Már az is 25 százalékos forgalomnövekedést eredményez egy magyar vasútvonalon, ha tiszta, korszerű kocsikat állítanak forgalomba. Ezt mutatják a Desiro motorvonatokkal az esztergomi vonalon szerzett tapasztalatok. A megnövekedett bevételek és az olcsóbb üzemeltetés okán ezen az egyetlen vonalon nagyjából egymilliárd forinttal javult éves szinten a MÁV helyzete. Ilyen sikerekre komoly szüksége is van a vasúttársaságnak; a vállalat mai helyzetében a menedzsmentnek minden lehetőséget meg kell ragadnia a járműpark fejlesztésére.
Talent a télben.Lelassulhat az ügylet
SZORÍT AZ IDŐ. Valószínűleg sohasem fog kiderülni, hogy a kanadai-német Bombardier tudatosan igyekszik-e ebből hasznot húzni, vagy csak szerencséjük volt, hogy hirtelen lett 10 eladó, elővárosi forgalomban használható motorvonatjuk. Ezeket eredetileg az osztrák államvasutaknak, az ÖBB-nek készültek legyártani. Az osztrák pályákon ma 171 ilyen vonat közlekedik, s további 20 vételéről volt szó, ám időközben módosították a rendelést, így 10, már gyártási programba állított szerelvény felszabadult. Nemcsak a MÁV van tehát kényszerhelyzetben, ami az elővárosi forgalomban közlekedő járműállomány fejlesztését illeti – erre kormányhatározat kötelezi a társaságot -, a kanadai-német gyártónak is gyorsan vevőt kell találnia a szóban forgó Talent-modellekre.
A ZSSK Cargo kérői
• A Rail Cargo Austria szlovák partnerével, a J&T Finance Grouppal együtt 13,1 milliárd koronát ajánlott fel a vasúti teherfuvarozó 100 százalékáért. A jelenleg érvényes pályahasználati díjat is hozzászámítva a vételár 13,8 milliárd korona.
• A Cargo Central Europe – amely az amerikai Rail World Holdingból, a MID Europe Partnersből és a szlovák Penta pénzügyi csoportból áll – 12,4 milliárd koronát kínált fel, ami a pályahasználati díj mértékétől függően akár 16,7 milliárd koronára is emelkedhet.
• A MÁV Cargo a Slavia Capital Group pénzügyi csoporttal állt össze. Ajánlatukkal nem kápráztatták el a szlovákokat, mindössze 7,6 milliárd koronát (nem egészen 50 milliárd forintot) ajánlottak a társaságért.
A Bombardier január 27-én tett ajánlatot 10 Talent típusú, villamos motorvonat szállítására, s lapzártánkkor nagyon úgy festett, sikerül üzletet kötniük a MÁV-val. A vasúttársaság vezetői már csak a botrányos körülmények között végződött elővárosi motorvonat tender miatt sem engedhetik meg maguknak, hogy akárcsak a legapróbb mozzanata is támadható legyen az üzletnek, ha létrejön. Mindezt ráadásul igen gyorsan kell levezényelniük, az ajánlat ugyanis február 15-éig érvényes.
A feltételek érthetően igen kedvezőek, de a pénzügyi részletek üzleti titoknak minősülnek. Csak annyi bizonyos, a vasúttársaság számottevő megtakarítást érhet el, ha nyélbe üti az üzletet. „A MÁV-nak így is, úgy is fejlesztenie kell, az igazgatóság egy korábbi döntése értelmében 2010-ig összesen 150 darab ilyen jellegű szerelvényre lesz szükség” – mondja Heinczinger István, a MÁV általános vezérigazgató-helyettese. Ráadásul ma már biztos, hogy a Stadler vonatok legkorábban 2007-ben állhatnak szolgálatba, miután a botrányos tender finanszírozása még mindig nem megoldott. Az igazsághoz tartozik, hogy nemcsak az utazóközönség sürgeti a fejlesztéseket, a kormány számára is nyilván fontos volna még a választások előtt újabb korszerű járműveket forgalomba állítani. Ideális esetben akár már március végére megérkezhetnek az első Talentek, majd havonta egy-egy újabb ilyen motorvonattal fiatalíthatják a flottát.
SPECIÁLIS ELJÁRÁS. Az szinte biztos, hogy az összes szükséges adminisztratív lépésre ennyi idő nem elég. A MÁV igazgatósága ugyan már döntött az ügyben, de még a felügyelőbizottságnak, illetve a gazdasági tárca ellenőrzése alatt működő tulajdonosi bizottságnak is jóvá kell hagynia a vásárlást. Ezután kezdődhet az a speciális közbeszerzési eljárás, amelyre akkor van lehetőség, ha az érintett állami szervezet számára különösen kedvező, csak rövid ideig érvényes ajánlatról van szó.
