Az autóiparban mára teljesen értelmüket vesztették a hagyományos sablonok. Egyre jelentősebb az átfedés a klasszikus kategóriák között a kényelem, a funkcionalitás és nem utolsósorban a megfizethetőség terén; az ügyfelek mindenből szeretnének egy keveset, és ezt többé-kevésbé meg is kapják. A kétkerekűek piacán még csak most veszi kezdetét ez a folyamat, ám jelentősége túlmutat a műszaki paramétereken, és a motorkerékpár átlényegülését vetíti előre.
Nem véletlen az automobillal vont párhuzam, hiszen a technikai fejlesztések jelentős része onnan érkezik a motorokhoz. Ennek legjobb példája az ABS, amely kereken húsz évvel ezelőtt debütált a BMW K100-ason. Sokáig rossz szemmel nézték a puristák, ma azonban számos márka kínálja – még ha felárért is – ingázásra és túrázásra tervezett modelljeihez. Mi sem jellemzőbb létjogosultságára, mint hogy a tudatosan a múltban élő Harley-Davidson is kifejlesztette saját rendszerét. A további fejlődés alapjait a Honda rakta le teljesen elektronikus (by-wire) vezérlésű blokkolásgátlójával, amely működési finomságában, és ebből eredően hatékonyságában nemcsak az autók ABS-eivel, hanem a profi pilóták fékezési teljesítményével is felveszi a versenyt, így a közeljövőben az átlagos képességű motorosok is magabiztosan ülhetnek szupersport-motorkerékpárokra.
Kényelem és biztonság
Ennek persze az is feltétele, hogy gyakorlatlan kézzel is képesek legyenek megzabolázni azok brutális teljesítményét.
A motorsportban már kezd teret nyerni az elektronikus kipörgésgátló, sőt a Ducati 1098R (amelynek vásárlója gyakorlatilag egy homologizált versenymotort kap 10 millió forintjáért) képében elvileg a közútra is kimerészkedett a rendszer, de még nem érett meg a széles körű bevezetésre, mert működési elve miatt a DTC nem alkalmazható katalizátorral.
Addig is jó kompromisszum a vezető józan ítélőképességére bízni a döntést: a Suzuki B-King gyújtástérképét például három fokozatban állíthatja pilótája. Így a túlmotorizált naked bike esőben vagy városi forgalomban alattomos reakciók nélkül vezethető.
Napjaink egyéb, mérföldkőnek tekinthető fejlesztései is szolgálják a kevésbé rutinos felhasználók kényelmét és biztonságát, a Honda immár bizonyítottan hatásos motorkerékpár-légzsákjától kezdve a BMW-ken alkalmazott keréknyomás-felügyeleti rendszerekig. Utóbbi márka csúcsterepmotorjánál egy másik autós hozomány, a gombnyomással szabályozható futóműbeállítás is megjelent, lehetővé téve két, egymásnak ellentmondó karakter egyetlen motorban történő egyesítését.
Közelebb az autóhoz
De nem csak a rugóúttal és a csillapítással lehet játszani: két éve a Piaggio nagy testű robogója, az MP3 hatalmas felzúdulást okozott dupla első kerekével. Mostanra már a szkeptikusok is elismerték, hogy a sajátos konfiguráció elméleti előnyei az aszfalton is érezhetők: az MP3 nagyobb felületen érintkezik az úttesttel, ezért jobban fékezhető és stabilabb a konvencionális motorkerékpároknál.
A Piaggio-csoport egy másik márkája, az Aprilia szintén a robogó műfajából indult ki, amikor megalkotta a Mana 850-est: a klasszikus motorkerékpár-külsejű jármű pilótáját fokozatmentes automatika mentesíti a sebességváltás terhe alól, de a biztonság (és a hagyománytisztelők) kedvéért fenntartja a lábbal kapcsolhatóság opcióját. Műszaki megoldásaiban egészen más úton jár, de a felhasználó szempontjából a végeredményt tekintve rendkívül hasonló a Honda automata váltós újdonsága, a DN-01.
