Budapest egyre elviselhetetlenebb forgalmát a helyben lakóikon kívül naponta nem kevesebb mint 200 ezer további, az agglomerációból ingázó autós növeli. A közúthálózat fejlesztése viszont korántsem ilyen dinamikus, a jelenleg folyó tervszerű közúti építkezések száma – a felújításoktól és a karbantartásoktól eltekintve – erősen a nullához közelít. Így nem csoda, hogy a csúcsforgalom kifejezés Budapest esetében kezdi elveszteni eredeti jelentését, sőt kikopni látszik a helyiek nyelvhasználatából. Csúcs ugyanis mindig van, körülbelül reggel héttől a kora esti órákig, az ezen belüli legkritikusabb időszakokban pedig dugó van, azaz áll, vagy alig vánszorog a hosszú autósor. A közlekedési szakemberek között nincs vita arról, hogy mi okozza a mindennapos dugókat, és – néhány radikális környezetvédelmi szervezettől eltekintve – egyetértés van a helyzet javításához vezető kulcsfontosságú lépésekben is. Ezek megtételéhez viszont elsősorban több százmilliárd forintra és az érintettek hatékony együttműködésére lenne szükség – jelenleg mindkét tekintetben súlyosak a deficitek. KÖZÚTHÁLÓZAT Távlati tervek MOTORIZÁCIÓ.
Kiemelt feladatok Budapest fejlesztésében Középtávon (2015-ig)
• A körvasút menti körút és Duna-hídjai
• A külső keleti körút
• Az M0-ás autó-pálya
• A budai alsó rakpart szélesítése
• A dél-budai úthálózat fejlesztése
• A budai hegyvidék gyűjtőútjai
• A belsővárosi övezetek forgalomkorlátozása
TÖMEGKÖZLEKEDÉS
• A 4-es metró megépítése a virágpiac és a Keleti pu. között
• Az 56-os villamos gyorsvasúttá fejlesztése
• A kiskörúti villamosvonal fejlesztése
• Budai észak-déli villamostengelyek megépítése (rakpart, Fehérvári út-Villányi út)
• Az észak-déli regionális gyorsvasút első üteme
• A MÁV elővárosi hálózatának fejlesztése
• Többfajta eszközre átszállást biztosító, kereskedelmi egységekkel és parkolókkal összekapcsolt csomópontok
• Az észak-déli regionális gyorsvasút teljes kiépítése
• A budai hegyvidéki gyorsvasút
• Villamoshálózat teljes kiépítése
Az autók számának gyors növe-kedésével együtt a tulajdonosok is a korábbinál sokkal mobilabbak lettek. Megindult a kiköltözés az agglomerációba, ami tovább rontott a már egyébként is rossz helyzeten, hiszen az ingázók minden munkanapon alaposan megterhelik a városba vezető összes útvonalat.
Tévedés lenne azonban azt hinni, hogy csupán a nagyarányú útépí-tések nyújtanák a legjobb megoldást erre a problémára. “Ebben az esetben azonnal még többen szállnának autóba, ami végtelen fejlesztési kényszerhez vezet, vagyis egy feneketlen kútba kezdjük dobálni a pénzt” – mutat rá Jancsa Tibor, a Főpolgármesteri Hivatal közlekedésfejlesztési osztályának tanácsosa. Inkább arra kell rávenni az embereket, hogy (legalább részben) ne autóval járjanak a hétköznapokon. Ezt csak úgy lehet elérni, ha a tömegközlekedés igazi alterna-tívát tud kínálni az autósoknak. “Ha minden tervezett utat és minden olyan hidat megépítünk amit a város szerkezete meg-enged, akkor sem fogja a közúthálózat kielégíteni a forgalmi igényeket, ezért nincs más lehetőségünk, mint a tömegközle-kedés, ezen belül is a kötöttpályás eszközök fejlesztése” – adott hangot véleményének egy szakmai fórumon nemrég Vajda Pál főpolgármester-helyettes.
|
HÁLÓZATSTOP.