Miután a Bombardier ajánlata megérkezett a MÁV székházba, Heinczinger István levélben felajánlotta a versenytársaknak, a Siemensnek, az Alstomnak és a Stadlernek is, hogy bekapcsolódjanak a gyorsított eljárásba. Egyes hírek szerint a megkeresettek elzárkóztak ettől, más forrásból viszont úgy tudjuk: egyelőre nyitva hagyták a lehetőséget. Hivatalosan egyik cég sem kívánta sem megerősíteni, sem cáfolni ezeket az értesüléseket.
A vasúttársaság általános vezérigazgató-helyettese fontosnak tartja hangsúlyozni, hogy lapzártánkig nem történt semmi más, még csak nem is tárgyaltak a Bombardier-vel, csupán az ajánlatukat vették át.
Vagyis elvben továbbra sincs kizárva, hogy a többiek is beszálljanak, ha a kanadai-német céghez hasonlóan gyorsan, és kellően vonzó áron tudnak szállítani. Mi több, a Bombardier tisztában volt vele, hogy a gyors üzlethez nem elég kész vonatokkal rendelkeznie, jobb, ha a finanszírozást is megszervezi. Az ajánlata attól igazán ellenállhatatlan, hogy a MÁV-nak ebben az esetben nem kell bankokkal vesződnie. Ismerve a vasúti járműgyártást, a többiek aligha tudják ezeket a kondíciókat biztosítani. Viszont itt a kínálkozó alkalom a Stadlernek, hogy visszavágjon. A svájciak már jelezték is: valószínűleg a közbeszerzési döntőbizottsághoz fordulnak, hogy vajon jogszerű-e a gyorsított eljárás, márpedig a folyamat ettől kissé lelassulhat.
Szlovák tehervasút-eladási zsákutca
Meglehetősen rosszkor jött a szlovák
kormányválság a jelenleg még állami tulajdonban lévő ZSSK Cargo vasúti teherfuvarozó vállalat magánosítása szempontjából. A szakértői bizottság már a pályázatok értékelésével foglalkozott, amikor politikai döntés született arról, hogy az előrehozott parlamenti választásokra való tekintettel a kormány már nem hoz újabb privatizációs döntéseket. Bár Pavol Prokopovic közlekedési miniszter úgy véli, ezt a folyamatban lévő magánosítást még be kellene fejezni, az ellenzéki pártok szerint már semmiféle privatizációt nem szabad megengedni. Vladimír Meciar, az ellenzéki HZDS elnöke úgy véli, a ZSSK Cargo-eladás folytatásával a Dzurinda-kormány öngyilkosságot követne el. Úgy tűnik, ez a magánosítás egyelőre zsákutcába torkollott…
Szlovákia a közép- és kelet-európai országok közül elsőként kívánja magánkézbe adni a vasúti teherszállítást, még mielőtt 2007-ben kötelezően liberalizálnák az uniós országok ezen piacát. Ezzel a kisebb vasúttársaságok áruszállítási üzletágai számára létkérdés lesz, hogy – konszolidáció révén, vagy valamely nemzetközi szövetséghez csatlakozva – megerősítsék pozícióikat.
A tavaly meghirdetett tender első fordulójában még 14 érdeklődő jelentkezett, de miután a kiírás több helyen is pontatlan volt, a miniszter újabb fordulót hirdetett. A január 31-i határidőig három konzorcium adott be pályázatot, amely közül az egyikben a magyar MÁV Cargo is érintett (lásd külön). Az előzetes várakozással ellentétben a német Deutsche Bahn, valamint a PKP Cargo lengyel vasúti áruszállító nem adott ajánlatot.
A privatizációs bizottság értékelése szerint a Rail Cargo Austria vezette csoport ajánlata a legelőnyösebb. A végső döntést – a közlekedési miniszter javaslata alapján – a kormánynak kellett volna kimondania. Az eredeti határidő március elseje volt. Szakemberek szerint az idő a szlovák vasúti teherfuvarozó vállalat ellen dolgozik, hiszen minden késlelkedés a vételár csökkenését vonhatja maga után. A pozsonyi kormány közlekedési minisztere a privatizáció meghirdetésekor 15-20 milliárd korona bevételt tartott reálisnak.
Protics János,Pozsony