Csak egy vágányon

Olyan ez, mint a házibulik régi játéka: mikor elhallgat a zene, gyorsan le kell ülni, de egy székkel kevesebb van, így valaki mindig hoppon marad. Ezzel a hasonlattal érzékeltette a budapesti közgyűlés egyik kormánypárti tagja a 4-es metró finanszírozása körüli huzavonát. Vagy az új metróvonal építésére nem lesz elég pénz, vagy más közlekedési programok megvalósításával kell további hosszú évekig várni. Az már nem kérdés, hogy a korábbi tervekkel ellentétben nem az Európai Befektetési Bank (EIB), azaz az EU fejlesztési bankja hiteléből, hanem uniós támogatásból finanszírozzák a 4-es metrót, arról azonban a hónap végéig születik döntés, hogy azon belül melyik csatornán keresztül finanszírozzák az építkezést – értesült a Figyelő a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségtől. Mindez azt jelenti, hogy a kormány nem a költségvetés terhére állja korábbi vállalását, hanem uniós forrásból finanszírozná azt. A bökkenő csak az, hogy a kormány a 350 milliárd forintra tervezett beruházási költség 80 százalékát kell, hogy állja, az EU viszont e célra maximum 60 százalékot ítélhet meg. Így továbbra is részt kap a finanszírozásban az EIB; a hiányzó összeget a kormány hitelből lesz kénytelen beszerezni.

Az ügy előzményei közé tartozik, hogy a kormányra háruló beruházási kötelezettségek fedezetéül szolgáló hitelre a főváros már alá is írt egy szerződést az uniós hitelintézettel. Kormányzati nyomásra azonban augusztusban a Pénzügyminisztérium (PM) tárgyalásokat kezdett a fővárossal arról, hogy az államra eső részt inkább uniós támogatással váltsák ki.

Állomásépítésa Móricz Zsigmond körtéren. Több tízmilliárdos lyuk a költségvetésben. Fotó: Lakos Gábor

NEM MÁSOK ROVÁSÁRA. Lapunk úgy tudja, hogy a rendelkezésre álló EU lehetőségek közül a szükséges forrást a közlekedési operatív programból különítené el a kabinet. Ebben a programban egyébként 2007 és 2013 között összesen 1721 milliárd forintot lehet elkölteni. Az egyelőre nem derült ki, hogy a metróépítés támogatása csökkenti-e, és ha igen, mennyivel a központi régióra fordítható 430 milliárdos alapot. „Az biztos, hogy nem történhet más régiók rovására a támogatás”- fogalmazott informátorunk, s ez nem túl sok jóval biztatja a központi régiónak a metrón túli közlekedésfejlesztési lehetőségeit. A végleges döntést a kormány november végén, a fővárossal történő megállapodás alapján hozza meg. Az alkudozás most arról folyik, hogy ha a 4-es metró építése elviszi az EU-támogatások régióra jutó tetemes részét, akkor mi lesz az eleve a II. Nemzeti Fejlesztési Tervbe (NFT) tervezett további fővárosi közlekedési, szennyvízkezelési és egészségügyi projektek sorsa.

Korábban Bajnai Gordon fejlesztéspolitikai kormánybiztos úgy nyilatkozott, hogy a következő uniós pénzügyi tervezési ciklusban a közép-magyarországi régió összességében 1000-1300 milliárd forint támogatással számolhat. Ebből az következtethető ki, hogy a metróépítés finanszírozása nem apasztja a régióra megállapított 430 milliárdos keretet. Az azonban szinte bizonyos, hogy amennyiben a főváros enged a kormánynak, és végül uniós forrásból finanszírozzák a kormány szerepvállalását a beruházásban, akkor más budapesti infrastrukturális beruházásoknak esélyük sincs a megvalósulásra. „Ilyen például az 1-es villamosnak a Lágymányosi hídon való (régóta tervezett) átvezetése, vagy a 3-as villamos vonalának meghosszabbítása, az aquincumi híd megépítése, az 5-ös metró előkészítése” – sorolja Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője azokat a fejlesztéseket, amelyekkel a főváros már régóta adósa a budapestieknek, és amelyekből továbbra sem lesz semmi, ha mindent elvisz a metró. Ráadásul – állítják a VEKE szakértői – az egész 4-es metró egy alapjaiban elhibázott beruházás. Nem újabb párhuzamos vonalakat kellene ugyanis szerintük létesíteni, hanem az agglomeráció és a főváros közötti tömegközlekedési kapacitásokat kellene bővíteni. Ezért még most le kellene állítani a 4-es metró építését, nekilátni az 5-ös vonal előkészítésének, a pénzt pedig több kisebb közlekedési beruházásra költeni.

FECSEG A FELSZÍN. A 4-es metró finanszírozásának másik gyenge pontja, a kapcsolódó felszíni beruházások forrása. Ezeknek a munkálatoknak a költségét 2002-ben még 35 milliárd forintra kalkulálták, mára azonban a „beruházási tartalom” bővülése révén ez az összeg elérheti a 60 milliárd, esetleg a 100 milliárd forintot is. A felszíni feladatokra elkülönített 35 milliárdból 10 milliárdot már elköltöttek, tehát 25 milliárd forint áll még rendelkezésre, a forráshiány 35-70 milliárd forint közötti lehet. Pontos összeget azért nehéz megjelölni, mert a felszíni beruházásokra vonatkozóan nincsenek pontos, letisztult elképzelések, pláne tervek.

A VEKE szerint ma még volna rá idő, hogy más közlekedési beruházásokkal töltsék ki a 2007-es uniós támogatási keretet, vannak ugyanis szakmailag viszonylag jól előkészített stádiumban lévő projektek. Ráadásul lehet olyan fejlesztési célokat találni, amelyeket Brüsszel a metróépítésnél meghatározott maximális 60 százaléknál nagyobb arányban hajlandó támogatni.