Ma a főváros-ban közlekedők 63 százaléka használja a BKV járműveit, de a nyolcvanas évek végén még 80 százalékos volt a megfelelő arány. A kilencvenes években végleg autóba szálló elpártolókra adott válaszként a tömegközle-kedési hálózat kapacitását 1994-1995-ben 20 százalékkal csökkentették. Ekkor azonban fordult a kocka, hiszen a BKV-vonalak további megnyirbálása és a járatsűrűség csökkentése azzal a veszéllyel fenyegetett, hogy most már emiatt fog mindennap az autóba ülni az addig a tömegközle-kedést választó lakosok egy része.A város vezetése ezért 1996 óta nem engedi a teljesítmény további csökkentését. “Életve-szélyes lenne, ha 63 százalék alá esne a tömegközle-kedés aránya, mert a közúthálózat végképp nem lenne képes kezelni a rászabadított forgalmat, és a város belefulladna önmaga közlekedésébe” – indokolja álláspontjukat Vajda Pál. Bécsben egyébként a budapesti viszo-nyokhoz mérten csak az álmok szintjén létező összegeket költ az önkormányzat arra, hogy a tömegközlekedők arányát kínkeservesen 60 százalék körül tudja tartani. A hálózatcsökkentési stop egyben persze azzal is jár, hogy növekedésről sem lehet szó a BKV-nál, fejlesztés címszó alatt (a hannoveri villamosokon kívül) a vállalat legfeljebb a meglévő járműállományával tud sakkozni, igyekszik az utazási igényekhez alkalmazkodni. Ez oda vezetett, hogy néhány szakember ma már bizonyos esetekben egyenesen megkérdőjelezi, hogy helyi közlekedésről van szó. “Ahol 15-20 perc vagy annál is több a járatok közötti követési idő, az már inkább a jól szervezett helyközi közlekedés ismérve” – hangzik egyikük minősítése.
|
KÉNYSZERMEGOLDÁSOK.
A Budapestet az agglomerációval összekötő alternatív megoldások ugyanúgy nem késztetik arra az autósokat, hogy kiszálljanak párnázott üléseikből, mint a többségében meglehetősen siralmas állapotú eszközöket csatasorba állító BKV. A felmérések szerint még így is naponta 200 ezren ingáznak különböző tömegközlekedési eszközökkel, közülük minden harmadik utazó a BKV-t használja. A leghatékonyabbnak a HÉV szerelvények számítanak. Az igazsághoz viszont az is hozzátartozik, hogy a Volán buszaival, a MÁV vonataival vagy a BKV-val ingázók döntő többsége egyáltalán nem a fővárosi közlekedési helyzet problémáit átérezve, küldetéstudatból választja ezt a megoldást. “Ma az utazik tömegközlekedési eszközön, akinek drága az autó fenntartása, tehát kényszermegoldásról van szó” – mondja keserűen egy közlekedésfejlesztési szakember.Mivel a vonatok és a buszok egyelőre nem nyújtanak európai színvonalat az utazóknak, mindenki a kényelmes autóra vágyik, még akkor is, ha a dugóban kell állnia. A szak-emberek a visszajelzések alapján úgy vélik, az autóval közlekedők többsége furcsa módon ma már rezignáltan veszi tudomásul az állandósuló városi araszolgatást, és általában betervezi az út idejébe és árába a dugókat.
Ma már nem azért van nagy felháborodás, mert a szokásos módon, lépésben halad a forgalom, hanem azért, ha egy-egy útfelújítás miatt még jobban beáll a közlekedés, vagy elterelik az autókat. A legnagyobb visszhangot ezért valószínűleg a forgalomcsillapítás – magyarul az autós közlekedés radikális korlátozásának – fajtái váltanák ki. A volán mögött ülőknek azonban belátható időn belül nem kell attól tartaniuk, hogy Londonhoz hasonlóan Budapesten is bevezetik a borsos árú “belvárosi belépőjegyeket”. A fővárosra koncentrálódó országos közúthálózat ugyanis egyelőre gátat vet az ilyen elképzeléseknek. Amíg hét közforgalmi Duna-hídból öt a belvárosban van, és ezeken halad át az országos közlekedés jelentős része, addig országos bénultságot váltana ki egy ilyen döntés.
|
Időről időre felmerül a városi dugók egyik ellenszerének tartott biciklis közlekedés előtérbe helyezése is, a koncepció azonban minden elismert és “zöld” előnye ellenére is több kérdőjelet hagy maga után. A közlekedési szakemberek egyelőre nem jutottak egységes álláspontra abban a kérdésben, hogy a tágabb értelemben vett belvárosban – Pesten például a Hungária körúton belül – érdemes-e nagyobb hangsúlyt fektetni a bicikliutakra.
Többen úgy vélik, hogy nem, mert ezekben a városrészekben tömegesen akkor sem fognak nyeregbe pattanni, ha lesz külön út. Ráadásul legalább fél évig, ősztől tavaszig mindenképpen megcsappanna a kerekezők száma, a kerékpárutak tehát nem tartoznak az igazán gazdaságos befektetések közé.
