Az autóipar történetének váratlan fordulata, hogy a flottaautók szürke öltönyeit készítő Hyundai mára szinte minden szegmensben bátor, egyedi, meghökkentő autókkal képviselteti magát. A dél-koreai gyártó volt az osztály szorgalmas, de nem túl tehetséges, és cseppet sem vagány tagja. Másról másolta a fogalmazást, de közben ezerrel dolgozott, próbálkozott.
Azért aki jól figyelt, az már 15-20 éve láthatta, hogy oda akarnak pirítani. Belevágtak a túraautózásba, a raliba (nyertek is két világbajnoki címet), életben tartották a népi hátsókerék-hajtású kupék kategóriáját a Genesis Coupe képében. Az utóbbi bő évtized pedig olyan sikert hozott, hogy tényleg elengedhették magukat. A szorgalom meghozta gyümölcsét, már nem kell másokat másolni, ők diktálják a saját trendjeiket.
Elértek oda, hogy kényük-kedvük szerint faragják a szűk vevőkörnek szóló, zsigerileg menő típusokat, és az sem zavarja őket, hogy a belső égésű motorokat lassan (Európában) megfojtja az egyre szigorúbb szabályozási környezet (2024 óta nem kapható Európában benzinmotoros Hyundai N-modell, a Vezess által korábban tesztelt i30, i20 és a Kona egyaránt elhagyta sportos zászlóshajóját). Mert ők úgy döntöttek, a vezetés nyers élményét, annak lényegét kiemelik a benzingőzös közegből, és akár egy fontos szervet a transzplantáció során, átültetik az elektromos autók világába.
Így születtek a Ioniq sorozatú N-modellek, amelyek a villanymotoros hajtáslánc letaglózó teljesítménye mellé a benzinesekkel járó fizikai, akusztikai hatásokat, a velük járó munkát is hozzácsapják a csomaghoz.
A család egyelőre két tagot számlál, az Ioniq 5 N mellé nemrég érkezett a még extrémebb formájú, irdatlan méretű hátsó szárnyáról könnyen felismerhető Ioniq 6 N.
A 6 N-t 2025 nyarán, Goodwoodban mutatták be. Az Ioniq 5 N receptjét vitték át alacsonyabb karosszériába, átdolgozott futóművel és fejlettebb pályafunkciókkal. A Vezess tavasszal a spanyolországi Castellolíban már megkergette versenypályán, most hazai közúton néztük meg, milyen a 2180 kilogrammos közúti rakéta.
Külső
Egy nyolcvanas évekbeli akciófilmben ezt a kocsit kapta volna a kiégett, csak éjjel bűnre vadászó hős. Fenyegetően fekete, mégsem harsány, de azért baljós az egész megjelenése. Az a fajta lopakodó, amiről az avatott szemeknek messziről ordít, hogy mi a célja.
A facelift során az Ioniq 6 elveszítette nagy, ovális lámpáit. A nappali menetfény keskeny csík lett a motorháztető alatt, a fő fényszóró lejjebb költözött. Az N-verzión a légbeömlők környéke is besötétült, így messziről két fénysáv és egy vörös vonal jelöli ki az autó orrát. Ez a vonal végigmegy a fekete küszöbökön, hátul a lökhárító alján bukkan fel újra.
Árnyékban szinte fekete, oldalról érkező fényben előjön a selymes, matt grafitszürke és kirajzolódik a hátsó sárvédő izmos domborulata. A tesztautó színe a gyári paletta alapján Nocturne Grey Matte. A visszafogott fényezés mellett külön is odavonzzák a tekintetet a fényes fekete betétek és a piros féknyergek. Előbbi igazi karcmágnes, a sokat láttató felni viszont telitalálat, a 400 milliméteres tárcsa elül teljesen betölti a rendelkezésre álló teret.
Ez mutatja, hogy itt nem esztétikai csomagról van szó, a teljesítmény vérkomoly, és akár versenypályán is megállja a helyét.
Ugyanezt mutatja a legfeltűnőbb részlet, az ordas méretű hátsó szárny, ami a csapódó, gömbölyű faron már a legerősebb Porschék és a Need for Speed PC-játékok, valamint a Halálos Iramban filmek felé kacsint. Nagy tempónál nyilván van szerepe, ami látszik a légellenálláson is, Az N alaktényezője 0,27, ami szinte pocsék a villanyos limuzinok mezőnyében, a frissített alapmodellnél 0,21 a cw-érték.
