Diszkontpárbaj

Meglepetést keltett Nagy-Britanniában a miniszterelnök szóvivőjének egyik mellékes megjegyzése, amely szerint Tony Blair és családja egy fapados légitársasággal utazik nyári szabadságra. A történetet annak idején felkapták az újságok, sőt, az ország legnagyobb diszkont társasága, az EasyJet reklámkampányt is épített a kedvező hírre. Néhány héttel később viszont lelohadt a mosoly az arcokról a cég lutoni központjában, mitán kiderült, hogy a kormányfő és családja a nagy riválist, az ír Ryanairt választotta. A magyarázat egyszerű: nyári rezidenciájukhoz az vitt közelebb, és az volt olcsóbb. A Blair família közel 2 ezer fontot spórolt ahhoz képest, mintha a legkézenfekvőbb megoldást, a British Airwayst részesítette volna előnyben. Így maradt hoppon egyszerre a brit nemzeti légitársaság és a legnagyobb brit fapados is.

A fenti történet 2001-ből való. Amikor Blairék a Stansted reptéren beszálltak a franciaországi Carcassonne-ba induló gépbe, brit földön már ötödik éve tartott a fapados forradalom, az Egyesült Államokban a globális diszkontpiac úttörőjének tekintett Southwest Airlines pedig éppen 30. születésnapját ünnepelte. Magyarországra az Európai Unió 2004. évi bővítése hozta meg az égbolt felszabadítását, s vele együtt a fapadosokat. Ami utóbbiak versenyét illeti, a nyugat-európai vetélytársak ide irányuló forgalmát mára megkérdőjelezhetetlenül lekörözi a Christian Mandl és Alain Skowronek által létrehozott, s 2002-ben startoló SkyEurope, valamint a két évvel később beindult, Váradi József korábbi Malév-vezérigazgató nevével fémjelzett Wizz Air. Régiónk két versengő fapadosa a drága cégek korábbi utasai mellett több tízezres nagyságrendben ültet repülőre olyan embereket is, akiknek ez a lehetőség korábban soha nem adatott meg. A SkyEurope tavaly szeptemberben szállította el 5 milliomodik utasát (mára túl van az 5,8 millión), míg a Wizz Air november közepén érte el ezt a mérföldkövet.

FELNŐTTEK? Az elmúlt években mindkét társaság gyors ütemben fejlődött: a tavaly elért, illetve megközelített 3 milliós éves utasszámmal eljutottak a Malév nagyságrendjéig – persze jóval kevesebb géppel és munkavállalóval. Ezek után 2007 kiemelkedően fontos lehet az életükben. A fapadosok világában ugyanis az a részvényesi igény, hogy egy cég az üzemelés harmadik-negyedik évében már profitot termeljen. „Teljesítjük a tulajdonosi elvárást” – így reagált ezzel kapcsolatos kérdésünkre Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. Ugyanakkor Christian Mandl, mivel tőzsdei cég vezérigazgatója, a SkyEurope-ról szóló elemzői előrejelzésekre hívta fel a figyelmet. Ezek alapján a pozsonyi központú társaság EBIT (kamat és adófizetés előtti eredmény) mutatója 2008-ban már pozitív lesz. Ez főleg azért lehet nagy szó, mert a szeptemberben zárult pénzügyi évben a cég még 159 millió eurós árbevétel mellett 214 milliós költséggel dolgozott, az üzemi veszteség így rekordszintre, 55 millió euróra nőtt.

A két társaság összehasonlítását nem csak az nehezíti, hogy a nyilvánosan működő SkyEurope-pal szemben a Wizz Air – amelynek legnagyobb tulajdonosa és fő finanaszírozója a légi befektetésekre szakosodott amerikai kockázatitőke-társaság, az Indigo Partners – csak igen kevés adatot szolgáltat ki, hanem a működési modelljük is teljesen különböző. Váradi büszkén állítja, hogy cége egy újfajta besorolási rendszerben már az ultra low cost, azaz a különösen alacsony költséggel üzemelők népesnek nem nevezhető táborába tartozik – ebben a ligában rajtuk kívül egyelőre csak a Ryanair játszik.

