Készen áll már a híd, így augusztus 8-ától időben egy kicsit még közelebb kerül Horvátország az autós turisták számára. A Balaton menti településeket ezentúl elkerüli a pálya, már csak a tó végétől, Balatonkeresztúrtól Nagykanizsáig tartó 35 kilométeres szakaszon kell majd visszavenni a sztrádatempóból, előreláthatólag még 2008 nyaráig.
Fotó:Lakos Gábor
A kérdés csak az, hogy szükség volt-e a Szántód és Balatonszárszó közötti, légvonalban egymástól alig 10 kilométeres szakaszt egy 14 kilométeres „kiflivel” összekötni, benne a Séd patak völgye felett átívelő, 1872 méter hosszú, a legmagasabb pontján 88 méter magas, 43-44 milliárd forintba kerülő völgyhíddal. Mivel senki sem készített alapos költségelemzést, így csak azt lehet mondani, hogy a magyarországi sztrádaépítkezések sokat bírált magas átlagárával számolva is legalább 27 kilométernyi „normál”, kétszer kétsávos út épülhetett volna meg ebből a pénzből. Azt viszont már csak találgatni lehet, volt-e olyan alternatív megoldás, amelyért akár politikai, kormányzati-adminisztrációs eszközökkel is érdemes lett volna harcba szállni.
Impozáns méretek
■ Valójában nem egy, hanem három híd épült: 1872 méteres óriás mellett egy 168, és egy 300 méteres is
■ A három „műtárgy” összesen 43-44 milliárd forintba került, vagyis a hidak tették ki a 14 kilométeres szakasz 74 milliárd forintos építési költségének több mint felét
■ A főhíd alapja 25 méter mélységig nyúlik le, s összesen 18 pilléren nyugszik
■ A hidat a két végéről, egyszerre kezdték építeni, ehhez két 1600 tonnás, hidraulikusan állítható acélszerkezetet kellett mozgatni
■ A kétszer két sávos szerkezet 23,8 méter széles. Leállósávoknak így már nem maradt hely
■ Az igazodási pontokat 80 méteres magasságban kellett meghatározni, miközben a pálya a keleti hídfőtől 54 métert esik, ívelt és természetesen az ív belseje felé dől
■ Az eredeti tervekhez képest a legjelentősebb módosítás a két végén beépített egy-egy pluszpillér volt, ami további 1,9 milliárd forintba került az építtető NIF-nek
A gazdasági tárca írásban arról tájékoztatta a Figyelőt, hogy ma már ugyan előzetesen költség-haszon elemzést kell készíteni, ám a kérdéses szakasz nyomvonalának kiválasztásakor „az eljárásrend még nem tartalmazta ezt a kötelezettséget”. Mi több, adott esetben nem is volt lehetőség a költséghatékonysági szempontok érvényesítésére, „tekintettel arra, hogy a lehetséges nyomvonalfolyosó kialakítását jelentősen determinálták az érintett önkormányzatok előírásai”.
A KORMÁNY MEGHÁTRÁLT. A szép hivatali körmondat azt az évtizedes ellenállást összegzi, amikor is a mindössze 1800 lelkes Kőröshegy és a 2300 lakosú Balatonföldvár blokkolni tudta az M7-es ezen pályaszakaszának a megépítését. A kormány végül az ezredfordulót követően meghátrált, és 2003 decemberében az építtető – akkor Nemzeti Autópálya Rt., utóbb Zrt. (NA), 2007 februárjától Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) – kiírta a közbeszerzési pályázatot a völgyhíd megépítésére.
