Ha van gyártó, amelynek nem kell elmagyarázni, hogyan dolgozzon együtt a villanymotor, az akkumulátor és a vezérlőelektronika, akkor az a Toyota. A hibridjeikkel szerzett tapasztalat mégsem volt elég ahhoz, hogy első nekifutásra bekerüljenek az élmezőnybe egy tisztán elektromos típussal.
A bZ4X korai 2022-ben érkezett változataitól sem fogyasztást, sem töltést tekintve nem estünk hanyatt, pedig egy ennyire kiforrott hibridkínálat mellé valahogy magától értetődőnek tűnt egy hasonlóan talpraesett villanyautó. Azóta eltelt néhány év, és a japánok elvégezték a házi feladatot. A modellfrissítéssel új akkumulátor, átdolgozott hajtás, módosított futómű és jobb zajszigetelés érkezett, az utastérben pedig a műszerfalat és a középkonzolt is átszabták.
Az e-TNGA padlólemez eddig is jó alap volt, ami két motorral már figyelemre méltó 343 lóerővel tolja-húzza a nevében még mindig furcsa bZ4X-et.
Ezt a cikket a Vezess szerkesztősége készítette a 24 Extra számára.
A legolvasottabb hazai autós lapként a Vezess több mint 25 éve segít eligazodni az autózás világában: tesztekkel, elemzésekkel, szakértői tartalmakkal és a közlekedés mindannyiunkat érintő kérdéseivel.
Minden nap friss autós tartalom: vezess.hu
Egy Corollát már nem kell magyarázni, de azért ennél az autónál nem árt a név mögé nézni, mert van benne logika, még ha kissé nyakatekert is. a bZ4X-ből, a beyond zero szavak utalnak az elektromos hajtásra, illetve az ehhez kapcsolód törekvésekre, a 4-es az autó méretét jelzi, az X pedig crossover/ SUV karosszériaformára utal.
Külső
Oldalról még könnyű összekeverni az elődjével: maradtak az éles törések, a hangsúlyos sárvédők, a hátrafelé emelkedő övvonal és az aránylag gyorsan elfogyó far. A 4690 milliméteres hosszhoz 1860 milliméteres szélesség és 1650 milliméteres magasság társul, a tengelytáv 2850 milliméter. Termetes darab, a RAV4 környékén járunk méretben, és a 201 milliméteres hasmagasság alapján a földutak felfedezése sem elvetendő ötlet.
Szemből viszont egyértelmű, hogy a ráncfelvarráson átesett kivitellel van dolgunk. Az eddig is markáns, éles fordulókkal rajzolt kétszintes nappali menetfény még agresszívebb lett. Átvariálták az elrendezést, a karcsú nappali fényei közvetlenül a motorháztető alatt futnak, a tényleges fényszórómodulokat lejjebb költöztették. Így nincs öblös fényszóró, még laposabbnak, szélesebbnek tűnik így az autó.
A nagy fekete betétekkel nekem nincs bajom, illenek ehhez a szögletes, SUV-os formához. A bZ4X oldalán bőven akad vonal, él és kiugró felület, a sötét keret valamennyire összefogja ezt az egészet.
A húszcolos kerék is jól mutat alatta, a 235/50-es gumi ekkora kerékméretnél sem egy minimális oldalfalú kivitel. Vizuálisan ez passzol az autó méreteihez, aki viszont rendszeresen rossz úton jár, annak a ballonosabb 18 colos szett lehet a jobb megoldás.
Ráadásul a hatótávot tekintve is látható különbséget hoz az eltérő méret. A Toyota adatai szerint a 18 colos összkerekes verzió 516, a húszcolos 468 kilométert tud a WLTP-ciklusban. Az eltérés 48 kilométer, közel tíz százalék.
Az orr, a légterelők és az alsó burkolatok módosításával 0,29-ről 0,27-re csökkent a légellenállási együttható. Hátul megmaradt a lámpákat összekötő fénycsík és a két tető szélére telepített légterelő. Ablaktörlő nincs, a légáramra bízták az üveg tisztán tartását.
Beltér
Hátul érdemes kezdeni az ismerkedést, mert a bZ4X itt mutatja meg a gördeszkákra emlékeztető, dedikált elektromos hajtáslánc előnyeit. Gigantikus a lábtér, a padló sík, bár mindegyik tengely hajt, középen sem kell egy vaskos kardán alagutat kerülgetni. Külön villanymotor pörgeti a hátsó kerekeket. A fejtér viszont épp átlagos, itt már kezd lejteni a tetővonal, ha igazán brutális teret akarunk hátul, még nagyobb csomagtartóval akkor a Vezess által szintén próbált Touring kivitel a mi választásunk.
