Próbafúrásokkal kezdődött meg az M5-ös metróvonal megépítésének első szakasza a Kálvin térnél, közölte a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) szerdán az MTI-vel.
Azt írták, hogy a fejlesztésnek köszönhetően a csepeli és a ráckevei HÉV így „összefonódva” – a Boráros tér érintésével – a Kálvin térig jár majd, ami azt jelenti, hogy átszállás nélkül lehet a metróvonalakat elérni.
Hozzátették, hogy mivel az alagút változatos talajkörnyezetben épül majd, a tervezéséhez minél több információt kell a környezetről begyűjteni. Ez úgynevezett geotechnikai feltárásokkal (fúrásokkal, szondázásokkal) lehetséges. Ezek a próbafúrások kezdődtek meg a Kálvin térnél.
A közlemény szerint a fúrógépek a Kálvin tér környezetében akár 65-70 méter mélységig is lejutnak, így megismerhetők a különböző földtani korokban települt geológiai képződmények.
A próbafúrásról Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára azt közölte szerdán a Facebookon, hogy a tervezett alagút nyomvonalán 50 méterenként csaknem 100 próbafúrást végeznek el egy hónap alatt.
Hozzátette: a cél, hogy a csepeli és a ráckevei HÉV utasai is közvetlenül elérjék a metrót, csakúgy, mint a szentendrei HÉV utasai a Batthyány térnél vagy a gödöllői HÉV-vel közlekedők az Örs vezér terén.
Második lépésben a szentendrei, a csepeli és a ráckevei vonalakat egy Duna alatti alagúttal kötik majd össze, amellyel létrejön az „5-ös metró”, hívta fel a figyelmet.
Hozzátette, hogy e kormányzati tervek megvalósítását egyértelműen támogatja Karácsony Gergely főpolgármester és a fővárosi önkormányzat, közösen döntöttek róluk a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában.
Budapest nem csak a Belvárosból áll! Budapest minden polgára, minden városrésze, minden kerülete egyenrangú. A külső kerületek és az agglomerációs gyűrű lakóit is megilletik a jó életkörülmények, a jó közlekedés. A csepeli és ráckevei HÉV-vonalak Kálvin térig történő meghosszabbításával és az 5-ös metró megépülésével gyorsabban lehet bejutni a déli városrészekből és az agglomerációból Budapest belső területeire
– hangsúlyozta Fürjes Balázs.
Jelezte azt is, hogy a külső kerületekből és az elővárosokból naponta egymillió ember érkezik Budapest belvárosába. Ezt a terhelést a város már nehezen bírja: Budapest közútjai telítődtek, mindennaposak a dugók.
A kormány – az államtitkár bejegyzése szerint – elfogadja azt a szakmai konszenzust, hogy e kihívásra három elemből álló megoldással kell válaszolni. Ennek első eleme, hogy javítani kell a budapesti, főként a kötöttpályás tömegközlekedést. Második elemként szükség van a külső városrészek közötti közvetlen kapcsolatot teremtő, hiányzó északi és déli peremhidakra (Galvani, Aquincumi) és „körúti elemekre”. A harmadik pedig, hogy meg kell építeni a külső csomópontokon a hiányzó P+R és B+R parkolókat, így le lehet tenni az autót, és kényelmesen át lehet váltani közösségi közlekedésre.
Hozzátette, hogy ezeken a megoldásokon dolgoznak közösen Vitézy Dáviddal, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójával.
A bejegyzés alatt megosztott videóban, amely a Kálvin téri munkaterületet is bemutatja, Vitézy Dávid azt mondta, már 1888-ban, a ráckevei HÉV-vonal kialakításakor az volt a terv, hogy egyszer meghosszabbítják azt a Kálvin térig. Ez ma már a felszínen nem elképzelhető, csak a föld alatt, és ott is csak úgy, hogy a 3-as és a 4-es metró alatt vezetik el az alagutat.
A csepeli és a ráckevei HÉV egyik metróhoz sem csatlakozik, ezt a hiányosságot szeretnék most pótolni azzal, hogy a két déli HÉV-vonal elérné a Kálvin térnél a 3-as és a 4-es metrót
– írta a vezérigazgató.
Vitézy Dávid jelezte azt is, a Kálvin téri „alapkőzet” agyagból és agyagmárgából van; e fölött rakódott le a Duna üledéke, ahol agyagos, kavicsos, homokos talajt találtak. A fúrások célja, hogy megállapítsák, pontosan milyen mélységben, miként változik a talaj összetétele.