Szinte nincs olyan kérdés, amelyben a SkyEurope és a Wizz Air vezérigazgatója egyetértene. A ritka kivételek egyike: mindkettőjük szerint teljesen felesleges költség, hogy Ferihegy 1-en néhány méteres szakaszon is busszal szállítják az utasokat a gépekhez, ám ez nem jelenti azt, hogy a költséghatékonyságról ugyanúgy vélekednek, sőt. Míg Váradinál ez a legeslegfontosabb prioritás, Mandl úgy tartja, épüljön fel a hálózat, érjék el a kritikus tömeget és használják a legmodernebb gépet, ettől majd csökkeni fog a költségszint is. Túlzott leegyszerűsítéssel (amit maguk a cégvezetők sem szeretnek) a SkyEurope a kisebb gépekkel, de gyakori járatokkal a városközponthoz közeli leszállóhelyeket használó EasyJet-modell, a Wizz Air pedig a nagyobb gépekkel, ritkábban, másodlagos reptereket preferáló Ryanair-szisztéma alapján dolgozik. Természetesen úgy, hogy a „mintát” mindkét társaság a közép-európai viszonyokhoz igazította.

A SkyEurope-pal kapcsolatban az elemzők többször is hangot adtak azon aggályuknak, hogy a cég még azelőtt kifut a pénzből, mielőtt elérhetné a vágyott kritikus tömeget. Ez nem történt meg, a társaságnak ugyanis tavaly sikerült tőkeemelés formájában 57 millió eurót bevonnia, nagyrészt a York Capitaltól, amely így a legnagyobb részvényessé vált. A legfrissebb elemzések látnak esélyt arra, hogy ha a cég növelni tudja a gépek kihasználtságát, akkor rövid távon már nem lesz szükség újabb forrásbevonásra. Azt a vezérigazgató is megerősíti, hogy a SkyEurope-nál lezárult a gyors terjeszkedés időszaka. Az utolsó nagy húzáson túl vannak: a pozsonyi, a prágai, a krakkói és a budapesti mellé márciusban nyitják meg a bécsi bázist, amitől azt remélik, hogy az eddiginél is több osztrák utast csábíthatnak magukhoz. (A Pozsonyból induló járatokon már eddig is 20 százalékos volt az osztrákok aránya). További célállomások és bázisok létrehozása helyett a meglevők közötti új kapcsolatok indítása a prioritás, valamint a járatsűrűség növelése az útvonalakon. Mandl szerint az ismert célállomások közötti új járatok már jóval kisebb költséggel üzemeltethetők, mint amikor új útvonalakat kell beüzemelni, s a teljes géppark lecserélése új generációs NG Boeing 737-esekre is jelentős megtakarításokat hoz.

CÉGÉRTÉK. Váradi teljesen másként gondolkodik. A Wizz Airnél eddig is a költségkontroll volt a legfontosabb, most is az, s ezt követően jön a bevételnövelés. A cég első embere szerint nem nehéz eldönteni, melyik működési modell jobb: elég ránézni az EasyJet és a Ryanair eredményességére – nagyjából ugyanannyi gépük van, de az ír társaság piaci értéke közel háromszor akkora, mint brit riválisáé. A Wizz Air olyan országokban terjeszkedik, ahol az alacsony árakkal stimulálni tudja a piacot, és ahol a legkisebb költséggel képes dolgozni. Májusban nyitja meg – a varsói, a katowicei, a gdanski, a budapesti és a szófiai után – a hatodik bázisát, Bukarestben.

„Az utas oda megy, ami a számára a legkedvezőbb” – mondja Váradi. Az pedig már csak árazás kérdése, hogy megteljen a gép. A Ryanair-modell szerint teljesen mindegy, hová indul egy járat, ha olcsó a jegy, úgyis megtelik. Ettől azért a Wizz Air messze van, mert nem repül közép-európaiak számára teljesen ismeretlen, kimondhatatlan nevű helyekre, inkább közismert nagyvárosok másodlagos reptereit részesíti előnyben. A Wizz Air jóval alacsonyabb költségekkel dolgozik, mint a SkyEurope, s egyelőre úgy tűnik, az utasok nem idegenkednek a nagyvárosoktól távol fekvő repülőterektől.