A fenyegető külső mögött a hagyományos kiviteltől eltérő dimenziók is szerepet játszanak: a 4,94 méteres szedán tükrök nélkül is 1,94 méter széles, hat centivel szélesebb a sima 6-osnál. A tengelytáv 2965 milliméter.
A 20 colos kovácsolt felnikre 275/35 R20-as Pirelli P Zero 5 gumi kerül. Az oldalfalon a HN jelzi, hogy ezt a változatot a 6 N-hez fejlesztették. Az abroncs belsejében hangelnyelő betét csillapítja a gördülési zajt. A gumi névleg három centivel szélesebb az N Line 245/40 R20-as abroncsánál, az oldalfala így is tíz centi alatt marad. Egy éles kátyúnál ennyi gumi áll a csinos felni és a magyar aszfalt között.
Érdekes, hogy a sötét lopakodó milyen hamar felkerült az autórajongók térképére. Régen szólítottak meg ennyien tesztautó miatt, mindenki őszinte kíváncsisággal érdeklődött mit tud ez a messziről jött furcsa szerzet.
Belső
A beltér leglátványosabb elemei az ülések és a rengeteg gombbal felvértezett kormány. Ezektől eltekintve gyakorlatilag ugyanazt a kialakítást kapjuk, mint a szelídebb kiviteleknél. Így kissé komor, a fekete több árnyalatában pompázó, modern, kezelőszervekkel és képernyőkkel is alaposan megpakolt vezetőhelyet kapunk. Egyedüli színként az N-modellekre jellemző világoskék dekorációs csík és díszvarrás tűnik fel.
Szép illesztések, precíz összeszerelés, ez már az alapmodellre is igaz volt, és itt sem tapasztaltunk mást, bár a felhasznált anyagok nem túl exkluzívak, 30 millióhoz közel már soknak érződik a kemény műanyag. Igaz, itt valódi vasat kapunk a pénzünkért, futóművet, karosszériát, fékeket, és nem fabetétet.
Zseniális a kagylóülés. Felül a vállamat fogja, alul szinte térdig öleli a combomat. Olyan határozottan tart, mintha a vezető is az autó szerkezetének része volna. Ritka az ilyen oldaltartás egy utcai autóban. A sportos kialakítás és a mélyre helyezett üléspozíció viszont magával hozta a manuális állítást, de szerencsére az ülésfűtést/szellőzést nem dobták ki a csomagból. Hátul a két szélső hely is fűthető.
A két 12,3 colos kijelző és a híd alakú középkonzol ismerős a frissített Ioniq 6-ból. Már az N Line-ban is tetszett, hogy gyorsan reagál a menü, a klímát pedig külön érintőpanelről lehet állítani. Az ülésfűtéshez, az ülésszellőztetéshez és a kormányfűtéshez rendes gomb jutott a konzolon. Hideg reggelen két nyomás, és már melegszik az ülés meg a kormány. Egy jól elhelyezett gomb 2026-ban is egészen szerethető találmány. Az ablakemelőkhöz is az ülések közé kell nyúlni, és itt kapott helyet a vezeték nélküli telefontöltő.
A lábtér nagy, a padló közepe majdnem sík. A lejtős tető alatt a fejtér szűkösebb. Az első ülések egybeépített fejtámlája is takar valamennyit a kilátásból. A 371 literes, VDA szerint mért csomagtérbe a szedán szűk nyílásán át kell bepakolni.
A támlák lehajthatók, de van egy kis bökkenő. A merevebb karosszéria érdekében ide vaskos toronymerevítő került, ami gyakorlatilag lehetetlenné teszi hosszabb csomagok szállítását. A Hyundai ezzel is jelzi, tényleg komolyan gondolták a sportos kialakítást, nem kötöttek kompromisszumot.