Amikor a rendszerváltást követően fellángolt a vita az inkriminált szakasz nyomvonaláról, az Uvaterv 1995-ben megbízást kapott arra, hogy a tótól 5, 15, illetve 20 kilométeres sávban keressen alternatív folyosókat a gyorsforgalmi út számára. Nem volt feladatuk a költségbecslés, mindössze műszaki szempontból kellett vizsgálniuk, hogy milyen lehetőségek kínálkoznak az adott domborzati viszonyok között a pályaszakasz megépítésére. Az MTA Szociológiai Intézete pedig ugyanebben az évben felmérést készített a különböző megoldások megítéléséről és hatásairól. Kiderült, hogy a térségben élők többsége nem ellenzi a tóparti nyomvonalat, amely környezetvédelmi szempontból is elfogadható volt. Kőröshegy önkormányzata azonban vétót emelt, és lassanként a helyiek is mind csatasorba álltak. A település egykori polgármestere először ráállt, hogy megvédi álláspontjukat a Figyelőnek, majd amikor már Kőröshegyen jártunk, elzárkózott a beszélgetéstől. Nincs mit mondania már az ügyben – ezzel magyarázta visszalépését. Így másoktól tudjuk, hogy a helyieknek végül az volt a fő ellenvetésük: a part menti autópálya elvágná őket a tótól.
Ennek azonban ellentmond, hogy az eredetileg tervezett nyomvonalat a Balatonhoz vezető, meglévő utak felett vitték volna el, vagyis a közvetlen közúti kapcsolat megmaradt volna. Ráadásul a sztrádát bizonyos helyeken besüllyesztették volna a földbe, ahogyan annak idején a fővárosban, a millenniumi földalatti vasutat. A balatonföldvári önkormányzat ezzel együtt sem támogatta a part menti pályát. Azzal is érveltek, hogy egy golfpályát terveznek kialakítani az érintett területen. Bár felajánlották nekik, hogy az ehhez szükséges földmunkákat, tereprendezést megkapja ajándékba a város, ha támogatja a tóparti nyomvonalat, mégsem sikerült dűlőre jutni. A golfpálya pedig mind a mai napig nem épült meg.
ELMARADT MÓDOSÍTÁS. Egyes útépítők szerint mindössze egy törvénymódosításra lett volna szükség, amely ebben az esetben kizárta volna az önkormányzati vétó lehetőségét. Információink szerint azonban ennek még a lehetősége sem merült fel az Antall-ormány idején, mivel ez politikai üggyé emelte volna a nyomvonaltervezést. Azután sem a Horn-, sem az Orbán-kabinet nem keményített be, folyt az alkudozás, és közben teltek az évek. Pedig nem is kellett volna messzire menni példáért, hogy a gyorsforgalmi úthálózat építésének alá lehet rendelni helyi érdekeket: Horvátországban csak így volt lehetséges négy-öt év leforgása alatt megépíteni az Isztriára és Dalmáciába vezető autópályákat. Igaz, a horvát módszer – vagyis, előbb az útépítés, s csak utána az egyeztetés – a másik véglet.
Kőröshegyi korlátvontatók. A völgyhidat még nem vizsgálta az ÁSZ. Fotó: Lakos Gábor
„Franciaországban létezik az úgynevezett egyszázalékos törvény, ami kimondja, hogy a nyomvonallal érintett helyhatóságok az adott szakasz építési költségeinek 1 százalékáért bármilyen fejlesztést kérhetnek” – említ egy középutas megoldást Vancsó István, az Uvaterv tervezővállalat irodavezetője, a sztrádaszakasszal foglalkozó régebbi projekt irányítója. Ezzel elejét lehet venni, hogy az önkormányzatok esetleg visszaéljenek vétójogukkal, ahogyan az útépítők szerint azt szorult anyagi helyzetükben, fejlesztési források hiányában, az utóbbi években Magyarországon tették. Hosszasan lehetne sorolni például azokat a szakmailag indokolatlan lehajtó ágakat, amelyek megépítését a gyorsforgalmi utak melletti települések az engedélyezés feltételéül szabtak. Ez magyarázza egyebek mellett, hogy a Budapest melletti Üllőnek három lehajtója is van, miközben például az ausztriai Linznek csak egy, jóllehet a két település mérete ezzel fordítottan arányos. A hazai gyakorlatban az autópálya-építés költségeit e mellett számos „járulékos” beruházás is drágította, drágítja – a helyi iskola felújítása, a főtér burkolása, a községháza átépítése, hogy csak néhányat említsünk. Az NA általában igen kompromisszumkész volt, máskülönben még ennyi autópálya sem épült volna az országban (Kőröshegy nyereségéről lásd a keretes írást).