Christian Mandl, SkyEurope. A kritikus tömeg elérésétől várja a költségszint csökkenését.

A SkyEurope vezére szerint azonban nem véletlen, hogy Európában a Wizz Airen és a Ryanairen kívül mindenki más tartózkodik a másodlagos repterek használatától. „Mi oda repülünk, ahová az emberek valójában menni akarnak, be a városba” – vázolja a koncepcióbeli különbséget Mandl, aki egyre nagyobb hangsúlyt fektet az üzleti utasok megcélzására. A SkyEurope-nál néhány ezer forintért össze lehet vásárolgatni a számukra fontos dolgokat: előzetes ülőhelyfoglalás, üzleti váró (business lounge) használata a repülőtéren, ebéd, ital. Ez még így együtt is a töredékébe kerül annak, mint amit egy business jegyért kell fizetni a hagyományos légitársaságokon. A Wizz Airnél ezzel nem foglalkoznak. Mindegy, hogy a vasúttól sikerül-e átcsábítani utast, vagy költségérzékeny cégek ismerik fel a spórolás lehetőségét. Látványos különbségre utal a két cég stratégiájában az is, hogy míg egy nemrégiben kötött szerződés értelmében a Sky-jegyeket a világ négy legnagyobb helyfoglalási rendszerében, mintegy 80 ezer utazási irodában is árusítják, a Wizz senkinek sem hajlandó jutalékot fizetni az eladott jegyekért: szerintük aki foglalni akar, használja a cég honlapját, illetve call centerét.

A két légitársaság Magyarországgal kapcsolatos stratégiája is különbözik. Mandl azt mondja, ez a piac ugyanolyan fontos, mint a többi, cégével továbbra is növekedni akar, és meg kívánja tartani azt a piacvezető pozíciót, amelyet a tavalyi év 3. negyedévében elért. Váradit azonban nem érdekli önmagában a piaci részesedés, csak akkor, ha megfelelő profitabilitás is társul hozzá. „A cél az értékteremtés” – állítja, persze a részvényesekre célozva. A társaság ott bővít, ahol nagyobb megtérülést lát. S hogy pontosan mely országokban? „Mindenhol, kivéve Magyarországot.” Ennek oka a repülőtér, amelyet a vezérigazgató így jellemez: monopolhelyzet, nulla verseny, hatalmas költségszint, magas profitelvárás. A többi légitársaság is ítélkezik üzleti döntéseivel: mint arról már szeptemberben beszámoltunk, a nagy európai fapadosok drasztikusan csökkentették budapesti járataik számát (Figyelő, 2006/36. szám), novemberben pedig már a teljes reptéri forgalom csökkent. Decemberben már közel 10 százalékkal zuhant a diszkontcégek ferihegyi forgalma, az Eurocontrol friss forgalmi előrejelzése pedig egész Európában egyetlen országban várja a gépmozgások és az utasforgalom csökkenését 2007-re, ez pedig Magyarország. (A Budapest Airportról lásd cikkünket a 40. oldalon.) A SkyEurope ugyanakkor 2006-ban 22 százalékkal több utast szálított Ferihegyen, mint az előző évben.

Iparági szakértők – köztük Michael O’Leary, a Ryanair vezére – már 2003-ban azt jósolták, hogy hatalmas csőd- és konszolidációs hullám várható a diszkont légitársaságok között. S noha mind csődökre, mind felvásárlásokra, fúziókra volt példa, a működő társaságok száma nem csökkent érzékelhető mértékben, mindig újabbak és újabbak próbálnak szerencsét. Mandl szerint Közép- és Kelet-Európában is kemény a harc, de úgy véli, nem szükségszerű, hogy a helyi cégek közül csak egy élje túl a következő éveket. „Alig repülünk közös útvonalat, és annyira különbözik a stratégiánk, hogy a régió növekedési potenciálját figyelembe véve a két cég megfér egymás mellett” – véli a SkyEurope vezére. A Wizz Air első embere ezzel szemben úgy gondolja, csak az elhúzódó európai konjunktúra jótékony hatásának köszönhető, hogy kevés cég dobja be a törülközőt. Bármelyik pillanatban megváltozhat az iparági hangulat, s akkor szerinte kiderül, hogy csak a legalacsonyabb költséggel üzemelők maradnak a felszínen. Váradi azt sem zárja ki, hogy módosul a Wizz Air terjeszkedési politikája akkor, ha a piac változik: még Budapestre is hajlandó lesz új kapacitásokat hozni, ha valamelyik szereplő eltűnik a piacról, ők pedig elfoglalhatják a helyét.

