Már jó ideje letértünk a Salzburg felé vezető A1-ről, ám még mindig nyoma sincs az áhított Mattighofen helységnévtáblának. Ráadásul „szelíd motorosból” sincs egy szál se, pedig előzetesen azt hinné az ember, hogy ezen a vidéken lépten-nyomon velük találkozik majd. Elvégre Mattighofen a KTM motorkerékpárgyár otthona.
Talmácsi Gábor Valenciában. Világbajnoki bronzérme ellenére kiadták a magyar versenyző útját.
Hogy mit jelent a KTM betűszó? Ez nem is olyan egyszerű kérdés. A gyárudvaron megkérdezett narancssárga mellényes alkalmazottak maguk is egytől egyig tanácstalanul tárják szét a karjukat. „Úgy látszik, nem volt közöttük igazi mattighofeni bennszülött” – nevet az eredménytelen próbálkozás hallatán Joachim Saurer, a marketingosztály munkatársa. Az idevalósiak ugyanis mindannyian ismerik a gyár nevének eredetét. A rövidítés a két alapító, Ernst Kronreif és Hans Trunkenpolz, valamint a „szülőváros”, Mattighofen nevének kezdőbetűit rejti.
A ma nemzetközi szinten ismert cég abból a kicsiny lakatosműhelyből nőtt ki, amelyet a helybeli Trunkenpolz 1934-ben nyitott meg az Alpok hegyláncaitól és a salzkammerguti tavaktól övezett kis felső-ausztriai városkában. Mivel élt-halt a motorkerékpárokért, alig telt el három év, s 1937-ben már meg is szerezte a kor egyik legkorszerűbb kétkerekűje, a német DKW forgalmazási jogát, vállalkozását pedig ugyanazzal a lendülettel javítóműhellyé fejlesztette. A kis műhely 1951-ben állt elő az első saját modelljével, egy könnyű, 98 köbcentis motorkerékpárral. Trunkenpolz ekkor még egyedül vitte a céget, ám két évvel később betársult mellé Ernst Kronreif, és megszületett az új név: Trunkenpolz-Kronreif-Mattighofen. Klasszikus értelemben vett sorozatgyártásról az idő tájt persze még nem lehetett beszélni, de a lendületes fejlődést jelzi, hogy a frissen megalakult cég már húsz emberrel napi három motorkerékpárt állított elő. Egy évvel később pedig az egyik 125 köbcentis modelljük már versenyen is megmérette magát. Ettől kezdve a mattighofeni motorkerékpárok a futamok állandó résztvevői lettek, és egyre gyakrabban sikert is arattak, ami rövidesen kikényszerítette, hogy a cirkalmasan hosszú márkanevet a kezdőbetűkre egyszerűsítsék. Az első gyári csapat 1964-ben állt össze – abban az évben, amikor Mattighofenben a kerékpárgyártás is elindult. Sőt, az időközben több száz fősre nőtt üzemben 1986-tól hűtőszekrényeket is gyártani kezdtek.
CSŐD UTÁN. Minden jel szerint éppen ez az átgondolatlan terjeszkedés okozta a bajt. A KTM szétaprózta magát, miközben a régi „kisüzemi” termelési mentalitással képtelen volt megfelelni az új kihívásoknak – így a cég 1991-ben csődbe ment. Akkoriban sokan egy lyukas garast sem adtak volna a márka fennmaradásáért, ám a gyár mégis talpra állt. Igaz, semmi sem volt többé olyan, mint azelőtt. Az irányítást új menedzsment vette át, amely új szemléletet is hozott. Tovatűnt a korábbi ráérős, családias hangulat. Leválasztották a vállalatról a kerékpár- és a hűtőgépgyártást, azaz maradtak a motorkerékpárok, méghozzá azzal az eltökélt szándékkal, hogy attól kezdve szinte mindent a versenygépek fejlesztésének rendelnek alá. Mindezt komolyan is gondolták, amit mi sem jelez jobban, mint az, hogy a csőd előtt még alig nyolc mérnökkel „barkácsolgató” kutatás-fejlesztési részleg mára 150 főt foglalkoztató, világszínvonalú kutatólaboratóriummá nőtte ki magát. (Ez utóbbi részleg – úgyszintén a „modern kori” profizmus jegyében – szupertitkos, olyannyira, hogy a látogatókat, akiknek másutt semmit sem tiltanak, mielőtt ide beengedik, jó előre figyelmeztetik: ebben az épületben nem fotózhatnak.)
