Egymásnak adják a kilincset Brüsszelben az uniós csatlakozás előtt álló országok közlekedési infrastruktúra-fejlesztési tervekben utazó diplomatái. Az úgynevezett Transzeurópai Közlekedési Hálózatok (TEN) program felülvizsgálatával megbízott munkacsoport ugyanis június végéig állítja össze a 2007 után támogatandó beruházások listáját. Nagy a tolongás, hiszen a jelentős uniós pénzalapokat 2020-ig lekötő nagyberuházások között mindenki szeretné látni a sajátjait is. A magyar kormány megbízottainak feladatát különösen kényessé teszi, hogy a Medgyessy Péter által ismertetett Európa Tervbe tartozó magyar autópálya-program életképtelen az EU segítsége nélkül.
Kazatsay Zoltán szerint a legfontosabb források az EU kohéziós alapjai lehetnek.
TÚLVÁLLALÁS. Ezer milliárd forint – ennyit tesz ki 2002-es áron a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének 2003 és 2006 közötti időszakra prognosztizált költsége. A legújabb költségvetési megszorítások tükrében ez tekintélyesnek tűnő summa, ám valójában csupán töredéke annak, ami ahhoz kellene, hogy hazánk az autópályák és autóutak tekintetében megfeleljen az európai kívánalmaknak. Az EU-tagállamokban is elfogadott, az összehasonlításra alapot adó mutatók szerint a jelenleg meglévő 633 kilométer gyorsforgalmi úttal számolva Magyarországon alig 6,8 kilométer autóút jut ezer négyzetkilométerre, szemben az unióval, ahol ez a szám 23-25 kilométer. A kormány 2015-ig szóló közúthálózat fejlesztési programjában középtávon is csak az EU autópálya-ellátottsági átlag 60 százalékának elérését célozták meg, a teljes felzárkózást ennél is hosszabb távú feladatnak tekintve.
Az elképzelésekkel kapcsolatban azonban még így is bizonytalanságot kelt, hogy megvalósításuk finanszírozási igényei lényegesen meghaladják az elmúlt egy évtizedben “fogcsikorgatva” tető alá hozott fejlesztések nagyságát és értékét. Pusztán méterek alapján számolva hozzávetőleg háromszorosan.
Az igazi kihívást persze soha nem az egymást követő autópálya-kilométerek építése, avatása jelentette. A valódi fejfájást rendre a tervbe vett beruházások elindításához és folytatásához szükséges források előteremtése okozta és okozza ma is.
Ezt jelzi, hogy miközben a kormány 2006-ig grandiózus terveket fogalmazott meg (lásd a térképet), a költségvetés csak nehezen lesz képes eleget tenni a vele szemben e vonalon támasztott elvárásoknak. Olyannyira, hogy a pénzügyi tárca már 2002 végén kisebb “cselekre” kényszerült. A korábban napvilágot látott hírek szerint a 2003-ban induló beruházások árából közel 20 milliárd forintot már a tavalyi büdzsé terhére kifizettek a kivitelező cégeknek. Az idei fejlesztésekre eredetileg beállított 120 milliárd forintos keret ugyanakkor 79,4 milliárd forintra olvadt. Ráadásul ebből az összegből már csak a folyamatban lévő beruházásokra költenek. Az újonnan induló projektekre pedig a 2004-es költségvetés terhére ígértek oda 60 milliárd forintot.
Az így összesen mintegy 160 milliárd forintos keret persze önmagában még nem minden, hiszen a 2004-es költségvetésben az eddig elígért összegek még kiegészülhetnek. (A 2005-ös és a 2006-os költségvetésről pedig egyelőre ne is beszéljünk.) Jelentős állami többletforrást azonban a következő évben feltehetően nem remélhet a gyorsforgalmi utak építése a pénzzel általában szűkmarúan bánó Pénzügyminisztériumtól. Így aztán ahhoz, hogy a következő három évben összeálljon a kormányzati ciklus végéig betervezett fejlesztések finanszírozásához szükséges pénz, külső forrásokra lesz szükség.
A kormány számolnak az Európai Beruházási Bank, az Európai Fejlesztési és Újjáépítési Bank (EBRD), illetve a belföldi pénzintézetek hosszú lejáratú hiteleivel. Emellett ismét felmerül a magánbefektetők közúti beruházásokba való bevonásának – egyszer már keserű szájízzel lezárt – lehetősége is (az úgynevezett PPP-projektekről lásd cikkünket a 26-27. oldalon). Mindez azonban önmagában aligha lenne elég. Az EU-hoz csatlakozó többi országhoz hasonlóan hazánknak feltétlenül szüksége van a brüsszeli pénzalapok támogatására is.