HEGYLAKÓK. A tömegközle-kedési eszközök terhelése eközben a kapacitás végső határait feszegeti. Rákoskeresztúrról például a reggeli csúcsban egy óra alatt átlagosan ötezren buszoznak be az Örs vezér térre, de tele vannak a HÉV vonalak is. Természetesen a 2001-ben elkészült általános közlekedésfejlesztési tervet tartalmazó vaskos füzet (lásd külön) az összes HÉV-vonal korszerűsítésére koncentrál, ennek ellenére a konkrét megvalósításról eddig alig lehetett hallani. A tervek szerint 2015-ben már gyors és nagy kapacitású, a villamos és a HÉV előnyeit ötvöző, hosszú szerelvények járnának a mostani vonalakon, és még néhány alaposan felújított villamosvonalon is. Ezek kiváltanának néhány agyonterhelt buszjáratot is.
|
A buszos problémák megoldása viszont megint csak szorosan összefügg a dugók kérdésével: a sok drága megoldás közül ugyanis még mindig a buszsávok kialakítása tűnik a legolcsóbbnak és középtávon járhatónak – ennek persze az autósok aligha örülnek. “Ma az összesen ezer kilométernyi tömegközlekedési hálózatban csak 20 kilométernyi buszsáv van a városban, az is rendkívül töredezett szakaszokon, ráadásul ezek közül igazán csak a Rákóczi úti működik hatékonyan” – ecseteli a nem túl rózsás helyzetet Bősze Sándor, a BKV főosztályvezetője. Az egyetlen igazi budapesti buszsáv csak azért működik, mert kamerás megfigyelőrendszert telepítettek mellé, erősítették továbbá a rendőri jelenlétet. Ez viszont alaposan megdrágítja a fejlesztéseket. A főosztályvezető ugyanakkor példaértékűnek tartja a Bimbó úti egyirányú buszsáv kialakítását, más kérdés, hogy a rózsadombi autósok valószínűleg nem értékelik igazán e megoldást. Pedig ők, a budai hegyoldalakban lakó társaikkal együtt sokan vannak, és komoly forgalmi tényezővé állnak össze. Becslések szerint a jómódú budai területeken minden második lakosra (beleértve a gyerekeket és az időseket is) jut egy autó, ráadásul ezeket mindennap használják is. Az ingázók mellett a hegyekből a városra rázúduló autótömeg a budai oldal dugóinak a másik legfontosabb okozója.
ALKU. Buda egyébként közútfejlesztési szempontból is csaknem bedugult. Az alsó rakpartnak a környezetvédő csoportok heves támadásainak kereszttüzében tervezett szélesítése után a domborzati és településszerkezeti viszonyok miatt gyakorlatilag nem marad más közútfejlesztési lehetőség, mint alagutak fúrása. “Alagút nincs a terveinkben, mert az hatszor-nyolcszor többe kerülne, mint az útépítés, és nincs rá pénz” – oszlatja el a budaiak reményeit Vajda Pál.
A városnak ez a fele tehát hosszú távon tényleg a tömegközlekedésben bízhat, vagy esetleg az aquincumi híd és az M0-ás körgyűrű északi szakaszának és hídjának megépítésében. A pestieket viszont a sugaras-körgyűrűs úthálózat fejlesztése húzhatná ki a csávából – ha az ambiciózus tervekből lenne olyan, amely belátható időn belül teljesül. A fejlesztések ma egészen sajátos helyi praktikák szerint, tehát legkevésbé a 2001-es általános tervet lépésről lépésre követve valósulnak meg. A játszmákban a főváros, a kerületek és a különböző engedélyezési hatóságok alkuja dönt.
A budapesti kerületi önkormányzatok bizonyos, a főváros központi illetékes-ségébe tartozó projektek esetén úgy “hajlandóak befo-gadni” mondjuk egy szenny-víztisztító üzem építését, hogy cserébe például a közútfej-lesztési központi terv rájuk eső részének egy szeletét kérik. Az alkufolyamatban szerepet játszanak az engedélyezési hatóságok is. Emlékezetes például, hogy a 4-es metró Etele tér és Baross tér közötti szakaszára beadott tervre a környezetvédelmi hatóság csak úgy adta meg az engedélyt, ha a budaörsi virágpiac és Újpalota között az egész vonal mélyvezetésű lesz. “Mióta hátul hordom a tomporom, én még ilyet nem hallottam, hogy egy hatóság ne azt nézze, hogy a beadott terv a jogszabályoknak megfelel-e, hanem előírja, hogy mit kell a továbbiakban építeni” – adott hangot felháborodásának Vajda Pál, aki szerint ez jó példa arra, hogy a hatóságok nem a jogalkalmazók, hanem a jogalkotók szerepkörébe képzelik magukat.