Uber: A vonzó kereset vonzza a belépő új sofőröket

Június közepe óta újra elérhető Budapesten az Uber, amely 2016-ban hagyta el a fővárost, most pedig a Főtaxival – annak F-Mobilitás nevű leányvállalatával – együttműködve tért vissza. A San Franciscó-i székhelyű személyszállító cég autói Budapesten hagyományos taxiként, tehát sárga színben és fixtarifával róják az utakat. Az Uber hamarosan a budapesti taxis piac egyik meghatározó szereplője lehet, erről beszélt lapunknak márciusban Bajzik Tamás, a taxis tagozattal is rendelkező Nemzeti Szakszervezet elnöke és Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke is.

Új irányvonal

„2016 óta sok minden változott az Uber életében. Lett egy új vezérigazgatónk és egy új stratégiai irányvonalunk” – mondja Kardos Eszter, az Uber magyarországi vezetője, amikor arról érdeklődöm: miben különbözik a mostani Uber és a mai taxis piac a nyolc évvel ezelőttitől? A legfontosabb szerinte, hogy

alapjaiban változott meg az Uber és a taxisok viszonya, a korábbi rivalizálás helyett elkezdtek partnerként tekinteni egymásra.

„Nyernek a taxisofőrök és nyernek az utasaink is, akik eggyel több lehetőség közül választhatnak. Mi pedig azt tudjuk mondani, hogy megegyeztünk egy minden piacon jelenlévő, meghatározó szereplővel” – magyarázza Kardos.

Dinamikus árazás, applikáció és független vállalkozó sofőrök – ez juthat eszébe a budapestieknek a 2016-ban távozó Uberről, ám a cég magyarországi vezetője szerint nem csak ezek a fő tulajdonságaik.

Azt mondanám, hogy a fő jellemzők azok a technológiai adottságok és fejlesztések, amelyek maximalizálják a sofőr oldalán a kereseti lehetőséget, az utas oldalán pedig az élményt

– mondja, és hangsúlyozza: az Uber ma több mint tízezer városban van jelen a világon, és mindenhol a helyi jogszabályoknak megfelelően működik. Budapesten fontos egyedi szempont például a sárgítás és a rögzített hatósági ár, de az is fontos különbség, hogy Magyarországon nincsen multi vagy dual apping – azaz egy sofőr nem csatlakozhat más szolgáltatóhoz: aki uberes, az csak az Ubertől kaphat fuvart.

Az Uber magyarországi vezetője szerint nem különleges, hogy Budapesten vannak atipikus elvárások, de azon városok közül, ahol jelen vannak, kisebbséget képvisel a hatósági ár, illetve az is, hogy nincs a taxin kívül más fuvarmegosztás.

Nincs összefonódás a Főtaxi és az Uber tulajdonosai között

A Főtaxi-Uber megállapodással kapcsolatban Kardos elmondta, az egyelőre csak Budapestre vonatkozik, de akár további partnerség is lehet a két cég között. „A partnerség egy stratégiai szintű megállapodás, mindkét fél ebben látja a jövőt. A Főtaxi abban, hogy egy innovatív céggel kell partnerségre lépnie ahhoz, hogy lépést tarthasson az iparági trendekkel, az Ubernek pedig szüksége van egy lokális partnerre ahhoz, hogy magabiztosan tudjon elindulni” – teszi hozzá.

Mint mondja, az Uber nem szerzett tulajdonrészt a Főtaxiban, és fordítva sem történt ilyen,

a Főtaxi és az Uber tulajdonosai között semmilyen összefonódás nincsen,

sőt joint venture-ről sincs szó, azaz nem hozott létre a két cég egy harmadikat a magyar piacra. Ez egy kereskedelmi megállapodás, amelynek részleteit a felek szerződésben rögzítették – foglalja össze Kardos Eszter.

Szerinte az Uberre jellemző, hogy megtalálja a legkedvezőbb módját annak, hogy belépjen egy új piacra. „Budapesten arra a döntésre jutottunk, hogy ezt partnerségben, az F-Mobilitással – a Főtaxi leányvállalatával – partnerségben kell megtennünk. Mindig megnézzük, mik a helyi kritériumok, és ahol a helyzet azt kívánja, akkor már vagyunk annyira rugalmas vagy alkalmazkodó szervezet, hogy egy helyi taxiszolgáltatóval való együttműködésre sem tekintünk akadályként” – fogalmaz a magyarországi Uber vezetője, aki szerint a budapesti piac inkább különleges, mintsem nehéz.

Bár a taxikkal való együttműködés tipikusnak számít az Uber életében, az kevésbé jellemző, hogy egy városban kizárólag taxis személyszállítás lehetséges, márpedig Budapesten ez a helyzet. Kardos szerint a hatósági árazás is specifikum, mint ahogy az is, hogy az Ubernek diszpécserszolgáltatási kötelezettsége van, miközben a forgalmuk túlnyomó részét az applikációjukon keresztül bonyolítják. Ennek ellenére az Uber nem alakított ki saját diszpécserközpontot Magyarországon, mivel ezzel a partner cég, a Főtaxi leányvállalata már rendelkezik. Kardos azt is elmondta: a Főtaxival összefogva tárgyalnak majd a különböző érdekképviseleti fórumokon is.

Mi lesz az árrugalmassággal?

