Még hónapokkal ezelőtt, amikor a BKV Credo buszt tesztelt, felkerestem a magyar buszgyár egyik fanatikus rajongóját, és váltottam vele pár e-mailt. Tervbe volt véve, hogy színesítünk a BKV-figyelő blogon, és a járműteszt rovatban egy új, budapestiek számára kevésbé ismert buszt mutatunk be. Akkor a Kravtex Kft. kérésére ezt elhalasztottuk, most azonban publikáljuk. Köszönjük Attilának a cikket, és az együttműködést!

 

CREDO BN 18

Magyar autóbusz a Hetesen – újra

Tavaly ősszel különleges járműteszt részesei lehettek a BKV utasai. Október végén a Fővárosba érkeztek a győri Kravtex Kft. vadonatúj városi autóbuszai, így a jól megszokott kék buszok mellett egy hétig két „sárgaság” színesítette Pest és Buda utcáit.

Az alábbiakban a járművek forgalmi tesztje és a típuscsalád műszaki jellemzői mellett a Credo buszok történetéről próbálok képet adni a blog olvasóinak.

 

Buszok a Kisalföldről

 

„Az új magyar autóbusz” története az ezredfordulóig nyúlik vissza. Az azóta cégcsoporttá formálódott győri Kravtex és a mosonmagyaróvári Kühne Mezőgazdasági Gépgyár ’99-ben készítette el az első, cseh licensz alapján gyártott midibuszát, melyet akkor Kravola márkanéven vezettek be a magyar piacra.

A 19.5’-os kerekeken gördülő, Iveco motorral szerelt buszok kezdeti fogadtatása nem volt felhőtlen. A Kravolák kiforratlansága, a szokatlan kerékátmérő és a legtöbb helyen idegennek számító Iveco márkájú erőforrás nehezítette a szériagyártás beindulását. Számos pozitív referencia és műszaki magyarázatok sora kellett ahhoz, hogy a régi beidegződések oldódjanak az üzemeltetőkben, és bizalommal nyissanak a később Credo névre keresztelt buszok iránt.

2004-ben a Volán társaságok 65 buszra szóló pályázatot hirdettek, melyet az akkor még aprónak számító győri cég nyert el. A győzelem komoly lendületet adott a korábban egy-két darabos szériákban termelő Kravtexnek. A járművek leszállítása után tudatos fejlesztés indult a kisalföldi megyeszékhelyen, melynek célja a gyártás racionalizálása valamint 12 és 18 méteres típuscsaládok kialakítása volt.

A gyártás- és gyártmányfejlesztés mellett kapacitásbővítés eredményeképp 2005 közepéig megjelent a vadonatúj Credo EC 12-es elővárosi busz és elkészült a szóló és csuklós buszból álló városi modellcsalád.

Stabil háttérrel, kiteljesedett típuspalettával indult a 2006-os év, amely újabb országos sikert hozott: 150 darab előváros-helyközi busz került ekkor átadásra, melyet 2007-ben további 92 darab leszállítása követett. A megrendelések –akárcsak 2004 után- további fejlesztéseket tettek lehetővé, melyek eredménye a 2008 elején felavatott vadonatúj mosonmagyaróvári buszgyár.

Kis kerekeken a nagyvárosban

Milyen lehet napjainkban új, magyar buszon utazni a Hetesen? Mit érezhet a lelkes buszbarát, mikor egy csuklós Credo ablakából látja, ahogy a felsejlik az Erzsébet Híd, majd az esti Dunaparton a Parlament?

Akit ezek a kérdések feltüzeltek és nem várta meg, míg egy-egy internetes fórumon hozzájuthat a válaszhoz, az tavaly Október végén, Budapesten kipróbálta a BN 18-ast.

Én a credobusz.extra.hu szerkesztőjeként minél előbb meg akartam örökíteni a buszokat, így nemsokára fényképezővel a kezemben vártam „a sárga Hetest” a Ferenciek terén. Szerencsémre hamarosan elkészült a vágyott fotó és még a buszra is fel tudtam szállni az exponálás után. Albertfalvára érve aztán buszbarátok „kameratüzében” vettem górcső alá a BN 18-ast.

 

A kocsiszekrény 3 centi híján 18 méter hosszú, több mint 2.5 méter széles és 3.1 méter magas. A futóművek egyenletesen vannak elosztva a csuklós kialakítású busz alatt, ám a rövid első és hátsó túlnyúlások miatt 6 méternél nagyobbak a tengelytávok.

