Repülőtéren az egyik legszembetűnőbb látvány az irányítótorony, ahonnan a filmekben a gépeket irányítják. Laikusként azt gondolhatjuk, ez mindig így történik. De a valóságban ez csak részben igaz. Az irányítótoronyból csak a földön lévő, valamint a le- és felszálló gépeket irányítják.
A légiforgalmi irányítás három szakaszra bontható; van toronyirányítás, terminál vagy közelkörzeti irányítás, illetve útvonal-irányítás – magyarázza Orbán József, a Légi Irányítási Szolgálat (ANS – Air Navigation Services) Technikai Főosztály vezetője. A közelkörzeti irányítási légtérbe azok a repülők tartoznak, amelyek megkezdték a leszállást, illetve már fölszálltak, míg az utazómagasságot elérő gépek az útvonal-irányítási zónában járnak. Ez utóbbi két szakaszban lévő gépeket már nem a toronyból irányítják, hanem a Légiforgalmi Irányító Központból.
|
Mátyás, az irányító
A magyarországi Légiforgalmi Irányító Központba az év végén bevezetik Európa legmodernebb légiforgalmi irányító rendszerét. A ma még teszt üzemmódban működő MATIAS rendszer (Magyar Automated and Integrated ATC System – Magyar automatizált és integrált légiforgalmi irányító rendszer) még a mostani rendszernél is több biztonsági elemet fog tartalmazni, és a légiforgalmi irányítók munkáját is megkönnyíti.
Bakos József, a Légiforgalmi Főosztály vezetője elmagyarázta: a mostani Eurocat 2000 rendszerben és a MATIAS rendszerben is a repülési tervek és a radarinformációk adják az irányítás alapját. Minden repülőgépnek, amely át akar repülni a magyar légtéren, be kell adni egy repülési tervet, s ezeket a rendszer tárolja. Amikor valamelyik szomszédos országból érkezik egy úgynevezett aktiválási üzenet, az a repülési tervet aktív állapotba helyezi, és felhívja az irányító figyelmét, hogy az adott gép hamarosan be fog lépni az ország légterébe.
A radar folyamatosan pásztázza a légteret, de az irányító akkor még nem feltétlenül észleli a repülőt a radarképernyőn. Eközben a rendszer elkezd keresni egy olyan radarjelet, amelyről megállapítható, hogy az a gép az aktivált repülési tervhez tartozik, és be fog lépni az országba. Ekkor összekapcsolja az aktív repülési tervet és a radarjelet, majd ennek alapján elkészíti az irányításhoz szükséges összes adatot tartalmazó címkét. Ilyen adat például a repülőgép járatszáma, aktuális és engedélyezett repülési magassága, sebessége és típusa.
A szakértő elárulta, hogy az új MATIAS rendszerben a leglényegesebb változások a HMI-ben (Human Machine Interface), vagyis a grafikus felhasználói felületben lesznek. Míg a mostani rendszerben egy címkén belül minden azonos módon jelenik meg, addig az új rendszerben a címkén belül különböző színkódok is segítik majd az irányítók eligazodását. A még biztonságosabb repülés érdekében az új rendszerbe különleges biztonsági funkciókat is beépítettek, amelyek közül az egyik például az engedélyezett magasság átírásával kapcsolatos.
|
Kérdezd meg a szomszédodat!
Ennek megértéséhez tudni kell, hogy a légtér országon belül szektorokra van felosztva (például keleti-nyugati szektor, magas-alacsony szektor) és egy légiforgalmi irányító egy szektorért felel. Az Eurocat 2000 rendszerben, ha az egyik irányító átírja az engedélyezett magasságot, akkor ez az összes többi szektorban is automatikusan megjelenik – mondja Bakos József. Szükség esetén telefonon előzetes jóváhagyás történhet. Az új rendszerben viszont, ha a magasságváltás túl közel van a szektorhatárhoz, akkor a számítógépes rendszer automatikusan figyelmeztet: „a magasságot nem írhatod át csak úgy. Kérdezd meg először a szomszédodat!” Ezért először jóváhagyást fog kérni a szomszéd szektortól és csak akkor íródik át a magasság, ha a szomszéd szektor is rábólint.
Az egy szektorban lévő gépekért két ember felelős: egy irányító és egy koordinátor. Amikor például a pilóta magasságváltást kér rádión, akkor a koordinátor segít az irányítónak megvizsgálni, hogy nincs-e másik gép a kért magasságon, és arra is ügyelnek, hogy a két gép útja ne keresztezze egymást. Ezután döntenek a magasságváltás engedélyezéséről, az ilyen döntéseket azonban sokszor nagyon gyorsan kell meghozniuk. Olyan eset is előfordulhat, amikor a pilóta nem kér magasságváltást, de az irányítóteremben lévők látják, hogy két gép összeütközhet, ha nem találnak valamilyen megoldást. Ilyenkor az egyik pilótát utasítják a magasság megváltoztatására.
Teljes szeparáció
Mivel az irányítóközpont legfontosabb szempontja a minél nagyobb biztonság, ezért egy back-up rendszerre is elengedhetetlenül szüksége van. Orbán József elmondta: a főrendszer és a tartalékrendszer egymástól teljesen független, minden szinten. A főrendszerben a hardverplatformot Alpha processzoros számítógépek adják, Unix operációs rendszerrel, a felhasználói szoftvert pedig a Thales nevű cég fejlesztette ki. A tartalékrendszer viszont PC alapú, Microsoft operációs rendszerrel és helyi fejlesztésű szoftverrel működik.
Miután ennyire különbözik egymástól a két rendszer, ez szavatolja azt, hogy ugyanolyan hiba még véletlenül se fordulhat elő. Sőt ez a kettős rendszer az esetlegesen bekövetkező szoftverhibák ellen is védelmet ad. Bakos József hozzátette: a tartalékrendszerről az irányító körülbelül fél óráig biztonságosan el tudja végezni a feladatát, de eddig még 5 percnél tovább soha nem kellett a tartalékrendszert használniuk.