Történelmi, és – ami fontosabb – gazdasági okoknál fogva magyar színekben már csak négy hajó szeli az óceánokat. Pontosabban, magyar zászló alatt immár csupán kettő. A jelenlegi négy tengerjáró közül azonban mindegyiken hazai személyzet szolgál – hirdetve ezzel is a magyar tengerészek dicsőségét.
Nem is olyan régen még tizenegy magyar hajó úszott a tengereken. A dunai tolóhajózás elterjedése és vitathatatlan gazdasági előnyei, továbbá a mediterrán piacok jó részének az arab-izraeli háború utáni elvesztése miatt a kombinált folyami-tengeri hajózás háttérbe szorult. Ennek ellenére nem szűnt meg, hanem talpon maradt a honi tengerhajózás, s fontos külkereskedelmi kapcsolatot jelentett az akkori népgazdaságnak.
A rendszerváltás időszakára azonban a tengeri flotta elöregedett. Amikor 1992-ben megszűnt a tengerhajózás állami támogatása, kimondatott a verdikt: ha szubvenciók nélkül életképes, úgy éljen tovább, ha nem, akkor múljon ki. A magyar tengeri fuvarozás eddig még nem lehelte ki a lelkét, jelene azonban nem túl rózsás.
Mint sok más közlekedési ágazatnál – igaz, a többieket megelőzve -, a tengeri áruszállításban is pangás tapasztalható. Hajók ezrei állnak a kikötőkben; horgonyon rozsdásodik a nemzetközi flotta zöme. Annyira, hogy ma már angol, norvég, skót vizeket keresnek a leállításhoz. Az így kikötött hajók tulajdonosai várnak. Vagy arra, hogy egyszer mégis beindul a piac, vagy egy vevőre, aki hajlandó némi pénzt adni az egyébként még korszerű hajókért.
Az egykori Mahart-hajók közül egyik sem kényszerült ilyen pihenőre. A cég vezetői időben ismerték fel, hogy a kiöregedett és veszteséget termelő, elavult hajókat el kell adni. Ugyanakkor nem szerették volna teljesen feladni ezt a történelmi múltú tevékenységet, így a volt szovjet államadósság egy részéből két új hajót vásároltak.
A Mahart a hazai vállalatok közül az elsők között élt az off-shore cégek adta előnyökkel. Jersey szigetén alapított egy ilyen vállalkozást, s annak birtokába adta a Balaton nevű hajót, még 1986-ban. Amikor 1996-ban a fent említett két orosz gyártmányú hajó megérkezett, alapítottak Máltán két off-shore vállalatot, s ezek tulajdonába került a Pannon River és a Pannon Sea tengerjáró. (Mellesleg a tengerhajózásban elterjedt módszerről van szó: a világ hajóinak csaknem fele idegen lobogó alatt fut.)
Ma négy tengerjárója van a Mahartnak, mintegy 30 ezer tonna hordképességgel. (A teljes árumennyiség, amely évente a világ tengerein utazik, meghaladja 700 millió tonnát.) Az 1993-ban hat hajó apportálásával alapított, 100 százalékban Mahart-tulajdonú Seatrade Kft. már csak a Vörösmarty nevű zászlóshajó tulajdonosa, üzemeltetője – igaz, annak sem sokáig. Több más, egykori magyar hajó mellett ezt is el kell adni, s ilyen sorsra jut a már említett Balaton is. Jövőre azonban újabb három hajó érkezik Oroszországból, így a flotta – a forgalomból kivont Balaton és a Vörösmarty nélkül – várhatóan öt hajóból áll majd.
A Mahart most van abban a helyzetben, amikor a tulajdonosnak – jelen esetben az államnak – dönteni kell, milyen jövőt szán ennek a fuvarozási ágnak, s vele együtt a nyolcszáz magyar tengerésznek. Az idén már így is csak négyszáznál kevesebb embernek tudtak munkát adni, annak ellenére, hogy a hajókon elenyésző számú külföldit alkalmaztak az elmúlt években.
A magyar hajókon dolgozó magyar tengerészek azonban a legritkább esetben szállítanak magyar árut. A két Pannon és a Vörösmarty így zömében bérfuvarozásból tartja fenn magát, főként amerikai vizeken hajózik; a Balaton is elsősorban abban a térségben dolgozik, bár gyakorta megfordul a Távol-Keleten is. A fuvardíjak azonban folyamatosan csökkennek, ezért a korábban nyereséges alkalmatosságok 1996-tól kezdve már csak veszteséget okoznak tulajdonosuknak. Tartalékokat persze bizonyára fel lehet még tárni, ám a korlátok merevek: egy Pannon típusú hajó napi működtetési költsége – üzemanyag nélkül – 1500-1700 dollár.
Ilyen körülmények között a Mahart vagy eladja a járműveket, vagy leállítja azokat – ez utóbbi is néhány százdolláros költséget jelent naponta. Ami célravezetőbb, hogy megpróbál mind több fuvart szervezni a tengerjárókra. Minthogy azonban a piac pangása miatt nem lehet tartósan bérbe adni hajókat – hiszen senki nem akar álló járműért fizetni -, egyre inkább úgynevezett fuvarbrókerekhez szervezik az árumozgást.
A szakemberek – állami támogatás hiányában – abban bíznak, hogy előbb-utóbb újra megélénkül a tengeri fuvarok piaca, s a díjak is a normális szintre emelkednek.
