Büntetővám a kínai e-autókra: így akár még több jármű és akkugyártó érkezhet Magyarországra

„Óriási csapás az európai gazdaságra és a németországi autóiparra nézve, hogy az Európai Bizottság hamarosan kiegészítő vámot vet ki a Kínából érkező elektromos járművekre”  – írta Orbán Viktor miniszterelnök múlt hét végén az X közösségi portálon. A kormányfő és a magyar kabinet egyéb megnyilatkozásai alapján első hallásra úgy tűnik, hogy a védővámok új rendszere veszélyezteti az elmúlt években a hazai járműiparban következetesen felépített „keleti nyitás” stratégiáját, vagyis a távol-keleti – elsősorban kínai – akkumulátoripari szereplők és elektromosautó-gyártók működőtőke-befektetéseinek gőzerővel történő betelepítését, és működtetését.

Nézzük a tényeket: az Európai Bizottság (EB) tavaly októberben indított vizsgálatot azért, mert álláspontja szerint a kínai kormány az akkumulátorral hajtott elektromos járművek hazai gyártóit állami támogatásokkal segítette, ezzel pedig egyenlőtlen versenyfeltételeket teremtett, ami nincs összhangban a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályozásaival. A vizsgálat nyomán megállapították, hogy a széleskörű szubvenciók rendszere egyebek közt a közvetlen készpénzes támogatásoktól, az adókedvezményeken át az ingyenes földterületek biztosításáig terjedt. Ennek alapján az EU az idén július 4-én ideiglenes büntetővámot vezetett be a kínai elektromos autók behozatalára.

Fontos hangsúlyozni, hogy a rendelkezés csak a Kínában legyártott kész járművekre vonatkozik.  

Az úgynevezett kiegyenlítő vámok a meglévő „normál” 10 százalékos uniós vámokra rakodnak rá, a legfelső sávot 35,3 százalékban határozták meg. A Kínában elkészített autókat az európai piacra behozó gyártók nem egyforma szinten részesülnek a sarcból: az EU differenciált közöttük, mégpedig az alapján, hogy az egyes cégek milyen mértékben működtek együtt a bizottsági vizsgálattal. Aki nem volt kooperatív, az a legmagasabb sávba került, míg a többiek arányosan kevesebb vámot kaptak a nyakukba. A lista jelenleg így fest:

• a Tesla (a Kínában legyártott autói után) 7,8 százalékos;
  a BYD 17 százalékos;
  a Geely 18,8 százalékos;
  a SAIC pedig 35,3 százalékos büntetővámot fizet.

Az EB október 4-én jelentette be, hogy az európai uniós tagállamok többsége megszavazta a kiegyenlítő vámok kivetéséről szóló javaslatot. A tervezetet Németország és egyebek közt Magyarország, valamint Szlovákia élesen ellenezte. A tagországok többsége azonban jóváhagyta azt, vagyis a kiegészítő vámot a tagállamok nyomására fogadták el. Mivel az ellenző országok nem szereztek minősített többséget, az EB október 30-ig még mindig dönthet arról, hogy nem fogadja el, vagy módosítja a végrehajtási határozatot.

Emiatt főhet leginkább a magyar és a német kormány feje

A kiegyenlítő vámokra vonatkozó új szabály abból a szempontból tiszta helyzetet teremtett, hogy azon e-autóra, amelyet az EU egységes piacán gyártanak, nincs vám, amit viszont Kínában gyártanak, arra vonatkozik a sarc – függetlenül attól, milyen hátterű a gyártócég tulajdonosa, így a védővámot az európai, vagy amerikai cégeknek is meg kellene fizetniük. Érdemes hozzátenni, hogy az uniós büntetővám nem vonatkozik konnektorról tölthető hibridautókra sem. Ennek alapján tehát,

a Magyarországon összeszerelt kínai autóra biztosan nem lehet védővámot kivetni, mint ahogy az elektromos-, és hibridautókban felhasznált akkumulátorokra, valamint azok alkatrészeire sem

– hangsúlyozta a 24.hu-nak Rózsa Tamás, az EY-Parthenon autóipari szakértője.