Technika
Az E-GMP padlólemezre épített 6 N hajtása két állandó mágneses szinkronmotorból áll. Az első motor 166, a hátsó 282 kW teljesítményű, a hajtás csúcsa 448 kW, azaz 609 lóerő, 740 Nm nyomatékkal. A piros gombbal tíz másodpercre 478 kW-ra és 770 Nm-re nő a plafon. Innen jön a címlapra kívánkozó 650 lóerő. A gyári 0–100-as idők az üzemmódtól függően 3,4, 3,3 vagy a rajtautomatikával 3,2 másodperc. A végsebesség 257 km/óra.
Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros a futómű. Az N-hez átírták a geometriát, lejjebb került a futómű gördülési középpontja. Az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók a rugóút változását is figyelembe veszik, így egy úthullám és a kanyar terhelése másféle csillapítást kaphat. Az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű a két hátsó kerék között dolgozik. Az N Torque Distribution az első és a hátsó tengely között osztja el a hajtónyomatékot. Az arányt 11 fokozatban, tíz százalékpontos lépésekkel állíthatjuk.
Elöl négydugattyús nyereg fogja a tekintélyes, 400 milliméteres féktárcsát, hátul 360 milliméter az átmérő. Ha egyszer lendületbe hoztunk bő két tonnát, jól jön a komoly megállítóerő is. A Hyundai szerint a villanymotorok akár 0,6 g-s lassulással is vissza tudnak táplálni.
Amikor az akku fogadni tudja az energiát, a lassítás egy része a tárcsák melegítése helyett áramot termel. Így több hőtartalék marad a következő féktávra. Az alap Ioniq 6-hoz képest 44 plusz hegesztési pont és 340 milliméterrel több szerkezeti ragasztás fogja össze a karosszériát. Ennek a munkának a leglátványosabb része a csomagtérbe tett piros merevítő.
Az akku gyári kapacitása 84 kWh, ebből a használható rész független becslés szerint nagyjából 80 kWh. Az N Battery előre fűti vagy hűti az akkumulátort attól függően, hogy egy erős rajtra vagy hosszabb pályamenetre készülünk.
Hosszabb menethez hűvösebbről indul az akku, így több melegedést bír, mielőtt a vezérlés visszaveszi a teljesítményt. A köridőmérő pályát, szektorokat és korábbi köröket is kezel, így megmutatja, hozott-e valamit az átállítás.
A 800 voltos architektúra az utcán a villámtöltésnél hozza a legtöbbet. A gyári 18 perc 10 és 80 százalék között, megfelelő hőmérsékletű akkuval, 350 kW-os oszlopon értendő. A 350 kW az oszlop névleges teljesítménye, az autó töltési csúcsa becslés szerint 263 kW körüli. Háromfázisú, 11 kW-os AC-töltőn a gyár 7 óra 35 percet ad meg 10-ről 100 százalékra. A kétféle töltéshez kétféle időbeosztás passzol.
Otthon éjszaka dolgozik a fedélzeti töltő, útközben a nagy teljesítményű oszlopon egy rövid megálló alatt lehet érdemi hatótávot nyerni. A hátsó sor 230 voltos aljzatáról a V2L funkcióval akár 3,6 kW-os elektromos eszközt is lehet táplálni.
Vezetés
Hogy milyen vezetni az autót, arról sokat elárul a rajtautomatikával jó aszfalton gombnyomásra elérhető 3,2 másodperces 0-100 km/órás gyorsulás. Ezzel igen komoly klubba lép be a Hyundai Ioniq 6N. A Ferrari 599 GTO 3,35 másodperc alatt tudja ugyanezt, de a Lamborghini Gallardo LP 57 0-4 Superleggera se jobb a maga 3,4 másodperces értékével. Legendás szupersportgépeket ver tehát, és itt a leégett kuplungtól, eltörő féltengelytől sem kell félni.
Ez itt a fő varázslat. Nincs tétova turbó, és késlekedő váltó, akár egy szimulációban, gombnyomásra érkezik az őrület. Ami nem szakad meg nagyobb tempónál. Sok villanyautóból kifogy a szufla autópályán gyorsulva, de a 6 N nem ilyen.
Tesztpálya híján külföldi mérésekből kitúrva szembesültem képességeivel: 10,4 másodperc elég neki a 200 km/órához. Gyakorlatilag tényleg 2-3 másodperc elég hogy a szabályos sebességtartományból a több százezres gyorshajtásig jussunk.
