Birkák közül a fellegekbe – a magyar vitorlázórepülés első száz évének képei

100 éve alapították a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületet. Az évfordulót találkozókkal, kiállítással ünneplik az egykori és a mai tagok, oktatók és növendékek, a rendezvényekre azonban árnyékot vet, hogy múlt hónapban lejárt az egyesület kezelői szerződése a működésükhöz szorosan kapcsolódó Hármashatárhegyi repülőtérre. Azt remélik azonban, hogy a terület új kezelője értékeli majd az elmúlt száz év eredményeit, és folytatódhat a sportrepülés meg az oktatás.

A centenárium alkalmából a Fortepan – nem csak hármashatárhegyi – vitorlázórepülős felvételeiből válogattunk, és elbeszélgettünk az egyesület egyik szakosztályvezetőjével. Dózsa Sándor egy időben a reptér vezetője is volt, így a történeteken túl pontos képleírásokat is kaptunk tőle.

A trianoni békeszerződés megtiltotta a katonai repülést és a repülőgépgyártást az országban, aki mégis szerette volna elsajátítani a repülés tudományát, annak maradt a vitorlázórepülés. Az Emese (valójában MSE), vagyis a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület 1921 őszén alakult, „az ország legreménytelenebb helyzetében (…) anyagi eszközök nélkül, tagjainak önfeláldozó munkásságára és lelkes ügyszeretetére támaszkodva”. Az alapító műegyetemi hallgatók és repülőipari szakemberek célkitűzése a hazai vitorlázórepülés meghonosítása, könnyű, motornélküli gépek tervezése és építése, és természetesen a pilótaképzés volt.

A hármashatárhegyi bázis néhány évvel később épült ki, miután Rotter Lajos – legendás pilóta, világrekorder, tervezőmérnök; emlékét ma szobor őrzi a hegyen – kitűnő lejtőrepülő légáramlatokat azonosított itt. Hamarosan hangár és kisebb kiszolgáló épületek nőttek a dombokon, és bár a vitorlázórepülés az ország más pontjain is elindult, és virágzott is, Hármashatárhegy fogalommá vált a magyar sportrepülés történetében. Nagy előnye, hogy közel van a városhoz, és nagy értéke a zöld dombok és a város alkotta páratlan panoráma, amelyben mindjárt a felszállás után gyönyörködhetnek a repülők.

Az egyesület a szocializmus évtizedeiben a sport és szabadidős tevékenységeket szervező Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) része lett, gyakran váltott nevet, bizonyos időszakokban támogatást élvezett, máskor megszüntették, voltak évek, amikor a tagok a klub fennmaradásáért küzdöttek, de fejlődött is: új, hőlégballonos vagy motoros sárkányrepülős szakosztályok alakultak.

„Az bizonyos, hogy mindvégig sok társadalmi munka kellett a fennmaradáshoz, és az új generációk a múltból, az egykori egyetemisták, mérnökök és szakipari munkások által felhalmozott ismeretekből, hagyományokból merít(h)ettek erőt – folytatja Dózsa Sándor. – Az egyetemisták voltak mindig a leglelkesebbek: élvezték, ha kint lehettek a reptéren, ha csak pár órára is, hogy segítsenek a hangármesternek a gépek ellenőrzésénél, tisztogatták a repülőket, és közben egyszer és mindenkorra elköteleződtek a repülés mellett. A Malév vagy a mai légitársaságok nem egy pilótájának itt kezdődött a karrierje.”

Idén ősszel online petíció is indult Hármashatárhegy fennmaradása érdekében, kétezernél is többen írták alá. A kommentelők pedig életük legboldogabb éveiről, örök barátságok születéséről, feledhetetlen kalandokról írnak. „Ez mind így is volt – mondja a szakosztályvezető. – Az elmúlt évek vitáiban, sőt pereskedéseiben azonban elfáradt és meg is fogyatkozott a tagság. Reméljük, hogy a frissen megválasztott, fiatal egyesületi vezetés képes lesz újraszervezni egy erős, összetartó közösséget.”

A műszaki egyetem repülés iránt érdeklődő professzorai és mérnökhallgatói terveztek, aztán a terveket az alagsori műhelyekben szerelők és asztalosok valósították meg. Az elkészült repülőket az aulában állították ki. Az M22 Turul első példányával csak egy hónapig ismerkedhettek a műegyetemisták, mert az Egyiptomi Repülő Klub vitorlázógép-beszerző körútján 1937-ben Pesten is megfordult elnöke – miután angol, francia és német gépeket is megtekintett már – megvásárolta.

