es istálló
partnere, a motorversenyek királykategóriájában, a MotoGP-ben pedig
egyeduralkodónak mondható a fékek terén.
Delphi
■ Ami a
német gyártóknak a Bosch, a japánoknak a Denso, a franciáknak a
Faurecia, az az utóbbi években megroppant amerikai óriásoknak a Delphi.
Ez a cég a sok éven át az első számú autógyártóként ismert General
Motors egyik legnagyobb beszállítója, de rengeteg európai vagy japán
típusban is találhatunk Delphi-alkatrészeket vagy -fejlesztéseket.
Jelenleg 100 ezernél is több alkalmazottja van a világ 34 országában –
köztük Magyarországon (Balassagyarmaton és Szombathelyen) is. Ami
különösen érdekessé teszi az amerikai mamutcéget, hogy évek óta a csőd
szélén táncol: 2005-től 2009-ig csődgondnokság alatt állt, 2006-ban
például 2,6 milliárd dolláros veszteséget mutatott ki. A Delphi csak
tavaly ősszel lett újra önálló, ám a közben csaknem összeomlott amerikai
és a szintén megroggyant globális autóipar nagyon nehéz helyzetbe hozta
az épphogy magához térő céget. Jövője még kérdéses, miközben olyan
botrányok tépázzák hírnevét, mint a múlt év őszi, amikor a gyártási
hibás Delphi piezo-befecskendezők miatt kellett visszahívni mintegy 50
ezer dízelmotoros Mercedes luxusautót. Fontos fejlesztésük viszont az
általuk szerényen csak „a lengéscsillapítók királyaként” aposztrofált,
mágneses RH (magneto-rheological) folyadékot alkalmazó MagneRide
rendszer, amely a Cadillacek és a Chevrolet Corvette után néhány Audi
típusban, például az A8-as luxuslimuzinban is megjelent. Ehhez a
lengéscsillapítóhoz elektronikusan szabályozott kerékfelfüggesztési
rendszer is jár, így az autó futóműve villámgyorsan képes alkalmazkodni
az útviszonyokhoz és a sofőr vezetési stílusához is.
Denso
■
A Toyota-csoportból 1949-ben 15 millió jen alaptőkével kivált japán
Denso mára a Boschhoz fogható méretű, 187 milliárd jen alaptőkéjű
mamutvállalattá nőtt, világszerte több mint 100 ezer embert alkalmaz.
Rendkívül széles termékskálájában szinte mindenféle alkatrész, illetve
komplett rendszerek is szerepelnek, de leginkább hűtőrendszereket,
légkondicionálókat, gyújtógyertyákat, common-rail befecskendezési
rendszereket és benzines injektorokat gyárt. Úttörő innovációi közül
nagyon fontos megemlíteni a rendkívül bonyolult hibrid-hajtásláncban
elért fejlesztéseit; ez a Toyota–Denso párost vezető pozícióba röpítette
a benzines-elektromos hajtású autók piacán. A Denso fő partnerei
értelemszerűen a japán autógyártók, de szállít a Fordnak vagy a
Volkswagen-konszernnek is. A közép- és kelet-európai régióban
Lengyelországban, Csehországban és Magyarországon rendelkezik
gyártóbázissal, nálunk 1997-től. A székesfehérvári üzemben egészen a
múlt évig töretlen volt a fejlődés és a bővítés, tíz év alatt a kezdeti
500 fős létszám 5000-re bővült, és folyamatosan indult az új termékek,
főleg gyújtógyertyák, rendszervezérlő egységek és injektorok gyártása.
Tavaly azonban az autóipart különösen súlyosan érintő recesszió miatt
800 dolgozótól vált meg a Denso Gyártó Magyarország Kft., és több olyan
költségcsökkentő intézkedést is bevezetett, mint a rövidített műszak
vagy a négynapos munkahét. A Denso is igen aktív szerepet vállal a
versenysportban; sok kisebb versenyszéria mellett a Toyota Forma–1-es
csapatának is támogatója és beszállítója volt, annak 2009-es
megszűnéséig.
Magneti Marelli
■ Igen sikeres és innovatív a
Fiat-csoporthoz tartozó, olasz főhadiszállású Magneti Marelli, habár a
Boschnál vagy a Densónál egy nagyságrenddel kisebb vállalat. Mintegy 30
ezer dolgozója, 56 gyára és 9 kutatóközpontja van, régiónkon belül
Csehországban, Szlovákiában és Lengyelországban vannak érdekeltségei.
Főleg lámpákat és komplett elektronikai rendszereket fejlesztenek és
gyártanak, de számtalan egyéb alkatrész mellett megtalálható
repertoárjukban a kipufogó és a lengéscsillapító is. Sokat fejleszt a
Magneti Marelli, most éppen a Tetrafuel nevű brazíliai projekten
dolgozik, a fejlesztés révén négyféle üzemanyaggal is képesek lennének
hajtani az autókat (benzinnel, alkohol és benzin keverékével, tiszta
alkohollal és földgázzal). Ők gyártották a Forma–1-es Ferrari csapat
kinetikus energia-visszanyerő rendszerét (KERS), a Forddal és a
Microsofttal karöltve pedig érintőképernyős fedélzeti elektronikai
rendszert is fejlesztettek haszongépjárművekhez. Ezt a manapság már
szokásos Bluetooth-on, navigáción és beszédfelismerő rendszeren kívül
nagy sebességű interneteléréssel is ellátták és Microsoft-dokumentumok
megnyitására és kezelésére is alkalmassá tették. Új gyárukat tavaly
adták át Kínában.
