A Budapest Portálon nyilvánosságra hozták a BKV vizsgálati jelentését a Combino villamosokkal kapcsolatos kivitelezés visszásságairól. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a jelentésből kiolvasható: a BKV és a felújítást végző cégek selejtes munkát végeztek, a BKV vezetői sorozatosan hamis állításokat tettek, de az egyesület szóvivője szerint a jelentés sem tesz kísérletet a műszaki és jogi felelősök megnevezésére.
A vizsgálati jelentés sok értékelhető információt tartalmaz, de eredeti céljának nem felel meg – állította lapunk érdeklődésére Vitézy, majd hozzátette: a felügyelőbizottság által megfogalmazott 3 kérdés közül kettőre nem ad konkrét választ, de az az anyag állításaiból nagyrészt kikövetkeztethető (melyek a tervezés, illetve a kivitelezés megfelelőségére vonatkoznak). Vitézy szerint a BKV-vizsgálat legsúlyosabb mulasztása az, hogy a harmadik kérdéssel, a felelősséggel „egyáltalán nem is foglalkozik”. A jelentés ugyanis azt állítja, hogy „a műszaki vizsgálat a jogi felelősség megállapításához szükséges kompetenciákkal nyilvánvalóan nem rendelkezik, így erre kísérletet sem tett”. Viszont a műszaki szakkérdések kapcsán sem vonták le azokat a következtetéseket, melyek a beruházó felelősségét egyértelműen kimutathatták volna.
Elfogult vizsgálat
A VEKE szerint a jelentés teljes egészében a BKV szemszögéből vizsgálja a történteket és nem is foglalkozik a közlekedési társaság saját szerepével. Mint az egyesület által összeállított anyag leszögezi: „Nem bizonyítható ugyan, de ez legalábbis összefüggésbe hozható azokkal a korábbi, egy felügyelőbizottsági tagra hivatkozó sajtóhírekkel, melyek szerint a vizsgálat elvégzésére felkért mérnöki csoport a BKV iránt különböző okokból elfogult.” Ezért a VEKE a vizsgálati anyagot hiányosnak és végeredményét tekintve félrevezetőnek tartja.
Álláspontjuk szerint a BKV mulasztása hat pontban foglalható össze. Először is, már a beruházás ütemezése és előkészítése is rossz volt, mert bár a BKV-nak erre három év állt rendelkezésére, azt mégis összesen 7 hét alatt akarta végigvinni. Azt pedig már a tervező is jelezte, hogy szűkös lesz. A műszaki egyetem szakértői által készített jelentés 15. oldalán ugyanis ez olvasható: „(január 26-án) felmerült az igény a 4+3 hetes vágányzárral való munkavégzés kialakítására is. Az új ütemterv az igények ellenére nem volt tovább rövidíthető, és a tervező a 2006. február 2-i kooperációs jegyzőkönyvben rögzítettek szerint kifejtette, ez időszakban a munkák teljes körű elvégzése nem lehetséges”.
Ki a felelős?
A VEKE kifogásolja azt is, hogy a jelentés ezen része alany nélkül beszél, így nem tudni, készítői vajon kinek a felelősségére gondolnak az üggyel kapcsolatban.
A kivitelezés során eltértek a tervektől – állítja a továbbiakban az egyesület a jelentésre hivatkozva. Ebben ugyanis az áll, hogy a kereszttartó sodronyokat még az új felsővezeték felszerelés előtt ki kellett volna cserélni, de a munkálatok során ezt mégis egy későbbi időpontra halasztották.
A jelentés ugyan nem nevezi meg, hogy pontosan ki hagyta jóvá a tervektől történő eltérést, de mivel a kooperációs értekezleteken is rábólintottak, ezért a BKV-nak tudnia kellett róla, hogy a tervektől eltérhessenek. Ez a mulasztás ok-okozati összefüggésben áll a későbbi üzemzavarokkal és egyértelművé teszi a BKV, mint beruházó felelősségét a – szögezte le Vitézy.
A műszaki átvétel módját is kifogásolja az egyesület. A jelentés szerint ugyanis „az anomáliák a helyszíneken, szemrevételezéssel is jól azonosíthatóak”.