A repülőket szétszedett állapotban szállítják másik reptérre vagy versenyre. A speciális szállító járművek kinézete alig változott a század folyamán, ma is hasonlókban utaznak a vitorlázógépek.

Az azonosító jel kötelező, Magyarországé a „HA” a trikolorral kiegészítve. A képen látható gép SP jelzése Lengyelországra utal. Annak ellenére, hogy a vitorlázók a kezdetektől fogva fából és vászonból készültek, a régi modellek párszáz kilósak is lehettek. Fél tucat ember, vagy akár ló is kellett hozzá, hogy felvontassák egy dombra.

Az idősebb Rubik Ernő tervezte R–07b Vöcsök az egyik legsikeresebb oktatógép lett. Egyszerűen szervizelhető, könnyű, fényezetlen nyír rétegelt lemezből, vászonból épített repülő volt. Miközben több száz is készülhetett belőle, ma egyetlen ilyen darab lelhető fel Magyarországon. Almásy László, Afrika-kutató pilóta, „Az angol beteg” is rendelt egy Vöcsököt az Egyiptomi Repülő Klub számára, és 1943-ban Szent-Györgyi Albert is vásárolt magának egyet.

A legismertebb magyar repülőgép-tervező, idősebb Rubik Ernő élete során közel 30 modellt tervezett, eleinte az 1936-ban megnyílt saját esztergomi üzemében.

Az MHSZ tanfolyamai ingyenesek voltak, ősztől tavaszig elméleti oktatás folyt, majd vizsgázni kellett a légügyi hivatalnál. Tavasszal azután kezdődhetett a gyakorlati képzés. Jellemzően a fiúk voltak többségben. „Évente körülbelül kétezren jelentkeznek, ám közülük 1000–1200 fiatal nem jut túl a szigorú orvosi és alkalmassági vizsgálatokon – írta a Népszabadság 1988-ban. Minden ősszel 800–900-an kezdik meg az elméleti felkészülést, azután tavaszra, amikor repülni kezdenek, 400-an maradnak, mert sokaknak elmegy a kedvük a rendszeres, kemény tanulástól. Végül, mindent egybevetve, évfolyamonként 200-an maradnak meg a vitorlázó repülés mellett, közülük sokan egy életre, hiszen gyönyörű sport ez.”

A második világháborúban egyszer használatos vitorlázógépekkel is célba juttattak katonákat és fegyvereket – nagy előnyük volt, hogy csendben tudtak megközelíteni objektumokat. Budán a Vérmezőn szálltak le a német repülők, az egyik közülük csúnyán célt tévesztett, és a ma is álló, igaz, a felismerhetetlenségig átalakított Attila út 35. padlásterébe csapódott. A gép kiálló farkát mutató fotók Budapest történetének kultikus képei lettek.

A Népszava 40 évvel később megszólaltatta a ház idős lakóit, akik szerint az emberek a csodájára jártak a különös katasztrófának, és azt mondták: „végre egy ház áldozata lett egy repülő, és nem fordítva”. Egy ott lakó nő úgy emlékezett, hogy a gépből csak úgy szóródott a liszt, mert élelmet vihetett a Várba a németeknek. „Sokáig felettünk volt a repülő. Mi a harmadikon laktunk, ha kinéztünk az ablakon, éppen a fejünk fölött láttuk a farkát. Csak nyáron szedték le.”

Az augusztus 20-i légi parádét megelőző héten Dunakeszire indultak a gépek az ország reptereiről. Egy hétig gyakorolták a kötelékrepülést, a molinóvontatást, majd 20-án indultak a parádéra bemutatni a tudásukat.

Az MHSZ a május 1-jei bemutatókon is részt vett, ilyenkor pontosan megmondták a szakosztályoknak, hogy hány gépet és milyen koreográfiát várnak abban az évben.

Cikkünk megírásához A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület huszonöt éves történte 1921–1946 (összeállította: Cziráky József) és Jereb Gábor: Magyar vitorlázó repülőgépek című kötetei, valamint az Arcanum Digitális Tudománytár voltak segítségünkre, az idézetek is innen származnak.

Írta: Lukács Zsolt | Képszerkesztő: Virágvölgyi István

A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/a-kulturhazak-aranykora

Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!