A motor is csak ember
Minden motorgyártó jelentős erőforrásokat különít el arra, hogy modelljeinek aktív és passzív biztonságát fokozza. A Honda azonban egy lépéssel tovább merészkedett, és a humán lélektant is csatasorba állította küldetésében. Egy felmérés szerint a motorosbalesetek több mint kétharmadát figyelmetlenség, illetve a távolság és a sebesség téves felmérése okozza. Ennek kiküszöbölésére dolgozta ki a japán gyártó két észlelhetőségi koncepcióját. A LONG betűszóval (jelentése: hosszú) jelölt technológia a pontszerű, illetve az elnyújtott kiterjedésű fényforrások sebességének és távolságának eltérő percepcióját használja ki. A kísérleti motorkerékpáron három szinten elhelyezett világítótestek hatására 20, illetve 10 százalékkal javult az említett érzékelések pontossága; a motorost gyakorlatilag „autónak nézték” a szembejövők. A másik megoldás FACE (arc) névre hallgat, és az embernek azt a genetikailag kódolt tulajdonságát hasznosítja, hogy nagy biztonsággal felismerjük az emberi arcot, különösen a szemet és a szájat. Így az ezen elv szerint megrajzolt motorkerékpárok szinte kiemelkednek a tömegből. Utóbbi stratégiát egyes sorozatgyártású modelljein már jelenleg is alkalmazza a Honda, a LONG rendszer bevezetését azonban késleltetik egyes homologizációs előírások – legalábbis Európában.
Ez a modell egyébként nem csupán különleges hajtásláncával hívja fel magára a figyelmet. Egyfelől műszaki szolgáltatásaiban minden eddiginél közelebb áll az autókhoz, hogy csak olyan apró részleteket említsünk, mint az indításgátló vagy a szerviztörténetet tételesen rögzítő memóriaegység. Másfelől viszont jól példázza a motorok stílusbeli fejlődését: ahogy ezek egyre kezesebbek, felhasználóbarátabbak lesznek, úgy igyekeznek mind elszántabban elkerülni a „kétkerekű autó” bélyegét. A DN-01 mintha a jövőből csöppent volna közénk: szokatlan arányok és fantasztikus idomok mögé rejti a nyereg-lábtartó-kormány háromszöge által kijelölt, klasszikus cruiserergonómiát.
Hasonló törekvésekre bukkanhatunk a legolcsóbb kezdő motoroktól a legdrágább, egzotikus kétkerekűekig. Ebben a trendben az európai gyártók diktálnak: a „versenyre kész” szlogennel felvonuló KTM, a brit csibész Triumph, de még a klasszikus eleganciájú Ducati is rendre meghökkenti és lehengerli a vásárlókat rovarszerű fejidomokkal, trükkösen fűzött csővázakkal, sosem látott részletekkel. Eközben rendszerint kínosan ügyelnek arra, hogy mindez ne csapjon át öncélú tűzijátékba, hiszen a sallangok kora lejárt – akárcsak az autóiparban.
Érzelmi kérdés
A szabályt erősítő kivételek persze mindig akadnak. A már említett Suzuki B-King erőtől duzzadó izomkötegei funkciótlan, üreges burkolatok csupán. (Az már más kérdés, hogy a motor képességei bőségesen igazolják a látvány alapján vele szemben támasztott elvárásokat.)
Habár problémamentes közlekedési eszköznek alkalmasabb, mint valaha, a motorkerékpár világát azért továbbra is az érzelmek irányítják. Így lehet, hogy az év leghangosabb újdonsága és az évtized talán legsóvárabban várt nagy visszatérője egy ordítóan értelmetlen, éppen ezért ellenállhatatlanul kívánatos, örök dicsőségű masztodon: a gyorsulási versenyeket a közútra szabadító Yamaha V-Max.