Váradi József, Wizz Air. A lehető legalacsonyabb költségszint a fő prioritás.

Ilyet már az iménti célzás valószínűsíthető címzettje, a SkyEurope is csinált: amikor tavaly a cseh Fischer Air, illetve utódja csődbe ment, Mandl kapott az alkalmon és felhasználva a felszabaduló felszállási jogokat és pilótakínálatot, gyorsan bázist alapított Prágában. Váradi szerint persze volt bőven fölös kapacitása, mert nem bírta a versenyt Lengyelországban. Mandl erre azt mondja: jött egy lehetőség, ami jobbnak ígérkezett a lengyel potenciálnál, hát lecsapott rá. A SkyEurope vezére szerint a lengyel piac, a sok kis vidéki repterével, valamint a drága és éjszakára bezáró varsói fapados terminállal egyszerűen nem illett annyira a cég elképzeléseibe, mint Prága vagy Bécs. Ahol van potenciál, mint Krakkó, azt továbbra is megtartják. E városban a Sky a legnagyobb légitársaság, megelőzve a lengyel LOT-ot.

Mandl szerint munkásjáratokra alapozni kockázatos dolog – ez utalás arra, hogy a Wizz gépeinek közel fele lengyel és brit, illetve írországi célállomások között közlekedik, nagyrészt lengyel vendégmunkásokat szállítva. Váradi szerint viszont egyszerűen a piaci igényeknek megfelelő szolgáltatást nyújtják, nem véletlen, hogy a Wizz Air stabilan piacvezető Közép-Európa legnagyobb gazdaságában, ahol ráadásul (az Eurocontrol már említett előrejelzése szerint is) a következő években a legnagyobb utasszám-bővülés is várható. Az, hogy az egyik legsikeresebb európai fapados, a Norwegian is bázist nyitott a közelmúltban Varsóban, része a piaci versenynek, de nem befolyásolja a Wizz stratégiáját.

TŐZSDEI ALTERNATÍVA. S hogy mikor tudható meg több a Wizz Air eredményességéről? „Egy-két éven belül reális alternatívaként merül fel a tőzsdei forrásbevonás” – mondja Váradi. Majd, mintegy magyarázatként, hozzáteszi: „Láthattunk példát arra, hova vezet, ha valaki éretlenül méretteti meg magát.” Azt Christian Mandl is elismeri, hogy a SkyEurope bevezetése túlságosan korán történt, úgy véli azonban, maga a tőzsdére menetel jó döntés volt. Tény, hogy a 2005-ös bevezetéshez képest tavaly nyárig a SkyEurope-papírok értékük kétharmadát elveszítették, a mélyponthoz képest viszont néhány hónap alatt duplázódott az árfolyam – az utóbbi hetekben komoly szárnyalás következett be. Ezt pedig csak részben magyarázta az olajár drasztikus csökkenése, mely az egész szektornak jót tett. Amióta ugyanis a cég létrehozta a kereskedelmi igazgatói pozíciót, amelyre Karim Makhlouf személyében tapasztalt – a Lufthansát, a Germanwingset és Hapag Lloyd Expresst megjárt – szakembert sikerült megnyerni, a gépek töltöttsége számottevően javult.

A magyar utazók szempontjából az a lehető legjobb forgatókönyv, ha az országot kiszolgáló diszkontcégek úgy versengenek egymással, hogy közben nem csak a szolgáltatások színvonala emelkedik, hanem stabilan nyereségessé is válnak, működésük nem kerül veszélybe. Az utóbbi időszakban tapasztaltak alapján ma úgy tűnik, e forgatókönyv megvalósulásának esélyei számottevően javultak.