A magyar kormány a védővámokat jelenleg nem szakpolitikai érvek mentén ellenzi, vagyis nem azért tiltakozik, mert a kínai jármű-, akkumulátor-, és egyéb akkualkatrész-gyártókra építő iparstratégia ezek miatt sérülni fog. A kabinetet egyfelől motiválhatja az egyre inkább Kína-barát külpolitika. Másrészről pedig az a félelem, hogy a büntetővámok miatt Kína visszavághat, és hasonló lépésekre szánhatja el magát az európai gyártókkal szemben, egyfajta „kereskedelmi háborút” kirobbantva – értékelt lapunknak Túry Gábor, a HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) Világgazdasági Intézetének munkatársa.

Az uniós gyártók közül elsősorban a német autóipari vállalatoknak vannak komoly érdekeltségeik Kínában. A legnagyobb, a Volkswagen például hiába szenvedett el jelentős piacvesztést odaát, a cég helyi leányvállalatai még így is 3,2 millió járművet adtak el 2023-ban. Ezzel a vállalat bevételeinek körülbelül a harmada származik a kínai autópiacról. A cég egyik leánya az Audi közel 730 ezer járművet adott el tavaly az ázsiai országban, ami négyszer annyi, mint amennyit Győrben legyártott. Jelentős gyártókapacitása van még Kínában a Mercedesnek és a BMW-nek is.

A német és a magyar kormány fő aggodalma az lehet, hogy a nagy szereplők elveszíthetik kínai pozícióikat, amennyiben Peking hasonlóképp védővámokkal vágna vissza – tette hozzá.

Mivel jelenleg a német járműipar, elsősorban Európában komoly keresetcsökkenést szenvedett el (ami magával rántja a magyar ipart is), a német szabályozók érzik, hogy nem szabad túlfeszíteni a húrt, a túlzottan magas védővámok megállapítása helyett inkább tárgyalni kellene a kínaiakkal és finomítani a szabályokon. Október elején egyébként az EB-től is jelezték, hogy egy kompromisszumos megoldásra törekednek, és a felek közötti egyeztetések újraindulnak.

A kínai cégeknek nagyon nehéz lenne elengedni az európai piacot

Ha tisztán piaci alapon tekintünk a helyzetre, akkor a kínai e-autógyártó-, és akkumulátor ipari cégeket egy védővám-rendszer inkább arra ösztönözheti, hogy

a termelési láncuk még nagyobb hányadát telepítsék az EU területére, ezen belül Magyarországra. 

Ezt a forgatókönyvet Túry Gábor szerint gazdaságtörténeti példák is alátámasztják, hiszen például az 1980-as években hasonló technológiai és árverseny bontakozott ki az USA és Japán autógyártói között. A távol-keleti ország olcsó és üzemanyag-takarékos autókkal tarolta le az amerikai piacot, a nagy tengerentúli márkák pedig versenyképességi hátrányba kerültek. Az Egyesült Államok politikai nyomására Japán önkéntes exportkorlátozást vezetett be, majd a tárgyalások eredményeképpen a kormányzat arra kérte a japán vállalatokat, hogy hozzanak létre gyártóüzemeket az Egyesült Államokban, ezzel kínáljanak új munkalehetőségeket munkanélküli autóipari dolgozóiknak. Jelenleg nagyon hasonló szituáció alakult ki Kína és az EU között. Az egyik várható forgatókönyv most is az, hogy még több kínai autóipari befektetés érkezik majd Európába. A kérdés csupán az, hogy ez zöldmezős beruházás lesz, vagy meglévő vállalatokban történő részesedés-vásárlás, hiszen a nehéz pénzügyi helyzetbe került európai autógyártóknak mentőövet jelenthet a kínai tőke.

Érdemes leszögezni, hogy a magyar gyárból kikerülő kínai autóra nem vonatkozik büntetővám, miközben az akkugyártók nagy része még csak abban sem lesz érintett, hogy a termékeiket kínai modellekben használják fel. A hazai akkuüzemek főképp németországi gyártóknak adják el celláikat, amire jó példa a BMW Group és a CATL közötti együttműködés.