Hogyan viszonyul hosszú távon az Uber a budapesti rögzített ártarifához?

„Betartjuk a jelenleg érvényes követelményrendszert, és megpróbáljuk az adott keretrendszerben megtalálni a módját, hogy maximalizálni tudjuk a sofőrök keresetét” – mondja Kardos, aki szerint, ha lenne mozgó tényező az árakban, az is fontos szempont lehetne, hogy mennyit időt tölt egy sofőr várakozással. „Az Ubernél már egy út befejezés előtt rátehetjük a sofőrt egy következő megrendelésre, ami az elején meglepte őket” – meséli Kardos. Ennek feltétele, hogy a cél elérésekor várhatóan ő lesz a legközelebb a várakozó utashoz. „Ezzel gyakorlatilag a nem úton töltött ideje nullára csökken, vagyis ugyanúgy tudjuk maximalizálni a keresetét, mint ha egy mozgóáras piacon dolgozna” – mondja Kardos, hozzátéve: a kereslet és a kínálat kiegyenlítésében az árnak nagyon jelentős szerepe van.

Kérdés azonban, hogyha az Uber válik az egyik fő taxiszolgáltatóvá Budapesten – amire iparági szereplők szerint minden esély megvan –, mégis mit képviselnek majd a jövőben az árszabályozásról szóló tárgyalásokon.

Van egy globális álláspontunk, aminél sokkal fontosabb a lokális álláspontunk, de egyelőre néhány nap tapasztalatával rendelkezünk Budapesten. Fontos, hogy megismerjük, mi szolgálja jobban az itteni piacon a sofőrök és az utasok érdekét. Ha a tapasztalat azt mutatja, hogy az árrugalmasság, akkor természetesen ezt fogjuk képviselni

– fogalmaz Kardos Eszter.

Az Uber helyi döntéseit a helyi menedzsment hozza meg, és abban a kérdésben, hogy mit képviseljenek egy esetleges tárgyaláson a Budapesti Közlekedési Központtal, partnerükkel közösen – azaz a Főtaxival egyeztetve – döntenek majd. Kardos Eszter kiemeli, hogy az Uber egy globális cég, amelyben számos, csoportszintű döntés születik. „Az Uber képviseletéből csak én dolgozom Magyarországon, a többi háttérterületnek a segítését a központból kapom meg” – teszi hozzá.

Ha nem lenne vonzó a kereset, nem lennének új belépők

„Hogy van-e elég taxis Budapesten, az akkor dől el, amikor elered az eső a Coldplay-koncert végén, és autót szeretne kapni az ember. Amikor épp az egyik legfontosabb megbeszélésünket tartottuk a télen Budapesten, három csepp hó leesett, és élő ember nem kapott autót” – meséli Kardos. Bár számos sofőr úgy látja, a mostani 6500 taxi is sok a fővárosban, Kardos szerint, ha nem keresnének annyit a taxisok, hogy az vonzó legyen az új belépők számára, akkor nem lennének új belépők.

Kardos elmondta: már több mint 4000 sofőr regisztrált az Uberhez Budapesten. Közülük persze nem mindenki dolgozik még, azt pedig, hogy a regisztrálók közül mennyi az átigazoló sofőr és mennyi az új belépő, nem árulta el.

Elmondta ugyanakkor: az is budapesti specialitás, hogy nincs szabályozva a kiadható taxiengedélyek száma. Az Uber alkalmazkodik a limitált taxiszámhoz, ahol ez az előírás, ám a cég szerint a piac mindenhol megoldaná a szabályozást.

Kardos elárulja, hogy a sofőrök akkor, annyit és ott dolgoznak, amikor, amennyit és ahol szeretnének, fontos értékajánlat számukra a rugalmas kereseti lehetőség. Az Uber magyarországi vezetője szerint ez sokkal jelentősebb azokon a piacokon, ahol csak jogosítvány és egy autóbiztosítás szükséges a munkához. Idehaza ez jóval bonyolultabb, de úgy gondolja, lehet taxizni például szezonálisan is, ha valakinek van egy másik időszakos munkája.

Nyelvtudás nem szükséges, az applikáció mindent megold

Az Uber az autók minőségével kapcsolatban azt várja el, amit feltételként a BKK támaszt, és a sofőröktől sincsenek extra kéréseik. „Mi persze mindig elmondjuk, hogy mi a tapasztalatunk, mit értékelnek az utasok, hogyan lehet ötcsillagos a sofőrök értékelése” – mondja Kardos, aki szerint néhány út után még nincs jelentősége az értékeléseknek, de hosszú távon mindenkinek az az érdeke, hogy minél több 5 csillagos sofőrjük legyen. Adná magát a nyelvtudás mint elvárás, de Kardos szerint ez sem szükséges, mivel az applikáció képes fordítani a chatfunkción keresztül. Egyébként is: bárhova megy az ember a világban, ha nem beszéli is a nyelvet, csak beírja azt az úti célt, és onnantól az applikáció mindent elvégez helyette. „Nem kell megbeszélnie a sofőrrel az úti célt, nem kell megbeszélnie, ha hozzá akar adni egy új címet, csak beírja az applikációba, és minden automatikusan történik. A fizetésnél szintén nem kell elkezdeni diskurálni” – magyarázza Kardos Eszter.