Szerencsére a lassulás is hasonlóan hatékony, a gigantikus méretű féktárcsák harapófogóként zabolázzák meg a 2180 kilogrammos tömeget, méghozzá precízen, minden pillanatban kontrollálható módon.
Ez kulcskérdés, és ritka a prémium sportmodellek világán innen, nincs meglepetés, mindig ugyanazt kapjuk, közúton közelébe nem jutunk a rendszer határainak. Ehhez méltó a kormányzás is, aminek kellő ellenállást programoztak. Így érezhető, hol csúszik meg, könnyül el az autó, a kapcsolat közvetlen a kerekekkel, apró mozdulatokkal terelhető az Ioniq 6 N, szinte a szemünkkel vezetünk, a kinézett ívet hűen követi az autó. Viszont ha bő két tonna egyszer megindul, azért én sem fogadnék nagy tételben a saját reflexeimre.
A kitűnő vezethetőségben benne van a pokolian merev karosszéria is. Ez a Hyundai egyetlen tömör darabként mozog, mintha rakétát kötöttek volna egy gránittömbre, aztán megtanították volna kanyarodni.
Ebben fontos szerepe van a hátsó ülések mögött feszülő piros merevítőnek, és a két első tornyot összekötő rúdnak. A Hyundai a karosszéria átdolgozásakor a csomagtér környékét is megerősítette, a gyári műszaki anyag pedig közel 20 százalékkal nagyobb torziós merevséget említ.
Kanyargós úton méretét, tömegét meghazudtolóan ragaszkodik az úthoz, közben meglepően ügyesen vált irányt a szűk S-fordulókban. A hűvös őszi hajnalokon viszont a lelkesedésnek is érdemes adni egy bemelegítő kört. A hideg Pirelliken jóval hamarabb elfogyott a tapadás, mint amire az autó későbbi magabiztossága alapján számítanánk. Az első kilométereken érdemes tartalékot hagyni, és időt adni a guminak, hogy felmelegedjen.
Az előadás legellentmondásosabb eleme a szimulált benzinmotoros viselkedés. Durrog, szuszog, üvölt és ropog, ami valódi rezgéseken át is érezhető, nem csak csipogó zaj a hangszórókon át. Az Ignition egy dühösebb turbós benzinmotort idéz, az Evolution és a Lightspeed elektronikusabb hangot ad. Hallani, hogy alaposan dolgoztak ezeken a kamu motorhangokon. Az egészben az a vicces, hogy legalább olyan jó érzés elhallgattatni, mint játszani vele. Egy pillanat alatt visszakapjuk a csendes villanyautót, az utasok legnagyobb örömére.
A legjobb mutatvány a szimulált váltó. A kormány mögötti fülekkel nyolc virtuális fokozat között lehet kapcsolni. Felváltáskor a két motor nyomatéka egy pillanatra visszaesik, és érezni a rántást. Ha hosszabb áttételben hagyjuk, tompábban gyorsít, visszakapcsolva megint megjön az ereje. Ettől van ritmusa az egésznek, és egy darabig egészen bele lehet feledkezni.
Ezt bármikor kapcsolhatjuk a kormányról, ahogy a vérbeli dögöt, az őserőt, az ördögöt idéző N-módot is, ahol a móka igazán kezdődik. Ekkor megváltozik a műszerfal grafikája, a futómű csillapítása, a gázreakció, a kormány súlya és a hang is a lehető legvadabb állásba kerül.
Még mindig görcsbe rándul az agyam, ha a módok finomhangolására gondolok, a menürendszer erdejében gyakorlatilag napokat lehetne tölteni azzal, hogy a kezelőszervek tulajdonságait tologatjuk. Mindenki egyedi vezetési koktélt keverhet magának, keresztbe csúszva, nem rázva.
Ha pedig már orrvérzésig toltunk mindent, még van egy kis plusz: a kormány piros N Grin Boost gombjával lehet előcsalogatni a csúcsteljesítményként megadott 650 lóerőt és 770 Nm nyomatékot, mert alapból csupán 609 lóerős a rendszer.