ÜDÍTŐ VÁLTOZÁS. Kazatsay Zoltán, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) integrációs ügyekben illetékes helyettes államtitkára a 2006-ig igénybe vehető legfontosabb forrásként Magyarország számára a kohéziós alapokat említi. Mint mondja, az ebből támogatott beruházások listája előreláthatólag az év végére áll össze. Az ide bekerülő infrastrukturális projektek esetében alapvető követelmény, hogy részét képezzék valamely nagy nemzetközi közlekedési folyosónak, feleljenek meg bizonyos gazdaságossági mutatóknak, továbbá környezetvédelmi szempontból előnyösek legyenek.
A kohéziós alapokból remélhető támogatás azért is biztató, mert a sztrádafejlesztés egy ideje nem tartozik az EU prioritásai közé. “Ha nagyon jó utakat építünk, akkor egyre többen jönnek. Pedig már így is túlzsúfoltak az autópályáink” – adott a Figyelőnek egy logikusnak tűnő magyarázatot egy bizottsági illetékes arra, hogy az unió a közúti közlekedést az elmúlt években félig-meddig elhanyagolva, miért fordult inkább a vasút felé.
Magyarország is, amikor akár a Phare, akár a kohéziós alapok előfutárának tekintett Ispa-program keretében közúti projekteket nyújtott be, rendre elutasító választ kapott. A keleti országrészben épülő M3-as autósztrádának, amelynek uniós társfinanszírozásáért az ország egy ideig kitartóan lobbizott, egy másik “hendikepje” is volt: az EU-bővítésben nem érintett Ukrajna határa felé kígyózó autópálya finanszírozására eddig egyszerűen sajnálták az uniós adófizetők pénzét.
Az előzmények ismeretében tehát üdítőleg hat, hogy az Európai Bizottság kész a jövőre induló kohéziós alapokból a Budapestet elkerülő M0-ás körgyűrű továbbépítésére (keleti szakaszának megépítésére) forrásokat áldozni. Brüsszel a főváros tehermentesítését mindig is szívén viselte. Egy, a dossziét jól ismerő magyar forrás szarkasztikus megjegyzése szerint azért, mert “számára ott ér véget az Európai Unió”.
Azt, hogy hazánk végül is mire és pontosan mekkora támogatást kap majd, egyelőre senki nem tudja biztosan. Kazatsay Zoltán szerint mindenesetre Magyarország a kohéziós alapokból számára várhatóan rendelkezésre álló részt három, 2006-ig befejeződő beruházásával maradéktalanul felhasználja, s ezek közül csak az M0-ás autóút keleti szektora a közúti projekt. (A másik kettő a Szolnok-Lökösháza vasúti vonalszakasz építése, illetve a Ferihegyi Repülőtér forgalomirányító rendszerének néhány millió euróba kerülő korszerűsítése.) Mindezek mellett a szaktárca úgynevezett tartalék-projektekkel is rendelkezik arra az esetre, ha az EU több forrást irányítana ide.
A magyar gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési elképzelések bizonyos részei a TEN felülvizsgálatával összeálló tervbe is beilleszthetők. A legjelentősebb és viszonylag rövid határidős nagyberuházások listájára kettő olyan is felkerült, amely hazánk európai vérkeringésbe való fokozottabb bekapcsolását szolgálja: a Lyon-Trieszt-Ljubljana-Budapest vasútvonal megépítése (tervezett befejezése 2015) és a Duna medrének hajózhatóvá tétele a folyó teljes szakaszán – tájékoztatta lapunkat Kazatsay Zoltán, aki egyben a felülvizsgálatot végző munkacsoportnak is tagja.
Az unió új közlekedési térképét megtervező testület egy külön projektlistát állított össze az EU-tagállamok és a kívülálló országok közötti összeköttetés javítására. Itt hazánk “frontországként” két sztrádaépítési projektben is érdekelt lehet, amelyekbe idővel talán az Európai Unió is beszállhat. Az egyik út Horvátországba vezet, a másik pedig éppen az Ukrajna felé tartó M3-as autópálya továbbépítése lehet.
Diplomaták szerint ugyanakkor gyakorlati problémát vethet fel, hogy a megújítandó TEN-program időbeni kifutása hosszabb, mint a magyar autópálya-építési stratégiáé. Az Európai Bizottságnak javaslatot kidolgozó munkacsoport csak a 2007-től, vagy még később induló projektekre adna pénzt.
MÓDOSÍTÁSOK. Ahhoz, hogy a TEN kedvéért érdemes legyen várni, a finanszírozási feltételeknek is vonzóbbá kellene válniuk. A szakértők által az Európai Bizottságnak átnyújtandó jelentés ezen a téren is több módosítást javasol. Az egyik elképzelés szerint a testület a TEN-projektekhez nyújtott közösségi hozzájárulás jelenlegi, maximum 10 százalékos szintjének felemelését is erősen támogatja, mert a tapasztalatok szerint a központi források hiánya az egyik fő oka az EU több országában jelenleg futó beruházások elhúzódásának. Ezért a munkabizottság magyar kezdeményezésre most a minimális támogatási mérték 20 százalékosra emelését javasolja.