A busz elejének formája jellegzetesen a négyzetekre épül, ám finom ívekkel és domború idomokkal kellemes benyomást tesz látószerveinkre. Téglalap alakú fényszórók és irányjelzők, kör alakú ködlámpák és felső helyzetjelzők alkotják a BN egyedi homlokfalát. Négy darab kétszárnyú, bolygó-rendszerű utasajtó található a jobb oldalon, ezek közül az első és az utolsó csökkentett szélességű. Az ajtók között feszített acéllemez, lejjebb műanyag elemek képezik a busz oldalát, melyet az első három ajtó felett elhelyezett nagyméretű Credo-felirat tesz jellegzetessé.

A tető két nagyméretű, üvegszál erősítésű műanyag elemből áll, melyek ívesen hajolnak a busz oldalaira. Hátul nem sok újdonság vár ránk. Az EC 12-essel bevezetett, Hella lámpákkal és kopoltyú-szerű légbeömlőkkel felvértezett hátfal zárja a hosszú alacsonypadlóst.

 

A remekül kivilágított utastérbe lépve először a világosszürke, részben üvegezett vezetőfülkével, majd egy méretes bordó matricával találkozunk, hogy egy pillanatra se feledjük, milyen buszon is utazunk. Hátrafelé indulva az első meglepetést a busz belmagassága okozza. A tényleges magasságot a számos hosszú, függőleges kapaszkodó optikailag még jobban megnöveli, így szinte egy alacsonypadlós villamosban érezzük magunkat.

Következő lépésünk az első futómű kerékjárati dobjai közé vezet minket. Pozitív, hogy a dobok mindkét oldalára ülések kerülhetnek azok barátságos magassága miatt, ám az utasfolyosó köztes szakaszának szélessége hagy némi kívánnivalót maga után. A jobb oldali kerékjárat mögött három utasülés található padlószinten, melyekkel szemközt két, ugyancsak alacsonyan elhelyezett ülésben foglalhatunk helyet. Próbáljuk is ki őket!

Vékonyan párnázott, középbordó szövetű, Ster gyártmányú ülés van alattunk. Ezt a típust kimondottan rövid távra javasolja a gyártó, így néhány megállónyi buszozás kényelmesen eltölthető rajta.

Ülő helyzetből körbenézve szembesülünk a vidám ténnyel, miszerint kényelmesen kilátunk az ablakon! A kintről már megszívlelt alacsony ablaköv igazi haszna innen bentről érzékelhető igazán.

Felállásunkat bőséges „kapaszkodó választék” könnyíti, ezek legtöbbje leszállás- és vészjelzővel is el lett látva. A második ajtó környezete igencsak tágas, kedvezve ezzel az általában itt feltorlódó utastömegnek. Mozgáskorlátozott embertársaink könnyű, bárki által kihajtható rámpát vehetnek igénybe felszállásukkor, amit egyébként a széles második ajtó is támogat. Jellegzetes megoldás a hátrébb található három befelé fordított ülés, melyek az üzemanyagtank képezte dobogón kaptak helyet. Ezekkel szemben öt lehajtható ülőhelyet találunk, mely megoldás szintén az utastér egyik jellegzetessége. A normál ülések telítődésekor örömet okoz, ha van még lehetőség leülni, nagy utasforgalom esetén viszont az öt felhajtott ülőlap extra állóhelyet nyújt a peronon állóknak. Ötletes.

A második futómű kerékdobjai négy, teljes értékű, egymásnak háttal fordított ülést kínálnak azoknak, akiknek nem fontos az utasajtók közelsége.

Tovább sétálva enyhe emelkedést érzünk, és a padló színe is fémesre vált alattunk: a csuklóban vagyunk.

Hat függőleges kapaszkodórúd, rozsdamentes padlóborítás, jól szigetelő, esztétikusan varrott harmonika szerkezet jellemzi ezt az átmeneti részt. Most a harmadik ajtó és egy kis szakmai kitérő következik.

 

Low Entry

Részben alacsonypadlós, azaz LE (Low Entry = Alacsony Belépés) konstrukció lévén az autóbusz belsejében, lépcső található. Tény, a teljes hosszban alacsonypadlós buszoknál a gépészet árát jelentősen megnöveli, hogy nem lehet a motort, a váltót, a hátsó futóművet úgy beépíteni, mint egy magas padlószintű busz esetében. A motor oldalra való kitolása drága szöghajtást, az alacsony padlószint portál-rendszerű hátsó futóművet követel. Az alacsony belépésű, azaz LE buszok erre a problémára adnak frappáns választ. Az utastér hátuljában –szóló és csuklós busznál egyaránt- magasabb padlószintet találunk, így miközben a jármű elülső része egy alacsonypadlós busz összes pozitívumát felvonultatja, a hátsó, magasabb padlórész alatt elférnek a hagyományos, alacsonyabb árú gépészeti egységek.