Amit nem tudunk megtenni egy hasonlóan erős, állandóan dühösen dohogó, forró gázokat okádó belső égésű motorral szerelt autónál, az itt rendelkezésre áll: az egész műsor letekerhető, kikapcsolható. A kormány mögötti fülekkel Normal üzemmódban csak a fékerő regeneráció erősségét állítjuk, a lámpától lámpáig araszolás közben a gázpedállal könnyű óvatosan követni a sort.
Sőt, követi helyettünk az adaptív tempomat és a sávtartó, pontosan és magabiztosan. A széria körkamera segít belőni, mennyi tér maradt a széles karosszéria mellett, amikor egy oszlopokkal tűzdelt mélygarázsban kell helyet találni. Nem egyszerű vele forgolódni, és a kerekekre is vigyázni kell, de összességében letekerhető annyira a vadsága, hogy szinte el is feledkezzünk róla.
Intenzív használattal nálam többnyire 25–27 kWh/100 km körül alakult a fogyasztás. A becsült 80 kWh használható kapacitásból ezzel nagyjából 300–320 kilométer jön ki egy teljes töltésre. Ha útközben 80 százalékról indulunk és 10-nél állunk meg, ugyanilyen fogyasztással körülbelül 210–225 kilométer jut két oszlop közé. A 487 kilométeres hatótáv a gyári WLTP-ciklus eredménye, a német és a brit adatlap vegyes fogyasztása 18,7 kWh/100 km.
Költségek
A 63 kWh-s, hátsókerekes, frissített Ioniq 6 listaára 16 499 000 forintról indul, ehhez mérve igazán combos az Ioniq 6 N hazai listaára 27 999 000 forintért. Itt már nincs válogatás, mindent belepakolnak, csak a legmagasabb felszereltséggel kínálják.
Az ár része a hőszivattyú, az ülésfűtés és az első ülések szellőztetése, a Bose-hifi, a körkamera és az adaptív futómű is. Az N metálfényezése 250 000 forint. A matt fényezés felára 400 000 forint az N és a frissített Ioniq 6 hazai árlistáján is. Gyakorlatilag senki sem rendeli, de vannak kamerás külső „tükrök” is 500 ezer forintért, a nagy újítás ennél a modellnél sem jobb a hagyományos tükröknél a gyakorlatban.
Ha a konkurenseket nézzük, akkor a Tesla Model 3 Performance a legolcsóbb út egy nagyon gyors villanyszedánhoz, a Kia EV6 GT hajtása műszakilag közeli rokon, a nagy ötödik ajtóval könnyebb megoldani a rámolást, de a nyers sportosság helyett ez is inkább bődületesen erős GT. Ilyet pedig többet is mellé lehet állítani, de egyiknél sem találunk elöl 400 milliméteres féktárcsát, sem toronymerevítőket.
Mert a letaglózó gyorsulás úgymond jár az elektromos hajtáshoz, a Hyundai viszont olyan körítést pakolt mellé, amivel kifejezetten a vörösen izzó kipufogóvégek, a pattogó fékek, és a drifteléssel ledarált gumik rajongóit akarja megfogni. Igen az ára ott jár már, ahol BMW i4 xDrive40-est kaphatunk, de aki pályanapra is elmerészkedik, annak a Hyundai több élményt ad.
Értékelés
A korszak kiemelkedő, gyűjtői darabja lehet a Hyundai Ioniq 6 N. Összetett, pokoli gyors, kiegyensúlyozott, és komolyan kell venni. Ugyanakkor nem karót nyelt autó, minden porcikájából árad a lazaság, az üzemmódok sokasága, a hangszóróból durrogó kipufogó olyan geg, amit nehéz gúnyolni. Vele röhögünk és nem rajta, ezzel pedig már elérte a célját. Ahogy a Hyundai is. Révbe ért, a hátsó padban szorgosan körmölő diák, akinek sokan a nevét se tudták, ma már az irigyeltek táborát erősítve érkezik az osztálytalálkozóra.
Erre az autóra idő kell, ezt hobbiként kell kezelni, kötelező vele pályanapra járni, mert különben parlagon marad a tudása. Közútra egyszerűen borzasztóan sok, annyira érett célszerszáma a száguldásnak. Tehát aki egy elveszett Porsche Taycan lelket keres olcsóbban, sokkal játékosabb körítéssel, de abszolút versenypályára kész csomagban, valamint nem hiányzik neki a szofisztikált beltér, annak itt az autója.