Elöl már kevésbé szellős az elrendezés, a széles középkonzol jobban körbezár, mint amit a hátsó sor alapján várnánk. Magasan ülünk, a kilátás és az autó széleinek érzékelhetősége viszont segít megszokni a méreteit.
Tánctérnek tehát alkalmas a hátsó sor, de otthonos hangulatot hiába keresünk. A fekete beltér egy reptéri váróterem izgalmát hordozza, egyszerű formákkal, némi zongoralakkal és még egy kis feketével. A 64 színből választható hangulatfény ad némi változatosságot, de ettől a műszerfal nagy, sötét tömbje még ugyanúgy előttünk marad. Aki a világos, nappaliszerű villanyautóbelsőket kedveli, itt hiányolni fogja a könnyedséget.
Az ülések minden téren egy jó átlagot hoznak, kellő tartást adnak, magasan ülünk, a kialakítás komfortos, és szolgáltatásból sok jutott nekik: elöl fűthetők és szellőztethetők, a vezetőülés elektromosan állítható, memóriája is van. A panorámatető oldja a komor hangulatot, üvegfelülete a középső merevítő elhagyásával húsz százalékkal nőtt.
A tömzsi volán és a magasra tett műszeregység párosa külön ismerkedést kér. A hétcolos kijelzőt a kormány fölött kellene látnunk, amihez jó mélyre kell engedni a klasszikus, kerek volánt. Így valóban közel kerül a sebességadat a látómezőnkhöz, csak közben az ölünkben találjuk a kormányt. Feljebb emelve viszont eltakarhatjuk a kijelzőt. Főleg nagyobb magassággal lehet ez problémás, itt néhány centi különbség is eldöntheti, mennyire tudunk kényelmesen elhelyezkedni.
A 14 colos központi kijelzőn a Toyota más típusaiból ismerős rendszer fut. A képminőség rendben van, a gyári navigáció látványos, de a menük és a szolgáltatások konzervatívabbak annál, amit ma egy sor hasonló árú villanyautó kínál. Külső alkalmazásokkal nem pakolhatjuk tele, az Apple CarPlay és az Android Auto viszont vezeték nélkül működik, így a telefonról megszokott felület is használható.
Ötletes a képernyő alsó szélére tett két klímatárcsa. Jó helyen vannak, könnyű rajtuk fogást találni, csak tekerés közben hiányzik valami: a kattanás. Nincs határozott, kézzel érezhető visszajelzés, ezért az eredményt a kijelzőn kell ellenőrizni. Maradtak azért rendes gombok is, a kameraképet például külön kapcsolóval hívhatjuk elő, amire szükség is lehet parkoláskor. A menetválasztó jókora tárcsájánál pedig le kell nyomni a gyűrűt a váltáshoz, így tették bolondbiztossá a rendszert, véletlenül nehéz lenne hirtelen kilökni üresbe, vagy összekeverni az irányokat.
A középkonzol a korábbinál mintegy tíz centiméterrel alacsonyabb, alatta nagy, nyitott tároló maradt. A könyöklő két oldalról nyitható fedele alatt is elférnek az útközben szükséges apróságok. Elöl két telefon tölthető vezeték nélkül, hátul pedig 60 wattos USB-C aljzatok vannak, vagyis a gyerekek lemerült kütyüi miatt legalább nem kell vitát rendezni egy hosszabb családi utazás során.
Kesztyűtartó viszont nincs. A helyén légcsatornák és az első utas lábát közvetlenül melegítő infrapanel lakik. A kétzónás klíma felül szárazabb külső levegővel párátlanít, lent részben a már felmelegített belső levegőt keringeti vissza. A Toyota szerint így nagyjából harmadával hatékonyabb, a hőszivattyú pedig minden bZ4X-ben alapfelszerelés.
A 452 literes csomagtér a nagy utastér után szerényebb mutatvány, egy Škoda Enyaq 585 litert kínál. A padló két szinten rögzíthető, alsó helyzetben 71 milliméterrel mélyebb a raktér.
Elöl hiába keresünk csomagtartót, a motorháztető alatt hajtáselemeket és elektronikát találunk. Kár érte, a töltőkábelnek jó helye lenne itt. Hátul, a padló alatti rekeszben is elvan, de telepakolt csomagtérnél hozzáférni már nehezebb, a táskák alól kell kibányászni. Aki rendszeresen nyilvános AC-oszlopon tölt, annak érdemes felül hagynia a kábelt, még ha így útban is lesz.
