Alig mondott le a minap Peter Hartz, a Volkswagen-csoport személyzeti főnöke, Jürgen Peters, az IG Metall – azaz a legnagyobb taglétszámú német szakszervezet – vezetője azonnal magabiztosan bejelentette: őt illeti a jog, hogy kijelölje Hartz utódját. Az ötlet csupán első hallásra abszurd. Egyfelől a VW alkalmazottainak 97 százaléka az IG Metall tagja. Ám ami ennél sokkal fontosabb, Peters a munkavállalói oldal képviseletében teljes jogú tagként ott ül az autóipari óriás felügyelő bizottságában.
Év eleji tüntetés. Hartz reformprogramjának is vége?
A szakszervezeti vezér felvetésével azonban ennek ellenére akad probléma – és nem is kevés. Mindenekelőtt talán az, hogy a Peter Hartz kényszerű távozását kiváltó botrányban az egyik főszerepet éppen a konszern munkavállalói érdekképviseletének vezetői játszották. Ők azok, akik a Volkswagen számlájára méregdrága luxusutazásokon vettek részt családostul – sőt, a társaság alkalmanként még prostituáltakat is „szerződtetett” a szórakoztatásukra -, amiért cserében „csupán” annyit kellett vállalniuk, hogy a döntéseknél a vállalatvezetés álláspontját támogatják. Az eddigi adatok szerint Hartz személyesen nem vett részt az üzemitanács-tagok korrumpálásában, de a nagyvonalú utazási keret jóváhagyásával, illetve a felhasználás ellenőrzésének az elmulasztásával mindenképpen hibázott. Az őt menteni igyekvő kommentárok szerint az a „bűne”, hogy megbízott közeli barátjában, Helmuth Schusterben, a VW-csoporthoz tartozó csehországi Skoda vezetőjében. Egy júniusi belső audit kimutatta, hogy Schuster hat, külön erre a célra szánt „fantomcéget” hozott létre, és azokon keresztül folyatta át mindazokat az összegeket, amelyek segítségével a munkavállalói érdekek képviselőinek a kicsapongásait finanszírozta. Hogy a fedőcégek pénze honnan eredt? Miként az a braunschweigi ügyészséghez eljuttatott dokumentumokból kiderül, a Skoda első embere a VW-csoport több más vezetővel együtt egyszerűen megzsarolta a konszern jó néhány beszállítóját. Jelentősebb összegeket fizettetett be velük az említett fantomtársaságok számláira, annak fejében, hogy elnyerjenek egy-egy áhított megrendelést. Az egyik ilyen ügy például a konszern indiai gyárának építéséhez fűződik; ezt a beruházást Bernd Pischetsrieder, a VW-csoport vezérigazgatója a botrány kipattanása után azonnal be is fagyasztotta.
MEGBUKTAK. Schustert azóta kirúgták, csakúgy, mint Klaus-Joachim Gebauert, a személyzeti osztály egyik vezetőjét. Hartz pedig önként távozott, vállalva a botrányért a „politikai felelősséget” – azt ugyanis váltig tagadja, hogy személyesen bármi törvénytelenségben része lett volna. Ugyanezt állítja önmagáról a felügyelő bizottságban mindeddig a VW dolgozóit képviselő Klaus Volkert üzemitanács-elnök is, ennek ellenére ő is lemondott a pozíciójáról.
Ezen a ponton pedig vissza is érkezünk a szakszervezeti vezetők szerepéhez – ami nem csupán a Volkswagen-botránynak, hanem a német gazdaság problémáinak is az egyik kulcsa. Németországban ugyanis mindmáig létezik a „Mitbestimmung”, azaz a „közös döntés” rendszere. Ez pedig, amellett, hogy vétójogot ad a munkavállalói oldalnak olyan kérdésekben, mint például a túlóra vagy a munkaerő-alkalmazási feltételek, a 2 ezer főnél több dolgozót foglalkoztató cégeknek törvényi szinten írja elő, hogy a felügyelő bizottságukban a helyek minimum felét a munkavállalói érdekképviseletek delegáltjainak kötelező fenntartaniuk. Mindez persze önmagában még nem magyarázza a Volkswagennél kipattant botrányt – az ott történt visszaélésekhez a konszernnél uralkodó sajátos állapotokra is szükség volt.
Csakhogy a Mitbestimmung mára túlélte önmagát. Évtizedekkel ezelőtt Németország eredetileg azért írta elő, hogy a munkavállalókat be kell vonni a vállalati döntéshozatalba, mert ennek révén próbálták meg elkerülni az olyan, egész iparágakat megbénító sztrájkokat és egyéb feszültségeket, amelyek például Nagy-Britanniában vagy Franciaországban szinte mindennaposak voltak. A német gazdaság azonban mára drámaian lelassult, a munkanélküliek száma pedig meghaladja az 5 milliót. Ilyen körülmények között a közös döntéshozatal kényszere immár nem az áldásos stabilitás garanciája, ellenkezőleg: a versenyképesség érdekében meghozandó vállalati döntések egyik legfőbb kerékkötője.
Javító szándék
Wolfgang Bernhard, a VW-hez az év elején a Daimler-Chryslertől átcsábított (ott annak idején 26 ezer fős létszámleépítést sikeresen végrehajtó) márkaigazgató bejelentette a novemberben induló átalakítási tervet, amelytől 2006 és 2010 között mintegy 7 milliárd eurós pozíciójavulást várnak.