Szárnyakat adnak
Szinte magától értetődő a KTM-csapat esetében a Red Bull-kapcsolat. Már csak azért is, mert Dietrich Mateschitz, az osztrák energiaital-gyártó cég elnöke a Forma-1-től a sportrepülésig szinte mindenütt felbukkan, ahol jelen van a száguldás. Ráadásul a Red Bullnak a Fuschl-tó melletti hipermodern központja alig 25 kilométerre van Mattighofentől, sőt, a nevezetes salzburgi 7-es hangár, ahol Mateschitz kedvenc repülőgép-gyűjteményét őrzi, szintén csak egy kőhajításnyira esik a KTM otthonától. A kapcsolat létrejöttéhez azonban önmagában kevés volt a földrajzi közelség: évekkel ezelőtt egy Red Bull-versenyző tért át az autóról a motorozásra, és igazolt a KTM-hez. Ma a Red Bull a KTM-csapat fő szponzora, és a szárnyasbikák pirosa még csak nem is üti a motorkerékpár-gyár hagyományos narancssárgáját.
Persze hosszú út vezetett idáig. „Korántsem ment minden egyik napról a másikra, az éves termelés még 1992-1993-ban sem érte el az ezer darabot – idézi fel Joachim Saurer -, ma viszont az immár 1200 főt foglalkoztató mattighofeni gyárban évente 80 ezer motorkerékpár gördül le a futószalagról. A KTM márkanevet világszerte jegyzik, csapata tagjának lenni pedig kitüntetés, egyúttal kötelezettségekkel is jár.”
Bár a gyárban érezhetően kerülik a témát, ezeket az utóbbi szavakat nehezen lehet máshogy értelmezni, mint annak a Talmácsi Gábornak címzett bírálatot, aki a KTM-csapat versenyzőjeként a 125 köbcentis kategóriában harmadik helyen zárta az idei világbajnoki sorozatot – ami nem csupán a KTM számára siker, hanem a magyar autó- és motorsport eddigi legkiemelkedőbb eredménye is. Miért mégis a rosszallás? Nos, mint emlékezetes, „Talma” az október eleji katari futamon az utolsó métereken – a csapatutasítást megszegve – botor módon megelőzte a gyári team első számú versenyzőjét, a finn Mika Kalliót. Ezzel a manőverrel 5 ponttól fosztotta meg az – akkor még – a világbajnoki címre is esélyes csapattársát. S mint a most hétvégén megrendezett szezonzáró valenciai futam leintésekor kiderült: sorsdöntő 5 ponttól. Kallio ugyanis a végső összesítésben éppen ennyivel maradt le a győztes svájci Thomas Lüthi mögött. Hiába nyerte meg tehát az utolsó versenyt (Talmácsi egyébiránt Valenciában a második helyen ért célba), a világbajnoki trófeát nem ő – és nem is a KTM – vihette haza. Más kérdés, hogy az arany alighanem akkor úszott el, amikor a finn az idény utolsó előtti, isztambuli futamán az élbolyban haladva az utolsó körben bukott, azaz nem fejezte be a versenyt, és így nem szerzett pontot. Ráadásul Katarban még Talmácsinak is volt (igaz, csupán matematikai) esélye a világbajnoki címre, ez azonban a mattighofeniek szemében nem kisebbítette a bűnét. Bár már kora ősszel aláírták azt a szerződést, amelyben rögzítették, hogy a magyar versenyző jövőre is az osztrák gyári csapat tagja marad – mi több, egy kategóriával feljebb, a 250 köbcentis géposztályban -, a katari futam után egy csapásra minden bizonytalanná vált. Majd a valenciai futam napjára hivatalosan is eldőlt: Talmácsi jövőre nem a KTM-nél folytatja a pályafutását. Az osztrákok a néhány héttel korábban megkötött szerződést egyoldalúan semmissé nyilvánítva felajánlották ugyan neki, hogy helyet kap a gyár jövőre létrehozandó 125 köbcentis fiókcsapatában, a magyar versenyző és menedzsere ezt nem fogadta el, és Talmácsi már le is igazolt a japán Honda Scot teamhez. Tény, ott is az idei, 125 köbcentis kategóriájában versenyez majd, de ő lesz a csapat első számú pilótája, s ha a 2006-os idényt az első három hely valamelyikén zárja, a rákövetkező évben automatikusan egy géposztállyal följebb lép. Ez pedig cseppet sem hiú ábránd, elvégre Andrea Dovizioso személyében 2004-ben éppen az olasz Scot útépítő társaság által finanszírozott Honda-csapat adta a világbajnokot. S Dovizioso az idén már a 250 köbcentis kategóriában gyűjtötte a pontokat.
JÉGHIDEG PROFIZMUS. Akárhogy is, az idei év tanulsága: aki KTM-színekben versenyez, akármekkora tehetség is, bizonyos játékszabályokat be kell tartania. Az egyéni ambíciók kevéssé számítanak. Mattighofenben a jéghideg profizmus az úr, azaz itt elsősorban azt nézik, hogy mi előnyös a KTM-nek. Éppen ezért valójában már jóval a valenciai futamhétvége előtt biztosra vehető lett volna, hogy az osztrák csapat és Talmácsi Gábor útjai szétválnak. Kurt Nicoll, a gyári csapat 41 esztendős brit versenyigazgatója – s nem utolsósorban a KTM tavalyi Supermoto-világbajnoka – ugyanis Mattighofenben jártunkkor óvatosan, ám sokat sejtetően a következőképpen fogalmazott: „Tisztában vagyunk azzal, hogy egy magyar versenyzőnek nincs könnyű dolga, nem mindegy milyen motorral, milyen csapatban versenyez. Viszont a csapatbeli viselkedést meg kell tanulni, ami cseppet sem egyszerű.”
