Figyelő Top 200 (2000): Járműkereskedelem

Váratlan fordulatot hozott tavaly a márkák versenye az új gépkocsik értékesítésében. A hagyományosan jól szereplő német gyártmányok mellé – elé – felzárkóztak a franciák, akik átlag fölött tudták növelni értékesítésüket. Lendülete az idén sem tört meg, így az első félév végére a piacvezető Opel és az addigi második Volkswagen közé beékelődött a Renault.

Amúgy az évek óta tartó trend változatlan, látványosan folytatódik a kicsi és mini autók piaci előretörése az eggyel nagyobb alsó-középkategória (és az egyterűek) rovására. Az elmúlt évben értékesített összesen mintegy 133 ezer új személyautó (105 ezer importautó és 28 ezer Suzuki) fele, 66 ezer négykerekű kis- és mini kategóriába tartozó volt. Az idei első félév adatai alapján pedig – 90-95 ezer darabbal – az értékesített mennyiség akár csaknem kétharmadát már ezek adhatják.

A francia kicsik piaca az összes eladásnál gyorsabban, tehát elsősorban a nagyobbak rovására bővül. A Renault és a Peugeot egyre harsányabb népszerűsége itthon korábban nem tapasztalt árversenyre kényszeríttette főleg az alsó-középkategóriába tartozó német, koreai konkurenciát is. Az Opel “újrapozícionálta” olcsó alsó-középkategóriás típusát, s csökkentette a lengyelországi gyártású Astra Classic árát. Az autógyártók, felismerve az üzleti lehetőséget, egyre több korszerű, biztonságos kiskocsi modellel rukkolnak ki. A mai kicsik kényelemben, felszereltségben már megközelítik a középkategóriájú autó kínálta luxust, így nem nagy lemondás e jóval olcsóbb csöppségeket választani. Különösen a fokozottan árérzékeny magyar, illetve közép- és kelet-európai vásárlók szemében értékelődnek fel a takarékos kicsik, mert nem csak az ár, hanem az alacsonyabb fenntartási költség – fogyasztás, súlyadó, biztosítás – is vonzó.
Márkák szerint a hazai piacon tavaly is a Suzuki értékesítette a legtöbb autót: 28 ezret. Az importált márkák versenyében változatlanul az Opel vezetett, a Volkswagen és a Renault előtt. A gyártók, illetve importálók piaci részesedésében a vezető Suzukit a legnagyobb importőr, a Porsche Hungária követte. A “francia forradalom” tényét igazolja, hogy a Renault – 34,9 százalékkal növelve értékesítését – a negyedik legnépszerűbb márkává vált, s a Peugeot és a Citroën is látványosan tört előre. A legnagyobb tavalyi vesztes a Mazda, amely a korábbi évinek csupán a felét, 675 darab autót tudott csak eladni, de visszaesett a Ford, a Rover és a Honda értékesítése is.

A lassuló növekedési ütemet egyes kereskedők a második félévtől ismét fellendült használtautó-behozatallal is magyarázzák. Tavaly ugyanis megszűnt az adminisztratív korlátozás a 4 évnél idősebb személygépkocsik behozatalára – igaz, helyébe egy sokkal szigorúbb, de ésszerűbb korlátozás lépett. E szerint csak olyan autót lehet behozni, amely teljesíti az ENSZ-EGB által deklarált, jelenleg az újautók behozatalánál is irányadó környezetvédelmi normákat.

A francia márkák elsősorban annak köszönhetik látványos felfutásukat, hogy az autós berkekben öt-hat éve még lezsernek tartott összeszerelésen, kivitelen is javítottak, s természetesen a design is előnyére változott. Sokat számított az imázs-építésben, hogy felgyorsították a típuscseréket. Az eddigi hét-nyolc év helyett négy-ötre rövidült egy-egy típus élettartama, amelybe kétévenként – mint például a Renault Cliónál – egy “ráncfelvarrás” is belefér. Nem utolsósorban, a minőség- és ütemváltást minden eddiginél markánsabb marketinggel párosítják.

A járműkereskedelem minden területén tapasztalható versengést a szakemberek annak is tulajdonítják, hogy az 1999-es, 25 százalékos piacbővülés után tavaly mindössze 2,5 százalékkal gyarapodott az új gépkocsik értékesítése, érdemi növekedést tehát csak egymás rovására tudnak elérni a márkák. A váratlan csigatempóban nagy szerepe volt a Magyar Suzukinak. Az esztergomi gyár – új típusa, a Wagon R+ exportsikerei árnyékában – az 1999-ben leszállított 31,9 ezer darabnál 4 ezerrel kevesebb kocsit adott el belföldön. A kiskocsi szegmensben piacvezető Suzuki korábbi 24,6 százalékos részesedése 21 százalékra csökkent, miközben egyebek között a Citroën, a Fiat, Peugeot, a Renault, a Seat, a Skoda és a Toyota is növelte részesedését.
A “mi autónk” nélkül az importkocsik hazai értékesítése 7,5 százalékkal, 105,2 ezer darabra gyarapodott. Az idei évre szerényen terveztek a kereskedők, de az első féléves adatok alapján 10 százalékos forgalomnövekedésre azért lehet számítani. Az importautókból – a Magyar Suzuki termékeit nem számítva – 58 ezer darab, tehát az előző év első félévénél éppen 10 százalékkal több személyautó talált gazdára júliusig. Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke szerint ez december végéig – 115-116 ezer új importautóval és a tavalyinál minden bizonnyal jobban szereplő Suzuki eladásaival is számolva – összesen 145-150 ezer új személygépkocsi értékesítését valószínűsíti.

Ami a haszonjárműveket illeti, az általános piaci pangás következtében a forgalmazók a 3,5 tonnánál nagyobb és a 15 tonna feletti kategóriában kevesebb járművet adtak el tavaly, mint egy évvel korábban. A 3,5 tonna alatti osztályban alig 1,4 százalékkal nőttek az eladások, ám a 2,5 tonna alatti kis-haszonjárművekből az 1999-es értékesítésnél 8 százalékkal többet értékesítettek. A vállalkozók nagy része az elmúlt két-három évben már lecserélte teherautóját, élt az egymást érő kedvezményes, régi autót beszámító lehetőségekkel. A korábbi 3,5 tonna alatti kis-haszonjármű eladási boomot pedig az gerjesztette, hogy a fuvarozási díjak megugrottak, ezért a vállalkozóknak kifizetődőbb volt saját áruszállítót tartani. A tavalyi pangást egyesek a vállalkozások vártnál szerényebb növekedésével is magyarázzák, amely miatt a csereperiódus három-négy évről négy-öt évre tolódott ki. Egy másik magyarázat a statisztikai besorolás változása. Korábban ugyanis az importőrök haszonjárműként hozhatták be a nem ötajtós terepjárókat, de tavalytól – a platós, kifejezetten teherautónak minősülő összkerék-hajtásúakat leszámítva – a terepjárókat már személygépkocsinak tekintik.
A kamionoknál a jövőre várható műszaki, környezetvédelmi szigorítás is részese lehetett a 11,4 százalékos, csaknem 200 darabos visszaesésnek. Az uniós harmonizáció jegyében már előkészített rendelet szerint ugyanis 2002-től csak ABS-szel felszerelt kamionok vehetnek részt a közlekedésben. Jövő januártól valószínűleg kötelező lesz az EURO 3 besorolás szerinti, kisebb károsanyag-kibocsátású és halkabb motorok használata is. A szállítócégek tehát várhatóan készülnek a kényszerű nagy beruházásokra.

Járműkereskedelmi toplista, 2000. (millió forint)