Hamarosan elkészül a Rolls-Royce, gyönyörű kék, XIV. Lajos korabeli „bútor” van benne – lelkendezik az egyik komoly fővárosi veteránautó-gyűjtő. Az 1925-ös RR Phantom restaurálása már négyezer órát emésztett fel, de még ezerbe beletelik, mire elkészül. A félszáz darabos kollekció olyan rendkívüli darabokból áll, mint az 1904-es DeDion, a 95 éves T-Ford, vagy az 1920 előtti Studebaker. A szóban forgó gyűjtő mindig is autóbolond hírében állt, főleg olasz sportautói voltak, Bugattik, Ferrarik, de Mercedes is, ám egyszer – már több mint két évtizede – szembepöfögött vele egy méltóságteljes, ódon autóveterán. Megváltozott az élete, mostanában havi 300 órát, azaz napi tízet a gyűjteményére fordít. Mégsem szeretne a nyilvánosság elé állni. Szemérmességét a 2 milliárd forintnál is értékesebbre becsült „flotta” érthetővé teszi. Pedig a szakmában nem is őt tartják a legnagyobbnak, hanem a 40 éve veteránozó bordányi Kisapáti fivéreket, akiknek az 1898-as évjárattól indul a gépkocsiparkjuk.
Veterán versenyző. A fanatikus gyűjtők köre ma még csak félszáz fősre tehető, de egyre bővül.
Az elhivatott budapesti gyűjtőt is érik csalódások. Lemaradt egy korai pápa-mobil londoni árverésén, amely végül majd’ 5 millió dollárért (!) kelt el – ő forintban számolva is csak az ötödét tudta ajánlani. A személyhez kötött ritkaságok az „átlagos” kortársak piaci árának akár a húszszorosát is érhetik. Szintén Londonban évekkel ezelőtt állítólag csaknem egymillió fontért kelt el a Beatles legendás rózsaszín Rolls-Royce-sza. Ehhez képest Lenin Rolls-át tíz évvel ezelőtt 700 ezer eurónak megfelelő jutányos áron, azaz egy RR mostani, oroszországi új áráért szerezte meg egy csillogó szemű helyi gyűjtő. A magyar autószerelmesek többsége persze még ettől is igen messze tart. Nálunk még egy potom 2 millióért kínált favázas, 1930-as Skoda 422 is pártában maradt a Jaguar Hungarynél tartott őszi veterán-árverésen.
A gyűjtő evolúciója
Rendszerint személyes emlékeket felidéző, és nagyobb számban fellelhető, még használható állapotban megőrzött, de helyreállításra váró „olcsó” kocsi vagy motor megvásárlásával indul ez a hobbi. A kezdő gyűjtő ehhez próbálja először beszerezni a szüksé-ges alkatrészeket. Vagy azonnal „elkapja a gépszíj”, és hajlandó nagyobb összegeket is áldozni a helyreállítás-ra, vagy elég pénz híján csúszik a munka, és többéves vajúdás után végül új tulajdonoshoz kerül a jobb sorsra érdemes két- vagy négykerekű. Akit viszont megérint a „veteránozás” mámorító érzése, és bírja pénzzel – például azt, hogy míg egy kortárs autó fényezése mondjuk 250 ezer forint, a veteráné kétszer annyi -, az már nem szabadul. Az első Csepelek, Pannóniák után következnek a BS A motorok, vagy éppen egy Royal Emfield, illetve az autógyűjtőknél például az első, nyitott Skoda Felicia után egy MG-vel, egy szépséges „ponton” Mercedesszel szaporodik otthon a járműpark, egészen akár egy bőrüléses T-Fordig. Az igazán szenvedélyesek itt sem állnak meg: jönnek az autóbuszok, sőt nem átallnak ódon tűzoltó-autó(ka)t vásárolni. Csöndes lemondással panaszolta az egyik gyűjtő felesége, hogy a gyerekek helyett a tűzoltóautónak építenek házat, hogy a férje új szerzeményével legyen hová beállni. Az már komolyabb kategória, amikor egy gyűjtő meghatározott típusokra és évjáratokra specializá-lódik, de van olyan is, aki egy bizonyos idő-intervallumon belül, például az 1910 és 1930 között gyártott kupékat és kabriókat gyűjti. A különösen „árérzé-keny” hazai gyűjtőtábor miatt itthon általában az 1 millió forintnál olcsóbb, így inkább „szocialista” veteránoknak van nagyobb keletje, függetlenül attól, hogy autóról, motorról, vagy esetleg egy ódon Ikarus autóbuszról, Csepel tűzoltóautóról van szó. Valójában 4-5 millió forint az az értékhatár, amennyiért felújítás előtti, de már veterános körökben valóban jegyzett típusokat lehet vásárolni.