Hiába csökkenhet le majd érdemben a Kínában gyártott e-autók nyereségessége Európában, a kínai gyártók számára akár létfontosságú kérdés lehet, hogy ne engedjék el az Európai Unió piacát. A lapunknak nyilatkozó szakértők szerint súlyos érvek szólnak amellett, hogy az ázsiai gyártók megkapaszkodjanak az unióban:

• Kína elektromos járműgyártói a hazai piacon gyilkos árversennyel és hatalmas túlkínálattal küszködnek. Hiába kedvezők az eladási előrejelzések, a kínai e-autó-gyártók eredményességi kilátásai borzasztó rosszak. 2023-ban a kínai autóipar átlagos haszonkulcsa 5 százalékra csökkent, miközben az autók átlagos eladási ára Kínában közel 14 százalékkal zuhant. Az Alixpartners tanácsadócég szerint a távol-keleti ország jelenlegi 137 elektromosautó-márkájából mindössze 19 lesz nyereséges az évtized végére.
• Európában jóval magasabb áron lehet eladni ugyanannak a kínai autónak az „europizált” változatát, azzal együtt is, hogy az EU-ban forgalmazott autókra magasabb környezetvédelmi és biztonsági normák vonatkoznak, amelyek költségesebbé teszik a gyártást. Ebből adódik, hogy bizonyos kínai modelleket még a büntetővámok mellett is nyereséggel lehetne értékesíteni.
• A világ másik nagy fogyasztói piacán, Észak-Amerikában nemkívánatosak a kínai gyártók. Az USA-ban alig vesznek kínai autót, miközben május közepén 100 százalékra emelték a kínai elektromos autókra kivetett büntetővámot. Kanada ugyancsak 100 százalékos vámmal sújtja a kínai e-autókat.
• A világ más tájékaihoz képest az EU-ban jóval erősebb ösztönzőket vezettek be az elektromos átállásra. Az unió kibocsátási szabályai szerint a 2035-től eladott új személygépkocsik és kisteherautók nem lehetnek szén-dioxid-kibocsátók.
• Óriási gyártókapacitásokat építenek ki a kínai gyártók, miközben a hazai piacon várhatóan nem lesznek képesek vevőt találni ennyi elektromos autónak. A BYD például olyan mértékben fejleszti a gyártást, hogy a JPMorgan előrejelzése szerint a tavalyi 3 millióról a duplájára növelheti az eladott gépjárművek számát 2026-ra. Ehhez azonban az exportot is növelni kellene. A cég mozgástere Európában igen nagy lenne, hiszen ahhoz, hogy kielégítse az itteni e-autópiac 10 százalékát, még körülbelül 5 akkora autógyárat kellene felhúznia, mint amekkora a – Magyarországon egyébként gigantikusnak számító – szegedi üzem.
• Nem utolsósorban pedig az idő sürgeti a kínaiakat. Például a BYD technológiai és költségelőnyét néhány év alatt behozhatja a VW. Amennyiben a kínai cégek nem tudják megvetni a lábukat az uniós piacon, akkor az európai gyártók utolérhetik őket, és a nyugati fogyasztók inkább egy helyi, jól bejáratott márka termékeit választják majd egy hasonló kaliberű kínai helyett.

Tisztán üzleti alapon tehát a gyártás lokalizációja, vagyis Európába telepítése jó koncepció lehet a kínaiak részéről. Nem ördögtől való elképzelés, hogy

a jövőben még több autóipari és akkugyártó cég települhet a közösségbe, és akár Magyarországra is. 

– jelentették ki beszélgetőpartnereink.

A Spanyolországban új gyárat tervező BYD mellett például a SAIC Motors is bejelentette, hogy új európai gyárat építene fel a védővámoktól függetlenül. A lehetséges helyszínek közt Spanyolország, Magyarország, valamint Csehország szerepel a cég terveiben.

