Vaskos meglepetésben lehetett részük azoknak a konzorciumoknak, amelyek potenciális vevőjelöltként betekinthettek a Malév üzleti adataiba. Információnk szerint a befektetőket úgy tájékoztatták a tender kezdetén, hogy a légitársaság 2006-os üzemi szintű vesztesége 28 millió euró körül várható, ám az adatszobában 60 milliós – azaz mintegy 15 milliárd forintos – negatív előzetes eredménnyel találták szembe magukat (már 2005-ben is 9 milliárd forint volt a veszteség, és a piaci trendek tavaly sem kedveztek a cégnek). A számokon ugyan javítanak az egyszeri bevételek, de a „családi ezüst” eladását nem számolva, a cég továbbra is masszívan veszteséges. Az Ofer Hava magánszemély mögött álló ír pályázók ezért alaposan módosítottak az ajánlatukon. Ebben a helyzetben elálltak a Malév azonnali megvételétől, helyette inkább azt ajánlották, hogy a felek által előre meghatározott menetrend szerint, közösen kezdjék el racionalizálni a működést, majd ennek sikere esetén, meghatározott idő után, átveszik a céget. Az Allied Irish Bank finanszírozási hátterével rendelkező befektetők a „pontatlan” számok miatt egyenesen a pályáztatás komolyságát kérdőjelezték meg, a tulajdonos Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Zrt. viszont e pályázó módosított ajánlatát minősítette komolytalannak.
Így már csak két vevőjelölttel tárgyalnak: az orosz hátterű AirBridge Magyarország Zrt., és a litván nemzeti légitársaság tulajdonosa, a LAL investiciju valdymas maradt versenyben. Valószínű azonban, hogy a pályáztatás lényegi kérdése már az ír befektetővel megszakadt tárgyalások előtt is az volt, hogy Borisz Abramovics érdekeltsége „viheti-e” a Malévet, vagy ismét érvénytelen lesz a tender. A tét továbbra is ez maradt. A hírek szerint ugyanis az ÁPV Zrt. igazán csak az orosz ajánlatot tartja kellően megalapozottnak, a litvánok elképzelése nem szerzett megfelelő támogatottságot.
A Malévnak, állami garanciával fedezve, 36 milliárd forintos adóssága van. Kérdés, a leendõ tulajdonos vállalja-e ennek esetleges visszafizetését.
GARANCIÁK. Az állami tulajdonos teljes egészében szeretne megszabadulni annak a hitelgaranciának a terhétől, amely a Malév közel 36 milliárd forintos adósságának túlnyomó részét lefedi. Kulcskérdés, hogy az AirBridge milyen garanciákat ad arra az esetre, ha a légitársaság mégis „bedől”, és vissza kell fizetni a teljes tartozást. Ha ugyanis a nagyszabású orosz tervek (a kelet-nyugati orosz utazók tömegeinek szállítása Budapesten keresztül) mégsem jönnek be, garanciák hiányában politikai és társadalmi botrányba fulladhat a magánosítás. Nehéz lenne megmagyarázni, miért kell a költségvetésnek finanszíroznia egy privatizáción „elkótyavetyélt” társaság csődjét. Azt is szeretnék biztosítva látni, hogy az AirBridge a hitelgaranciák vállalása mellett tetemes tőkét pumpál a Malévba, mert e nélkül a cég biztosan nem életképes, bármilyen radikális lesz is az átszervezés.
Ugyanakkor, a pontos számok ismeretében, az ÁPV Zrt. tárgyalási pozíciója rendkívül rossz. Igaz, az eddigi privatizációs kísérletek esetében sem volt jó, de az idő haladtával folyamatosan romlik. Bár a Malév felett már sokszor megkongatták a vészharangot, és ennek ellenére mindig felszálltak a gépek, egy érvénytelennek nyilvánított pályázat után a társaság nagyon nehéz helyzetbe kerülne. Úgy tűnik tehát, hogy az AirBridge nyeregben érezheti magát, és ha meg tudja győzni a garanciákról az eddigi tulajdonost, akkor heteken belül nyerhet. Szakmai berkekben úgy tudják, az új menetrend szerint január végéig kell megszületnie a döntésnek (korábban december végét tűzték ki az értékesítés határidejének). Segítheti az orosz befektető helyzetét, hogy az ÁPV Zrt.-nek – a korábbi, érvénytelen kísérlettel ellentétben – ezúttal nem fél évvel a parlamenti választások előtt kell meghoznia egy politikai támadást minden bizonnyal kiváltó döntést.
Az AirBridge sikere esetén megkérdőjeleződik a Malév tagsága a Oneworld légi szövetségben. A társaság néhány hónap múlva lehetne teljes jogú tagja a tömörülésnek, de tulajdonosváltozáskor mindenképpen felülvizsgálják a helyzetét. Az AirBridge belépésével megnyílna a hatalmas orosz piac, a Oneworld tagoknak azonban egyáltalán nem érdekük, hogy bárhol a világon egymással versenyezzenek. A Malév pillanatnyilag teljesíteni tudja a belépéshez szükséges iparági követelményeket, ám az AirBridge tulajdonába kerülve várhatóan csak egy nagyobb orosz egyesülésnek, az Air Unionnak az egyik tagja lenne. Ekkor pedig ezen szövetség érintett tagjainak is át kellene menniük a Oneworld vizsgáján. Ugyancsak felül kellene vizsgálni azt a szándéknyilatkozatot, amelyet az Air Union kötött nemrég az AUA osztrák légitársasággal. A felek ugyanis azt tervezik, hogy az orosz utazókat Bécsen keresztül, az AUA járataira terelve szállítják nyugat felé és vissza, márpedig ez nem jöhet szóba, ha Budapest lesz az oroszok uniós bázisa.