Kőröshegy jelenlegi polgármestere ma azt mondja, nem a völgyhídért emelték fel szavukat, hanem az eredeti, part menti nyomvonal ellen. Marczali Tamás úgy véli, nem is a megvalósult megoldás a legjobb választás, inkább a harmadik változat alapján, Tab közelében, a tótól 20-25 kilométeres távolságban kellett volna az autópályát elvezetni. A Figyelő által megszólaltatott mérnökök szerint ugyanakkor már a völgyhíd miatti kifli is nehezen magyarázható, egy ennél is nagyobb kerülő teljes szakmai nonszensz lett volna.
Részletes költségelemzés hiányában csak a szakértők becslésére lehet hagyatkozni a tóparti nyomvonal és a völgyhidas megoldás költségeinek összehasonlításában. „Az előbbin az építés tizedannyiba került volna” – állítja Vancsó István. Az építtető NA vezetői is azt vallják, hogy a völgyhíd nélkül lényegesen gyorsabb és olcsóbb lett volna ennek a szakasznak a megépítése. Trenka Sándor, a végleges nyomvonal tervezését végző Roden Kft. ügyvezetője ezzel szemben úgy nyilatkozott, hogy „az eredeti és a völgyhidas verzió között csak elhanyagolható különbség volt a költségeket illetően”. Erre még rálicitál az építés során mérnöki szolgáltatást nyújtó Metróber Kft. alvállalkozójaként részt vevő Via Pontios Kft. ügyvezetője. Kolozsi Gyula szerint a parti út legalább kétszer ennyibe került volna egy alagút megépítésével Balatonföldvárnál, ami a térség geológiai adottságai miatt elkerülhetetlen lett volna.
Mindenesetre a helyiek mellett a hídépítésben érdekelt vállalkozások is profitáltak az elmúlt évekből. A kőröshegyivel egy időben épült meg az e hét elején, július 23-án átadott dunaújvárosi, s kezdődött meg az M0-ás északi Duna-hídjának a kivitelezése. Jól járt a hazai acélipar és a betonszektor is. Miközben a hazai acélfeldolgozók évente 70-80 ezer tonnányi szerkezet gyártására vannak felkészülve, csak Dunaújvárosnál 30 ezer tonna fémet kellett bedolgozni, s az M0-ás hidat is acéllal tervezték. Így nyilvánvaló volt, hogy a kőröshegyi már csak betonból készülhet, amiből összesen 140 ezer köbméternyit építettek be. Egy Európában egyedülálló méretű vasbeton szerkezet készült így el, amelyhez hasonlót érthető módon sohasem készítettek a kivitelezésre közbeszerzési pályázat útján kiválasztott Hídépítő-Strabag konzorcium tagjai. Az említett három híd nagyjából egy időben történő kivitelezése igen komoly fellendülést hozott a hídépítő szakmában, a tervezőktől a vasbetonszerelőkön át egészen a cementgyártásig. Csak a kőröshegyi építkezés három éven át másfélezer embernek és tucatnyi mérnöknek, geodétának adott munkát. Legalább számukra egyértelműen pozitív a völgyhíd mérlege.
NINCS GARANCIA. Egyszeri történet? Való igaz, hogy 2006-tól az NA/NIF árszakértőt alkalmaz, aki az egyes gyorsforgalmi útszakaszok kivitelezésére még a pályázat kiírása előtt részletes kalkulációt készít. Az NIF-nél ma azt mondják, 2002-től a közbeszerzési eljárás volt hivatott biztosítani, hogy a lehető legkisebb költséggel épüljenek meg a sztrádaszakaszok. A számvevők másként látják (lásd keretesünket). A mai rendszerben sincs garancia arra, hogy az útépítésre szánt költségvetési forrásokat a lehető leghatékonyabban költsék el.