ÚJ VEVŐK. Gyűjtők, öregautó-szerelmesek azonban már szép számmal vannak itthon is. Ocskay Zoltán, a Veterán újság főszerkesztője 20 ezerre taksálja azon érdeklődők számát, akiket lázba hoz egy-egy legalább harmincéves – azaz veterán – két- vagy négykerekű látványa. Közülük azonban csupán 4-5 ezerre tehetőek, akik rendszeresen felbukkannak valamilyen idevágó rendezvényen: börzén, kiállításon, árverésen, mi több, vásárolnak is ezt-azt. Többségük speciális márkaklubokba szerveződve éli a kissé különc „veterános életformát”. Az értékes ritkaságokkal is rendelkező gyűjtők tábora azonban még szűkebb, körülbelül félszáz fős lehet.
A kemény maghoz tartozó elhivatottak évi 4-5 milliónál is többet áldoznak további régiségek megszerzésére és felújítására, restaurálására. A „fanatikusak” köre kicsi ugyan, viszont látványosan növekszik. Ocskay igazi előrelépésnek tartja, hogy az elmúlt két évben jól menő vállalkozókból, fehérgalléros üzletemberekből álló új, tehetős gyűjtőréteg jelent meg a piacon, akik ugyan még nem értenek a régiségekhez, ezért bátortalanok, de nagyobb befektetésre is készek. Az értékes antik, vagyis 1930 előtti olasz sportkocsik helyett egyelőre csak 5 millió forintnál olcsóbb, népszerűbb, úgynevezett nosztalgia kategóriából választanak – például Volvo P 1800-t, MG MGB-t, Mercedes 190 SL-t -, vagy éppen egy Jaguar E-type megvásárlásával ismerkednek az oldtimeres „szakmával”.
E tehetősebb befektetői kör jellemzője azonban, hogy nincs ideje. Szemben az eddigi hazai veterános gyakorlattal, nem is maga akar aláfeküdni az autónak, hanem az erre szakosodott vállalkozásoknál rendeli meg a felújítást. Smirglizés, gittelés, lakatolás helyett már a kész, milliókért megfiatalított kocsiban akarja – „fehér kesztyűben” – élvezni a régi idők hangulatát.
A kereslet megjelenésével, a reménybeli sokmilliós üzletre alapozva tehát itthon is születőben van a veterános háttéripar. Bár egyelőre sok a kókler vagy feketén működő vállalkozás, már nevet szerzett magának az a legális, a restaurálásra szakosodott 6-8 céget felölelő vállalkozói kör, amely vállalja a rozsdás matuzsálemek megfiatalítását. Nem kis pénzről van szó, hiszen egy átlagosan 1,5 millió forintért megszerzett 1950-es, 1960-as évekbeli angol, svéd vagy francia sportautó helyreállításának a költsége legkevesebb 1-2 millió forint. Ugyanennyibe kerül egyébként egy korabeli szovjet Pobeda vagy csehszlovák Skoda felújítása is, de a „végtermék” piaci értékében nagyságrendileg elmarad a nyugati márkáktól. Itthon ugyanis egy újjászületett Volgáért vagy Moszkvicsért sem nagyon adnak 700-800 ezer forintnál többet, miközben csak a restaurálási munka több mint egymillióba kerül. Nem egy „dörzsölt” magyar kuncsaft ezért inkább maga próbálja meg olcsóban elvégezni a felújítást, de általában kiderül, hogy vagy nem kerül kevesebbe, vagy csapnivaló lesz a végeredmény.
UNIÓS ÖREGEK. Az uniós csatlakozással a veteránpiac is nyitott lett. A nyugatinál szerényebb hazai kereslet miatt a magyar veteránjármű-restaurátorok 95 százalékban még mindig külföldre dolgoznak. A helyreállítandó darabok is általában Nyugat-Európából származnak, amelyeket az interneten fellelhető kínálatból vásárolnak meg, majd – felújítás után – ugyanezen a csatornán az ottani gyűjtőknek értékesítenek. Az árak így Európa-szerte kiegyenlítettek.
Az EU-n belüli veteránpiac fellegvárai Nagy-Britanniában, Németországban, Franciaországban lelhetők fel. A brit veteránipar teljesítményét már a GDP-hez mérten, százalékban is ki szokták fejezni, hiszen komoly forgalmiadó-termelő. Itthon persze erről még szó sincs. Nemhogy statisztika, de még rendes nyilvántartás sincs a felújításra, továbbértékesítésre, vagy egyszerűen bérmunkába beérkezett példányokról. Ritka kivétel az a gépjármű, amely már a magyar szövetség által jegyzett „OT” betűjelű rendszámot viseli.
A piacon várhatóan áttörést hoz, hogy január elsejétől eltörölték a veteránautók utáni tetemes regisztrációs adót. Szakértők szerint több száz, évekkel ezelőtt behozott és a restauráláson már túljutott négykerekű gazdája várja, hogy a kocsi kigördülhessen az illegalitás homályából.