Az egyesület a BKV közbeszerzési eljárását is kifogásolja. Az oszlopkidőléssel kapcsolatban ugyanis az alvállalkozóként dolgozó Ten-T azt írta, hogy nem volt feszítési technológiai leírás, illetve ”műszerezettség hiányában” nem volt garantálható a felsővezetékháló kiegyenlített megfeszítése. A jelentés arra is kitér, hogy a felsővezeték-felújítás fővállalkozója, a Siemens egyáltalán nem foglalkozott az alvállalkozó munkájával: nem tervezte, nem felügyelte, de még csak nem is ellenőrizte azt.
A Margit hídi oszlopok
A hídon az oszlopok kidőlése mutatott rá arra, hogy ezek teljesen korrodálódtak. A jelentés szerint az oszlopoknak már a teljes terhelés felénél ki kellett dőlniük. Ugyanakkor állítólag március 20-án terheléspróbának vetették alá őket, az erről szóló jegyzőkönyv pedig az alábbiakat állítja: „Az oszlop a próbaterhelést követően az eredeti helyzetébe maradó alakváltozás nélkül visszaállt”.
Ezért – a VEKE szerint – vélelmezhető, hogy a próbaterhelés nem történt meg. Ha viszont elfogadjuk a jegyzőkönyv állítását, akkor az oszlop kidőlésekor – a BKV állításával ellentétben – nem próbaterhelés volt (hiszen az már március 20-án megvolt), hanem éles helyzetben, a keresztsodrony cseréjekor történt a baleset.
Kommunikációs baklövések
Az egyesület végül a közlekedési vállalat kommunikációját is ostorozta. A jelentés szerint ugyanis a felsővezetékkel kapcsolatban 26 üzemzavar következett be, ugyanakkor a BKV többször azt állította, hogy csak 13 ilyen eset történt.
A BKV a villamosvezetők „gyorshajtásával” indokolta az áramszedők törését, ahogy azt Aba Botond az oktogoni törés után kijelentette. A jelentés azonban leszögezi: a villamos a menetíró adatai szerint lassan, 15km/ó sebességgel haladt. Az áramszedők megnövekedett terhelése nem a nehezebb felsővezetéknek köszönhető, hanem a nem megfelelő feszítésnek. A jelentésben ugyanis az áll, hogy júniusban videokamerával ellenőrizték a vezeték – és az áramszedő – mozgását, a felvételen pedig jól látható, hogy a „nem kellően gondosan beszabályozott magassági vonalvezetése”, vagyis a hullámzó felsővezeték okozta a törésekhez vezető terhelésingadozásokat.
A VEKE szerint a „túl jó felsővezeték”, a „rossz állapotú áramszedők”, valamint a „gyorshajtó villamosvezetők” mind a félrevezetésre építő kommunikáció részei voltak, amely a közvélemény és a tulajdonos (a Fővárosi Önkormányzat) „tudatos félrevezetése”, a felelősség elmosása volt. (Lapunk ugyanakkor BKV-s forrásokból úgy értesült, hogy a beruházási igazgatóságon dolgozók csak találgattak a hibák forrását illetően, de nem akarták tudatosan félrevezetni az érdekelteket.)
Kizárni a BKV-t
Ha a VEKE – a jelentésre alapozott – vélekedése helytálló, akkor a felújításhoz támogatást nyújtó szervezetnek, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek eljárást kell indítania. Ennek az lehet az eredménye, hogy a támogatást a BKV-nak vissza kell fizetnie, az ügynökségnek pedig ki kell zárnia a közlekedési vállalatot mindennemű EU-támogatásból a következő öt évben. A VEKE szerint a fő- (Siemens) és alvállakozót (Ten-T Zrt.), valamint a műszaki ellenőr Metróbert is ki kell zárni a közlekedési nagyberuházásokból legalább három évre. Továbbá a BKV vezetésének (vagyis elsősorban Aba Botondnak) alkalmasságát is megkérdőjelezik, és javasolják, hogy a BKV-től vonják el a beruházói jogköröket, helyette a Budapesti Közlekedési Szövetség súlyát kellene növelni.