Ezt a megoldást elsősorban elővárosi, vagy kevésbé terhelt, városi járatokra ajánlják az európai gyártók.

A második peronrész után elhelyezett két lépcsőfok sárga színű padlóburkolatot kapott a jobb észlelhetőség kedvéért. A szintkülönbség leküzdése után 15 ülés közül válogathatunk az gépes rész hátsó felében. Itt mindössze a keskeny utolsó ajtó vesz el helyet az ülőalkalmatosságoktól. Apró hiba, hogy a bal oldali utolsó vízszintes kapaszkodó túl alacsonyra került, így az ülés elhagyása közben könnyen szerezhetünk egy divatos színű dudort fejünkre…

 

Leszálláshoz az egyedi ajtónyitással szerelt változat esetén a kívánt ajtóhoz legközelebb lévő jelzőgombot választjuk, a vezető pedig a jelzett utasajtót nyitja a megállóban. A tesztelt buszon hiába nyomogatjuk megállás után a jelző gombokat, ezek nem eredményezik az ajtó nyílását. Le- és felszállásunkat a vezetőnek kell lehetővé tennie.

Mi azonban nem szállunk le. Sőt, indulunk!

Csuklós buszokban manapság 9-10 liternyi lökettérfogatú motorokat találunk, míg a BN 18-asban mindössze egy alig 5.9 literes Iveco erőforrás dolgozik. Nem kevés ez?

Az eddig sokszor felmerült kérdésre a válasz határozott nem. A kiváló Allison váltónak és az eleve alacsony saját tömegnek köszönhetően magabiztosan lehet közlekedni a busszal, úgy a kisalföld sík terepein, mint a tatabányai, vagy épp budai emelkedőkön. Az először tehát alulméretezettnek hitt hajtáslánc az első gázadásnál eloszlatja a kételyeket: egyszerűen nincs szükség nagyobb motorra ebben a járműben. Minden forgalmi szituációban, meredek utcákon is magabiztosan mozog a „sárga Hetes”.

A váltónak a hatékony nyomaték közvetítés mellett kényelmi szempontból is kiemelt szerep jut. A motor optimális fordulatszám-tartományokban való üzemeltetése, a kapcsolások minősége jelentősen befolyásolja kényelmünket, ami a BN 18-as esetében fejedelmi.

A buszvezető komfortja nagyban hozzájárul az utasok biztonságos célbaéréséhez. A jól elhelyezett, könnyű pedálok és a „személyautós” kormány mellett Isri vezetőülés, VDO műszerfal és modern tükörrendszer szolgálja ki a járművezetőt. A műszerfalon minden kéznél van, könnyen elérhető kapcsolók, tág határok mentén állítható kormányoszlop teszi ergonomikussá a vezetést. A középen elhelyezett grafikus LCD kijelzőn követhetők nyomon a busszal kapcsolatos események, egy menügombbal minden aktuális műszaki adat a színes képernyőre hívható be. Tolató- és utastéri kamerák felszerelése sem akadály. Ezek képei szintén színesben, nagy felbontásban, a műszerfalon láthatók.

Esőben, hidegben sem kell rongyért nyúlni, ha páramentesítésre van szükség. Jég, víz egy pillanat alatt eltűnik a szélvédőről, csak egy kapcsolót kell megérinteni. Minden adott a jókora csuklós busz biztonságos terelgetéséhez!

A Rákóczi úton haladva már látszik a „Keleti”, hamarosan leszállok. Utoljára a vezetőfülkéhez sétálok, és a sofőrt kérdezem a teszthét utolsó délutánján a tapasztalatokról.

Nem tetszik neki, hogy a vezetőfülke nincs teljesen elszeparálva az utastértől, „lehetne a rádió hangosabb!” – mondja és egy fogast is hiányol a vezetőülés mögül. Aztán elfogynak az apró panaszok és kiböki: „Tetszik.”

Jó ezt egy olyan sofőrtől hallani, aki volt Ikarusosként szinte minden magyar busztípus kormánya mögött megfordult már, exportra készült buszokat vitt „lábon” Európa számos csücskébe és valóban, élete a busz. A teszt ideje alatt sokat beszélgettünk és érthető, hogy korábbi munkahelye megszűnése után miért jegyzi meg időről-időre, hogy örül, a „magyar Hetesnek”.

Tormássy Attila

 További képek:

INDAFOTO.slideshow.run({ “feedUrl”:”http://feed.indafoto.hu/bkvfigyelo/credo/feed”, “width”:”560″, “height”:”280″, “orientation”:”horizontal”, “size”:”auto”, “bgcolor”:”#D6D6D6″, “textcolor”:”#FFFFFF”, “random”:true, “number”:”3″, “target”:”blank”, “staticUrl”:”http://static.indafoto.hu” });