Rárepülők

Újabb szög volna a koporsóba, ha a Budapest Airport (BA) Rt. privatizációs pályázatán az értékelésnél külön figyelembe vennék, hogy az egyik ajánlattevő egy magyar konzorcium – jegyezte meg egy névtelenségéhez ragaszkodó ágazati szakértő az esélyeket latolgatva. A múlt héten lejárt újabb határidőre az előző selejtezőket követően versenyben maradt tízből (Beszállópálya – Figyelő, 2005/29. szám) kilenc társaság nyújtotta be – még nem kötelező – ajánlatát (lásd külön). Az előző körben egy argentin-magyar páros, most a brit Terra Firma lépett vissza önként.

TERVEZHETŐ KOCKÁZAT. A BA Rt. iránti nagy érdeklődés talán furcsának tűnhet – a kérők között van például az egyebek mellett a londoni Heathrow légikikötőt üzemeltető British Airports Authority (BAA) is -, szakértők szerint azonban nincs ebben semmi meglepő: a reptér-üzemeltetés viszonylag kicsi kockázatú (vagy inkább jól tervezhető rizikójú) befektetés, másrészt Budapest fekvésénél fogva rendkívül jó lehetőségeket kínál további fejlesztésekre. Regionális központtá válhat az utas- és az áruforgalomban is. Különösen ideális befektetési célpont tehát olyan szakmai befektetők számára, amelyek nemcsak tőkével, de az üzemeltetéshez és a növekedéshez szükséges tapasztalatokkal, szakértelemmel is rendelkeznek. Márpedig az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. a kiírás szerint egyértelműen szakmai befektetők ajánlatát várta, a BA Rt. 75 százalék mínusz egy szavazatnyi részvénycsomagjára. A még versenyben maradt kérők között ettől függetlenül vannak inkább ingatlanfejlesztők, vagy inkább pénzügyi befektetők, és ezek keverékei is. Ezért néhányan nem is igazán értik, hogy az Euroinvest vezette, OTP-Mol-TriGránit társulást miért nem zárta még ki a privatizációs szervezet, hiszen egyik társaságnak sincs szakmai tapasztalata repülőtér-üzemeltetésben. Szakmai partnerként a velencei repülőteret üzemeltető Save Spa csatlakozott a magyar konzorciumhoz, amely aligha mérhető a brit, a német, az ausztrál, vagy a török versenytársakhoz. Egyes hírek szerint a magyar befektetők igyekeztek betársulni valamelyik jelentősebb külföldi ajánlattevő mellé, ezek a törekvések azonban nem vezettek eredményre, miután a külföldieknek nincs szükségük magyar partnerre. A reptér-üzemeltető nagyágyúk egyébként is vagy egyedül, vagy egy konzorcium vezetőjeként indultak, s az Euroinvest mellett nem kapták volna meg ezt a szerepet. Szakmai körökben ugyanakkor jelentősebb összegekben hajlandóak volnának fogadni arra, hogy a magyar csapat ebben a körben is állva marad még, és majd csak a kötelező érvényű ajánlatok értékelésénél ejtik ki.

Tisztán a szakmai múlt és a pénzügyi háttér alapján elég egyszerűnek látszik a képlet. Esélyesnek számít a húsz évvel ezelőtt privatizált brit BAA, amely különböző típusú és méretű reptereket üzemeltet. A három legnagyobb londoni légikikötő mellett például a nápolyi repteret is, ahol évente mindössze 4 millió utas fordul meg. Az alaptevékenységen kívül tapasztalatokat szereztek a reptéri kereskedelmi tevékenység fejlesztésében, az ingatlankezelésben és -fejlesztésben, s odahaza komoly lépéseket tettek, hogy az utaztatók sűrítsék a járatokat. Szakmai szempontból hasonlóan erős a Fraport is, amely ráadásul már több éve partnere a Budapest Airportnak, egy időben vegyes vállalat alapításáról is szó volt. A ferihegyi légiáru-kezelő központ kialakításakor is kikérték a német szakértők véleményét.

A németek és a britek nagyjából azonos eséllyel indulnak a következő körben, ami nem jelenti azt, hogy a többiek az esélytelenek nyugalmával várhatják az ÁPV Rt. jövő heti döntését a szűkített listáról. A Hochtief AirPort GmbH. eddig is komoly aktivitást tanúsított, egyebek mellett beszállt az athéni, a hamburgi, a düsseldorfi légikikötők üzemeltetésébe. Ha Ferihegyen nem sikerül megvetnie a lábát, szakértők szerint a szomszédváraknál próbálkozik majd: Pozsonyban, illetve Zágrábban. A Copenhagen Airports esélyeit javítja, hogy 2004 után az idén ismét elnyerte az Európa legeredményesebb légikikötőjének járó címet a világ különböző egyetemeinek közlekedési szakterületen dolgozó neves professzorait tömörítő egyesülettől, az Air Transport Research Societytől (ATRS). A koppenhágai társaság nemrég Bulgáriában győzött a várnai és a burgaszi kikötők üzemeltetésére meghirdetett pályázaton.

VONZÓ PONTOK. Kevésbé ismert a BA Rt. többségi részvénycsomagjára pályázók közül a török TAV (teljes nevén: Tav Tepe-Akfen-Vie Yatirim Yapim Ve Isletme Anonim Sirketi) – amely a Közel-Kelet és Észak-Afrika vezető reptérfejlesztője, tulajdonosai Törökország meghatározó építőipari és ingatlanfejlesztő társaságai. A cég júniusban 3 milliárd dollárt fizetett a 25 százalékos éves növekedést produkáló isztambuli reptér üzemeltetésére meglévő koncessziójának 15 és fél éves meghosszabbításáért, ami tulajdonképpen azt jelenti, hogy a magas koncessziós díj formájában az üzemeltetésből származó többletnyereségét megosztotta az állammal. Ez vonzóvá teheti őket Magyarországon is. Az ausztrál Macquarie Airports világszerte 10 millió utast szolgál ki évente. Azt tartják magukról, hogy komoly tapasztalattal rendelkeznek egyebek mellett az újonnan magánkézbe kerülő, volt állami reptér-üzemeltető cégek tulajdonlásában.

Az ÁPV Rt. által meghatározott értékelési kritériumok célja – áll a vagyonügynökség közleményében -, hogy a második, kötelező érvényű ajánlati fordulóba csak a stratégiai, fejlesztési tervek, pénzügyi források megalapozottsága, az iparági tapasztalat, a munkavállalókkal kapcsolatos vállalások, a nemzetbiztonsági szempontok és az ajánlattevők általános elkötelezettsége alapján legmegfelelőbb, kisszámú pályázó jusson tovább. Várhatóan augusztus 25-én dönt a vagyonkezelő igazgatósága arról, hogy mely társaságok kerülnek fel erre a rövidített listára.