Technika
A típus kizárólag elektromos hajtásláncokkal érhető el, három markánsan eltérő összeállításban.A z alapmodellbe bruttó 57,7 kWh kapacitású akkumulátor kerül, egy 167 lóerős, 269 Nm nyomatékot adó , az első kerekeket hajtó villanymotorrral párban. A következő szinten már 224 lóerős az elektromos motor, a nyomaték változatlanul 269 Nm, az akku pedig bruttó 73,1 kWh kapacitású.
A tesztelt csúcsmodellbe padlójában is 73,1 kWh bruttó, 69 kWh használható kapacitású lítiumion-akkumulátor dolgozik. Itt viszont motorból kettőt találunk, elöl 167, hátul 87 kW-os villanymotor hajt, a rendszerteljesítményük 252 kW, azaz 343 lóerő, a két motor nyomatéka 268,6 és 170 Nm. Ezzel a Toyota villanyautója igen gyors: 5,1 másodperc alatt letudja a 0–100 km/órás sprintet. Végsebessége villanyautós: 160 km/óra.
Az autó felszereltségtől függően 2020–2110 kilogramm, változatlanul komoly tömeget kell megmozgatni. Elöl MacPherson rugóstag, hátul kettős keresztlengőkar dolgozik, a frissítéskor a rugókon, a lengéscsillapítókon és a kormánymű rögzítésén is változtattak.
Rossz útra ott az X-Mode, a sárhoz és hóhoz, illetve ezek mélyebb változatához igazított programokkal. A Grip Control kis tempónál magától szabályozza a haladást, a vezetőnek a nyomvonalra kell figyelnie. A gyári gázlómélység 500 milliméter, a fékezett vontatmány megengedett tömege 1500 kilogramm. Egy csónak, kisebb lakókocsi vagy megrakott utánfutó elhúzására tehát alkalmas, de természetesen ilyenkor számolni kell a hatótáv radikális csökkenésével.
Vezetés
A hétköznapi tempójú elindulásoknál semmi különös nem történik. Finoman adagolható az erő, nem kell óvatoskodva hozzáérni a pedálhoz, és ez egy ekkora teljesítményű villanyautónál korántsem mellékes. Aztán mélyebbre nyomjuk a pedált, és rögtön más lesz a helyzet: a magas, családias Toyota olyan vehemensen lódul meg, amire a külseje alapján kevesen számítanának.
Az 5,1 másodperces százas sprinthez régebben komoly sportváltozatot kellett keresni, itt megkapjuk családi kivitelben, mondhatni lopakodó formában. Előzéshez, besoroláshoz nagyon jó ez a tartalék, viszont nem árt szólni az utasoknak, hogy mire készülünk, mert aki épp kulacsból iszik, az könnyen húsvéti locsolásban részesülhet.
Kanyarban is akad meglepetés. A hátsó motor teljesítménye kisebb az elsőnél, de a vezérlés bátran munkára fogja, és gázra érezhetően segít befordítani az autót. A farát enyhén kifelé tolva húzza rá magát az ívre, amitől sokkal elevenebbnek érződik a bZ4X, mint amire a nagy testből következtetnénk. Ez tetszett benne a legjobban, a két motor és a futómű együttműködésén érződik a hangolásra fordított idő.
Azért a simább, világos aszfalton hamar csikorgó gumik és a menetstabilizáló jelzése emlékeztet rá, milyen súlyos technika dolgozik alattunk. Elefántok nem balettoznak, és ez igaz a Toyota bZ4X-re is, erejét leginkább egyenes vonalban, enyhe kanyaríven élvezhetjük. Futóművét is inkább a családi használatra, semmint a tetemes erő tökéletes kihasználására tervezték. Még a peremesebb 20 colos gumiszettel is inkább a komfortosabb kategóriába esik, ahol a stabilitás volt a tervezés vezérelve.
Az vezetés közben aranyat ér, hogy a Toyota a fizikai gombokra szavazott. A kormányt alaposan megszórták ilyenekkel, de a kezelés így egyértelmű, könnyű, akárcsak a középkonzol gombjainál. Városban jól jön az egyetlen mozdulattal aktiválható 360 fokos képet adó kamerarendszer. Felülről is jól használható képet rajzol, egyértelműen mutatja a tereptárgyak távolságát, egy ekkora bunkerszerű autóban nagy segítség.
Mert azért a kilátás nem a legjobb, főleg a hátsó, erősen döntött szélvédőn keresztül, amit vaskos C-oszlopok ölelnek körbe. Városban jól jön, hogy a karosszéria a keskenyebb mezőnyt képviseli a kategóriában, így a parkolóhelyeken egész jól elfér a bZ4X.