Azzal, hogy a kínai cégek kitelepítik a gyártást Európába, elolvad a vállalatok egyik legfontosabb versenyelőnye, mégpedig az, hogy Kínában sokkal lazábbak a környezetvédelmi normák. Mivel itt a munkaerőköltség is relatíve magasabb lesz, innentől fogva a gyártók költségszerkezete összemérhető az európai cégekével. A bizottságnak és a tagállamoknak pedig nincs okuk arra, hogy büntetést szabjanak ki olyan termékekre, amelyeket Európában állítanak elő az uniós szabályozásnak megfelelően – vélekedett Rózsa Tamás. Bár a magyar kormányt gyakran érik olyan vádak, hogy rendszeresen szemet huny abban az esetben, ha az akkugyártók megszegik a környezetvédelmi előírásokat, szerinte az itteni környezetszennyezést még mindig nem lehet összevetni azzal a gyakorlattal, amit a vállalatok Kínában folytatnak.

Ha az akkumulátoripar újabb löketet kap, nem kizárt, hogy egy évtized múlva Magyarországon már sok helyen ellehetetlenül a növénytermesztés, mert a szennyezett talaj erre alkalmatlanná válhat.

– árnyalta a képet Túry Gábor.

A kínai állampárt közbeszólhat

A kínai járműipari cégek nagyívű európai fejlesztési terveit ugyanakkor felülírhatja egy lehetséges vámháború kirobbanása. Kínában az elmúlt években láthattunk már példát arra, hogy egyes gazdasági szereplők magánérdekeit eliminálhatja az állampárti utasítás.

A Politico szerint az uniós védővámok kivetését részben az motiválja, hogy a kínai elektromosautó-gyártókat európai termelésre, vegyesvállalatok létrehozására és technológiamegosztásra kényszerítsék. Ennek oka, hogy az európai gyártók így könnyebben ledolgozhatnák hátrányukat, hiszen a technológiai és az innováció terén a kínaiak már lépéselőnybe kerültek az iparágban.

Nemrég az EU-s védővámokkal összefüggésben a kínai kormány felszólította a hazai elektromosautó-gyártókat, hogy a technológiát, illetve a főbb alkatrészek gyártását ne vigyék ki Kínából, befektetéseiket előre engedélyeztessék az ipari és információs technológiai minisztériummal, és

külföldön legfeljebb összeszerelő-üzemeket létesítsenek.

A G7.hu cikke szerint ez a kínai autógyártók európai uniós piacszerzéséért cserébe technológiatranszferek kikényszerítését célzó francia és uniós politikával szembeni ellenlépésként értékelhető. A kínai feldolgozóipari stratégia régen deklarált célja a termelési lánc teljes uralása is, amelynek az elektromos mobilitás a legékesebb példája. A kínai vállalatok piaci részesedése a bányászattól és a vegyipartól kezdve az akkugyártáson keresztül az autótervezésen és -gyártáson át az elektromos autózás szoftveres területeiig mindenhol kiemelkedő, és egyes cégek – különösen a BYD – igyekeznek a létező összes termelési folyamatot saját irányításuk alá vonni.

Ebbe a modellbe nem fér bele a külföldi beszállítók erőteljesebb bevonása és a nagy nehezen elért technológiai előny önkéntes feladása.

Kína európai uniós kereskedelmi kamarája szeptemberben azt közölte, hogy a kínai gyártók éppen, hogy visszafognák az európai beruházásaikat a védővámok permanenssé tétele esetén, miután ez azt jelezné számukra, hogy az európai üzleti környezet ellenséges velük szemben.

A kínai iparpolitikai retorikában nagyobb hangsúlyt kapott az önellátás hangoztatása, a pártállam az eddigieknél is szorosabb felügyelet alá vonja a stratégiai technológiai szektorokat, és – a magánbefektetések és a magánvállalati innováció ösztönzésével együtt – közvetlenebb szerepet tervez vállalni az erőforrások és a tőke elosztásában.

A Kínai Kommunista Párt a gazdasági mellett geopolitikai és nemzetbiztonsági célokat is érvényesít. A gazdasági kitettségek csökkentése, a termelés és a technológia feletti kontroll szavatolása alapvető eleme az Egyesült Államokkal szembeni hatalmi versengésnek, ami egyebek mellett azt jelenti: a rendszer nem hagyja, hogy a nemzet felemelkedését szolgáló hazai technológiák az imperialisták kezébe kerüljenek – olvasható a G7 cikkében.