Korábban a Malév és a BA is nyár elejére jósolta a stratégiai szövetség megkötését. Azóta viszont Ian Lovelock, a BA területi igazgatója úgy nyilatkozott, hogy az ügylet szempontjából nem közömbös a választások kimenetele. Hogy állnak most a megbeszélések?
– Kezdetben valóban úgy láttuk, hogy hamar megállapodásra juthatunk. Az ördög azonban a részletekben lakozik: mindig újabb és újabb kérdések merülnek fel. Most már úgy gondoljuk, nem az időpontra, hanem a tartalmi kérdésekre kell koncentrálni, a tárgyalások kimenetele ugyanis stratégiai szempontból rendkívül fontos.
Ön korábban azt mondta, hogy a stratégiai partner megtalálása az elsődleges cél, s az új befektető keresése e mögé szorul. Ám a Malév alultőkésített cég, tavaly 7,7 milliárd forintos jegyzett tőke mellett ért el 67,2 milliárdos árbevételt, s a lízingelt géppark rontja eredményességét.
– Fenntartom, hogy az elsődleges cél a csatlakozás egy globális szövetséghez, mert további piacok, az eddiginél jóval kiterjedtebb útvonalhálózat és harmonizált árrendszer nélkül nem növelhető a cég eredményessége. Javítani kell a cég tőkeellátottságán is, de ez időben elválasztható a stratégiai szövetségkötéstől, s tulajdonosi döntést igényel.
Két évi nyereséges működés után 1997-re 2,5 milliárd forint veszteséget mutatott ki a Malév. Az erről kiadott közlemény szerint a Tupoljev-gépek amortizációja, illetve az Európai Unió légi közlekedésének liberalizációja miatt nálunk is kiéleződő verseny okozta a rossz eredményt, a folyó évre azonban már 850 millió forintos nyereséget terveznek. Megvalósítható ez az áhított szövetség nélkül?
– Rövid távon szövetség nélkül is nyereségesek lehetünk, hosszú távon azonban valóban nem. Arra számítunk, hogy a különböző globális szövetségek az idén már nem tudják a tavalyihoz hasonló gyors ütemben növelni járatszámukat. Emellett a cég jövedelemtermelő képességében is éreztetik már hatásukat azok az intézkedések, amelyeket a teljesítmény és a hatékonyság növelése érdekében korábban megtettünk.
A veszteségről hírt adó közlemény arról is szólt, hogy szigorú költségtakarékos gazdálkodást kívánnak folytatni, és értékesítik a nem kellően hasznosuló befektetéseket. Melyek ezek, s milyen területeken tudnak spórolni? Lehetséges-e kompenzálni azt, hogy a Malév alulmaradt a vámmentes boltok üzemeltetésére kiírt pályázaton?
– A vámmentes értékesítés megszűnése 300 millió forintos bevételtől foszt meg bennünket – ez nehezen tudjuk ellensúlyozni. Költségracionalizálást már az elmúlt években is végeztünk, így most már nincs mód látványos megtakarításokra. Az üzemeltetési, az anyaggazdálkodási és az adminisztratív területeken végzünk átalakításokat. Komplex program készült a bevételek növelésére, a költségek csökkentésére és a minőség javítására. Ennek egyik eleme a létszámcsökkentés is. Vagyonelemek értékesítéséről még nincs döntés, ezek átvizsgálása folyik. Több kisebb érdekeltség mellett a legjelentősebb a Malév 50 százalékos tulajdoni részesedése az Atrium Hyatt szállodában.
Egy vezető napilapban nemrég hosszú cikk taglalta, hogy a Malév saját hibájából nem lett regionális utasszállító, s ezzel jelentős árbevételtől, ráadásul a keresett új tulajdonos szemében vonzó tulajdonságtól fosztotta meg magát. Hogyan vélekedik erről?
– A Malév is fontosnak tartja a regionális utasszállítást, de a kiterjedt hálózathoz való tartozás fontosabb ennél. Ha nincs olyan globális útvonalhálózat, amelyre rá lehet hordani az utasokat a régióból, akkor az egész elveszíti értelmét. Ha a Malévnek lettek volna forrásai, egyedül is kiépített volna regionális hálózatot, de – mint Ön is említette – a magyar légitársaság alultőkésített. Így partnerre lett volna szükségünk, de a jelentkezők nem voltak hajlandóak anyagi kockázatot vállalni, egyszerűen csak bérbe akarták adni a gépeiket. Ám a regionális légi szállítás az első években nem termel nyereséget és a Malév ezt a veszteséget egyedül nem vállalhatta magára.