A kormány mögötti fülek itt a fékenergiavisszatáplálás négy fokozatát kapcsolják, de teljes megállásig lassító módot – azaz egypedálos vezetést – nem ad még a típus. Aki ezt már megszokta más villanyautóban, az hiányolni fogja; hagyományos autóból átülve természetesebb lehet a Toyota megoldása.
A mostanra minden új autóban kötelező vezetőfigyelő rendszerrel nehezebb volt összebarátkozni. Túl érzékeny, gyakran ránk szól, és az autó menüjére vetett pillantásból is képes „ügyet” csinálni. Ilyenkor különösen bosszantó, hogy előbb oda kell nézni valamilyen beállításhoz, majd érkezik a jelzés, hogy tessék az utat figyelni. A sebességfigyelmeztetés is hozzáteszi a magáét a műsorhoz. Érthető, mire valók ezek a rendszerek, de ezen a hangoláson még lenne mit finomítani.
Az autó WLTP-szabvány szerint fogyasztása vegyes üzemben 15,9 kWh/100 km, a valós hatótávot viszont az útvonal, a tempó, a hőmérséklet és a fűtés is befolyásolja. A teszthét igen meleg időben zajlott, ami befolyásolhatta a fogyasztást is, ami 19,2 kWh/100 km értékkel zárult teljesen városi, országúti és autópályás használat mellett.
Huzamosabb autópályázás esetén inkább a 22-23 kWh/100 km a reálisabb, és ekkora akkumulátorral egyértelmű, hogy ilyen utakonra is gondol majd a vevő. Épp ezért üdvös, hogy a ráncfelvarrással sokat javult a hangszigetelés, nagyobb sebességnél kevésbé zavaró a szélzaj mint az elődnél.
Az alapváltozat 11 kWh-os váltakozóáramú fedélzeti töltőt kínál, az Executive szinttől 22 kWh-os jár. Utóbbi azoknak lehet ideális, akik sokat töltenek belvárosban, így nagyjából három és fél óra a teljes töltés.
Egyenáramról 150 kWh a töltési csúcsteljesítmény. Ma ez nem rekord, a 800 voltos Hyundai–Kia modellek jóval gyorsabban is tölthetnek, a Toyota viszont az ismételhetőségre és a hidegben elérhető teljesítményre koncentrált.
Az akkumulátor előfűtése kézzel, időzítve vagy a gyári navigációban töltőt kijelölve automatikusan is indítható. Előkondicionált akkumulátorral mínusz tíz és plusz huszonöt Celsius-fok között 28 perc körüli a 10–80 százalékos töltés gyári ígérete.
Költségek
A kisebb teljesítménnyel, alacsonyabb hatótávval indító belépő modell 15 835 000 forintos listaáron érhető el, amiről még leesik kerek egymillió azonnali kedvezmény. Gazdagon extrázva a bZ4X ára viszont átlendül a lélektani 20 milliós határon.
Az Executive VIP kivitel összkerékhajtással 21 600 000 forint, ami az azonnali kedvezménnyel sem süllyed 21 millió alá. Arany középút az erősebb fronthajtású verzió a 73,1 kWh-s akkumulátorral 18 760 000 forintért, Style felszereltséggel.
Ebben benne van a panorámatető, a JBL hifi, a kétszínű fényezés, a húszcolos kerék, a szellőztethető első ülés, a 360 fokos kamera, az automata parkolás és a 22 kW-os AC-töltő. A vetélytársak közül a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 a gyorsabb villámtöltésével kerülhet előnybe, ha sok a hosszú út. A Škoda Enyaq nagyobb csomagtartója családi használatban hasznos, a Tesla Model Y pedig egyfajta etalon a kategóriában.
Értékelés
A Toyota bZ4X ebben a kivitelben igazi elektromos svájci bicska, amiben a szofisztikált összkerékhajtás, az elfogadható vontatási képesség tetemes teljesítménnyel, tágas utastérrel, és hosszabb túrákon is elégséges hatótávval találkozik.
A sötét belsőt meg lehet szokni, a furcsa kormány–műszeregység párost vásárlás előtt kell személyesen tesztelni. A töltést pedig a szokásainkhoz érdemes mérni: rendszeres otthoni töltés mellé a 150 kW-os csúcsteljesítmény kevésbé fájó korlát, és vállalható hosszabb családi túrákon is, ahol úgysem az őrült rohanás a cél.
Alapos fejlesztés, több korrekció után a Toyota most érte el a villanyautók terén is azt a magas színvonalat, amit a hibrideknél megszoktunk: így már csak a tényleg furcsa névvel kell megbarátkozni.