NÖVEKVŐ ELADÁSOK. Ebből 2,2 milliárd euró adódna, legalábbis ha kedvező fogadtatásra találnak a piacon a tervezett új Volkswagen-modellek, illetve sikerül valamelyest felélénkíteni a keresletet a régi, jól bevált típusok – így mindenekelőtt a Golf, a Passat vagy a Touran – iránt. Az eladások felfutására persze nincs garancia.
KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS. Ez a csaknem 5 milliárd eurós tétel az eladás-növelésnél is nehezebb feladatnak ígérkezik, mert az anyagköltségek lefaragása mellett a Volkswagennél dolgozókra jutó bérköltség radikális visszafogását is tartalmazza – alighanem jogosan, hiszen ez a tétel még a szintén a konszernhez tartozó (mellesleg nyereséges) Audinál is mintegy 20 százalékkal alacsonyabb.
ÜZEMBEZÁRÁSOK? Ezek lehetőségét Bernhard egyelőre nem vette tervei közé, a jelenlegi program sikertelensége esetén azonban ez a megoldás sem kizárt, már csak azért sem, mert autóipari elemzők szerint a ma 44 országban telephellyel rendelkező VW-csoport csupán kapacitása mintegy 70 százalékán működik. Hírek szerint a konszern brüsszeli üzeme van a legnagyobb veszélyben.
Akárhogy is, a Volkswagennek akár kapóra is jöhet a botrány, az ugyanis lehetőséget ad a vezetésnek, hogy mind a menedzsment szintjén, mind a konszern egészének a működésében végrehajtsák a régóta esedékes nagytakarítást. A VW-csoport a mai napig nem kis részben állami tulajdonban van. A legnagyobb, 18,2 százalékban tulajdonos Alsó-Szászország tartomány, amelynek kormányzata ráadásul szintén két helyet birtokol a felügyelő bizottságban, azaz a munkavállalói delegáltak velük együtt többen vannak, mint a magánrészvényesek képviselői. Nem csoda, hogy a konszern már-már „közömbössé” vált a befektetői érdekek iránt. Pedig a dolgozói-nak több mint felét Németországban foglalkoztató – éppen ezért a versenytársakénál mintegy 40 százalékkal magasabb gyártási költségekkel működő – cég az elmúlt években a nemzetközi piacokon mindinkább érzi a német versenyképesség hanyatlását. Európában ugyan még tavaly is 8,4 százalékkal bővültek az értékesítési eredményei, ám míg csoportszinten továbbra is 18 százalékos a piaci részesedése a kontinensen, és ezzel változatlanul az első, maguk a Volkswagenek 11-ről 9,4 százalékra csúsztak vissza, átengedve a márkadobogó legfelső fokát a francia Renaultnak. Ráadásul a konszern jó ideje nem igazán tud már labdába rúgni az ázsiai vagy az észak-amerikai piacokon, ami már csak azért sem meglepő, mert az egykor híresen megbízható VW-modellekkel szemben egyre több a minőségi kifogás: egy minapi, 37 autómárkát érintő felmérésben a német cég modelljei a szégyenletes 34. helyet tudták csak megcsípni. Mindezek a gondok évek óta visszaeső profitot eredményeznek, számottevően csökkentve a részvények után járó osztalékot is (lásd a grafikont).
A vállalati átalakítás egy ideje már napirenden is szerepel. Annak idején még Peter Hartz kidolgozott egy reformcsomagot, amely a munkaidő átalakítását, személyügyi változtatásokat és a bérek befagyasztását tartalmazta. A radikális reformokat elvető, sokkal inkább kompromisszumos megoldások tömkelegét tartalmazó program azonban az elmúlt hetek történéseinek a fényében végképp hiteltelenné vált. „Peter Hartz visszavonulása megnöveli a konszern átalakításának esélyeit” – állítja Albrecht Denninhoff, a HVB bank elemzője. A Hartz távozása után átmenetileg a személyzeti feladatokat is magához vevő Bernd Pischetsrieder nem is késlekedett sokáig. Nyomban szabad kezet adott a változtatások levezényléséhez Wolfgang Bernhard márkaigazgatónak, aki már be is jelentette a novemberben induló átalakítási tervet (lásd külön).
POLITIKAI KÁROK. Mindemellett a botrány akár odáig is elvezethet, hogy a – korrumpálható és munkavállalói érdekképviseleti szerepüket minden jel szerint könnyedén háttérbe szorító – szakszervezetek befolyása nemcsak a Volkswagennél, hanem Németország-szerte is meggyengül. Márpedig ennek akár két hónapon belül rendkívül komoly politikai következményei lehetnek. A szociáldemokraták és a Zöldek alkotta berlini kormánykoalíciónak a szakszervezetek jelentik az egyik fő szavazóbázisát, így azok hitelvesztése tovább ronthatja Gerhard Schröder kancellár és csapata amúgy is szerény esélyeit a szeptember 18-án esedékes előrehozott parlamenti választásokon. Arról nem beszélve, hogy a kabinet munkaerő-piaci reformprogramját éppen Peter Hartz, az – 1998 előtt Alsó-Szászország tartományi miniszterelnökeként a VW igazgatóságában is szerephez jutó – Gerhard Schröder jó barátja dolgozta ki. S ha mindez nem lenne elég, a választási győzelmükre készülő ellenzéki kereszténydemokraták még azt a lehetőséget is tálcán kaphatják, hogy a szociális jóléti állam egyik bástyájának számító szakszervezetek meggyengülésével bátrabban vághatnak bele az immár végképp elodázhatatlan strukturális reformokba.