Ez a hozzáállás persze érthető, hiszen a KTM menedzsmentjét távolról sem pusztán a sport iránti fanatikus rajongás vezérli. A dicsőségen túl a világbajnoki cím tétje az üzlet: egy-egy győzelem vásárlók ezreit késztetheti arra, hogy a japán, az olasz vagy más rivális cégek motorkerékpárjai helyett a mattighofeni gyár valamely modelljét vegyék meg. A cég számára a Ready to Race (Versenyre kész) jelszó nemcsak a sportban, hanem az üzletben is érvényes. Ezért is döntött úgy a menedzsment két évvel ezelőtt, hogy a versenymotorok mellett most már érdemes ismét az utcai szegmensre is komolyabban odafigyelni, persze úgy, hogy az alapfilozófia szigorúan megmarad. Vagyis mindazok, akik a KTM termékeit választják, továbbra is egy különlegesen sportos, erőt és fiatalos fölényt sugárzó kétkerekűvel lesznek gazdagabbak – amely imázsát változatlanul a versenyeredmények hivatottak megerősíteni, legyen szó akár a 125 köbcentis kategóriáról, akár a Supermotóról, akár például a Párizs-Dakar-rali győztes KTM-pilótáiról.
Mattighofeni futószalag. Hétpercenként egy kész motorkerékpár.
Mindazonáltal a kommunikáció egyre hangsúlyosabban másféle kötődésekre is épít, nem csupán a sportszeretetre. Sikeres ágazat például a gyerekmotorkerékpár-gyártás, amire a KTM-nél nagyon oda is figyelnek. Hogyne tennék, hiszen a kiskamaszokat már 10 éves kortól hozzá lehet szoktatni bizonyos márkákhoz, amelyekhez aztán a mattighofeni remények szerint egy életen át hűek is maradnak. A menedzsment bízik a „család szeme fénye” rábeszélőképességében, s erre minden létező reklámeszközzel rá is segít: népszerűek például a családi motoros napok. Ám az offroad utak is kedveltek. Korábban csak Ausztriát és Németországot, újabban viszont már Olaszországot is bejárhatják a motorkerékpár szerelmesei a KTM Advanture Tours szervezésében – a gyár biztosította bérelt motoron, profik vezetésével, és persze szerviz szolgáltatással.
BÜSZKESÉGEK. Az igazi hangsúly azonban egyelőre a mégiscsak a versenygépeken van, amit híven mutatnak a mattighofeni gyárudvaron hosszan elnyúló üvegvitrinben sorakozó büszkeségek. Például a maga 187 kilogrammjával pillekönnyűnek számító kéthengeres Supermoto 950, amely a nem is olyan régen még felülmúlhatatlanként emlegetett Superduke 990-et száműzte a múzeumba. Hiába, ebben a műfajban múlandó dolog a dicsőség. A Supermoto 950 egyébiránt szériában készül Mattighofenben, amivel a KTM úttörő a motorkerékpár-gyártók mezőnyében: 1998-ban elsőként kezdte meg a kategória gépeinek – akkor éppen a 620 LC4 Supermoto Competition márkajelzésű modellnek – a sorozatgyártását.
„A KTM különlegessége, hogy kisebb arányban támaszkodik beszállítókra, mint más hasonló gyárak” – hangsúlyozza Joachim Saurer, aki korábban mellesleg maga is megszámlálhatatlan bajnoki címet szerzett enduro versenyeken a mattighofeni gyár színeiben. Az alkatrészek 60 százalékát maguk állítják elő, s természetesen szinte mindent helyben is fejlesztenek ki. Ami pedig a beszállítói kör tagjait illeti, a jó részük környékbeli vállalkozás, azaz a gyár ezáltal is számos munkahelyet teremt a régióban, ami igencsak növeli népszerűségét Mattighofenben és környékén. A gyártócsarnokban egyébiránt a termelés négy futószalagon folyik, amelyekről hétpercenként gördül le egy-egy kész motorkerékpár. Egyedül a gyerekeknek szánt kétkerekűeket nem itt gyártják – azok Olaszországban készülnek.
A KTM munkatársai szeretik a céget, ez sugárzik szinte minden mondatukból. Ennek egyik oka nyilvánvalóan a jó fizetés, de ez önmagában még aligha indokolná az érzelmi kötődést. Az itt dolgozók jó része nem csupán összeszereli a szupergépeket, hanem szenvedélyes motoros is, és természetesen mindannyian a KTM-ekre esküsznek.