Kőröshegy profitja
Csalódottan említi Kőröshegy jelenlegi polgármestere, hogy a falu korábbi jegyzője nem állt ki keményen egy új kerülőútért, amely a pályáról lehajtó forgalmat a községet elkerülve vitte volna le a Balaton-partra. Ez pedig annak idején még feltétele volt a völgyhidas nyomvonal engedélyezésének is. Marczali Tamás persze csak kicsit berzenkedik, a falu ugyanis így sem járt rosszul. Nem elég, hogy a kontinens egyik építészeti nevezetessége a település határában áll, de a hídépítők több utcát is felújítanak, mielőtt elvonulnának, az üzemi utak is megmaradnak, s lesz egy új halastavuk (oda vezetik majd a hídon összegyűjtött és tisztított csapadékvizet). Ráadásul az építkezés folyamatosan munkával látta el a helyi vállalkozókat, több házat pedig el- vagy bérbe adtak az építkezésen dolgozóknak. Nem elhanyagolható az iparűzésiadó-bevétel sem, ami a hídépítés révén 2007-ben 60 millió forintra tehető. Igaz, ezzel 2008-ban már nem számolhatnak. Ám pótlólagos bevételi forrásként szolgálhat, hogy a völgyhíd keleti hídfőjéhez, a Bálványosi-tetőre kilátót tervez az önkormányzat parkolóval, étteremmel. Nem csak a Balatonra nyílik onnan remek kilátás, de talán innen a legjobb a rálátás Európa legnagyobb vasbeton hídszerkezetére.
Számvevői sztrádakritikák
Fotó: Lakos Gábor
Az állami beruházásokra vonatkozó egységes szabályozás hiányában az autópályaépítések kormányzati szinten nem koordináltak, a megvalósításuk a piaci körülmények hatásai alapján esetleges, elsősorban finanszírozási szemléletű – állapította meg az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a 2006-ban befejeződött autópályaberuházásokról. Ebben a vizsgálatban még nem foglalkoztak a völgyhíddal, hiszen az építés folyamatban volt. A tematikus vizsgálat azt szűrte le, hogy a gyorsforgalmi úthálózat bővítéséhez szükséges területek megszerzéséhez az NA/NIF két önálló társaságot és egy ügyvédi irodát párhuzamosan foglalkoztatott. Ez nemcsak nehezen átláthatóvá tette a folyamatot, de meg is drágította. A területszerzés több hónappal – az M3-as autópálya esetében több mint egy évvel – belecsúszott az eredetileg meghatározott kivitelezési szakaszba. A NIF közleményben reagált a számvevők észrevételeire. Egyebek mellett emlékeztetnek, hogy az ügyvédek szerződéseit úgy módosították, hogy ösztönözzék őket a határidők betartására. Ugyanakkor fontosnak tartják, hogy a területszerzési kérdésekben az ötvenes években alkotott jogszabályokat kell alkalmazniuk. A számvevők által vizsgált, összesen 117,7 kilométernyi autópálya, és 19,5 kilométernyi autóút megépítése összesen 143,4 milliárd forintba került. A koncessziós formában megvalósult M5 és M6-os pályaszakaszok építési költsége a koncessziós szerződések szerint 136 milliárd volt. Az ÁSZ ugyanakkor megállapította, hogy az NA-nál nem készültek előzetes számítások az adott szakaszok gazdaságosságára vonatkozóan. A kivitelezésre vonatkozó pályázatokat az engedélyezési terv alapján hirdették meg, a kivitelezőkkel átalányáron szerződtek, akik az árakba igyekeztek beépíteni kockázataikat. Az NA az ÁSZ jelentése szerint nem végzett költségelemzést, és az előkészítés során nem biztosította a műszaki tartalom változásával összefüggően a költségek változásának követésére alkalmas szakmai és informatikai bázist.