Nagy hirtelen félmilliárd forintot kell iátcsoportosítania a közúti átjárók ibiztonságosabbá tételét szolgáló fejlesztésekre a siófoki autóbusz-baleset nyomán a MÁV Rt.-nek. A tekintélyes összeg előteremtése azonban a mintegy 200 milliárd forintos árbevételű vasúttársaság számára nem jelent igazán komoly kihívást. Mándoki Zoltán vezérigazgató idejét a pénz összeszedése helyett jobbára a MÁV körvonalazódó reformjának előkészítése köti le. A tervek szerint július elején a kormány elé kerülő előterjesztésnek – a korábbi, vitatható eredményeket hozó reformkísérletekkel szemben – most valóban megoldást kell szolgáltatnia azon elvárások teljesítésére, amelyeket az EU-csatlakozás támaszt a vasúttal szemben.
“A környező országok vasútjaival összevetve a MÁV Rt.-nek nincs szégyenkezni valója” – állítja Konrad Wetzker, a Boston Consulting Group (BCG) elnök-vezérigazgatója. A nemzetközi tanácsadó cégnél, amely februárban kapcsolódott be a MÁV Rt. stratégiai átalakításának előkészítésébe, a társaság eredményeit egyértelműen a román és a cseh vasút elé sorolják, helyzetét leginkább a szlovák és a lengyel vasutakéhoz tartják hasonlatosnak. A BCG első embere szerint a legnagyobb veszélyt Európa-szerte a közúti személy-, és áruszállítás előretörése jelenti a vasutak számára. Mindezt Magyarország esetében hatványozottabbá teszi, hogy miközben az EU-tagállamok évek óta egyensúlyt tartanak a közúti és a vasúti beruházások finanszírozásában, addig a hazai gyakorlat tendenciózusan a közútnak kedvez.
SZÁMHÁBORÚ. Juhász László, a BCG projekt menedzsere nem vitatja, hogy a magyar vasút mai helyzetéért elsősorban a fejlesztések és beruházások elhanyagolása kárhoztatható. Ám úgy véli, hogy a következő évek feladatainak meghatározásakor nem szabad a MÁV könyveiben szereplő mintegy 1300-1500 milliárd forintos belső adóssággal, azaz fejlesztési elmaradással foglalkozni. Már csak azért sem, mert a vasúttársaság versenyképessége ennél kisebb ráfordítással is javítható. Hogy pontosan mekkorával, arról nem beszél. Mint mondja: a konkrét beruházási igények 3-4 éves távlatban pontosan meghatározhatók, ám forintosításuk egyelőre csak felesleges számháborúhoz vezetne.
Tételes pénzügyi kitárulkozásra a MÁV vezérigazgatója sem vállalkozik. Ennek ellenére Mándoki Zoltán nem csinál titkot belőle, hogy az EU elvárásainak teljesítéséhez a MÁV európai törzshálózathoz tartozó vasútvonalait alkalmassá kell tenni a 160 kilométeres sebességű vonatközlekedésre, s a pályák terhelhetőségét is növelni kell. Márpedig az ehhez szükséges beruházások költsége önmagában is eléri az 1000 milliárd forintot. Igaz, mindez csupán első hallásra tűnik ijesztőnek. Miközben ugyanis a MÁV jelenleg évente majdnem 100 milliárd forintot költ a vasútvonalakra, a 2006-ig tervezett törzshálózati fejlesztésekhez számíthat az Európai Beruházási Bank (EIB) hiteleire, EU-támogatásként pedig az Ispa – az infrastrukturális program – és a kohéziós alap forrásaira is.
DRÁGA SZÁRNYAK. A törzshálózat körüli problémáknál lényegesen nagyobb publicitást élveznek a MÁV 7800 kilométeres hálózatához tartozó 2850 kilométernyi mellékvonallal kapcsolatos elképzelések. A bezárásukról szóló hírek minden kormányzati ciklusban felröppennek. Mándoki Zoltán szerint a MÁV a mellékvonalak felszámolása helyett csupán gazdaságos üzemeltetésük lehetőségeit vizsgálja. Ennek fontos állomása, hogy az elképzelések szerint jövőre két regionális vasúti szervezetet hoznak létre, amelyek egy elkülönített pénzalapból a Nógrád megyei, illetve a Vésztő térségében futó mellékvonalakat üzemeltetik majd. A felmérések tanúsága szerint a szárnyvonalakon a MÁV teljes személy-, és áruforgalmának kevesebb mint 10 százalékát bonyolítják le, de rendbetételük mintegy 140 milliárd forintba kerülne.
A BCG szakértői viszont arra figyelmeztetnek, hogy a MÁV mellékvonalain csak korlátozott fejlesztéseket szabad végrehajtani. A kisforgalmú vonalak költséges beruházásai ugyanis nem térülnek meg. Konrad Wetzker úgy tartja: a regionális vasutak külső támogatások nélkül sehol nem működőképesek. Emellett illúziónak véli, hogy a MÁV gazdálkodása a szárnyvonalak bezárásával lényegesen javulna.
Konrad Wetzker szerint a MÁV számára az egyik fontos feladat az árufuvarozás rendbetétele, fejlesztése. A 2004-től versenypiacnak számító területen a szakember szerint már nincs idő közvetlen állami beruházások végigvitelére. Ezért a MÁV-nak gőzerővel kell hozzálátnia a terület szervezeti átalakításához, hatékonyságának, versenyképességének, rugalmasságának javításához. Ezzel párhuzamosan a társaságnak elsősorban saját forrásai terhére gondoskodnia kell a korszerű, piaci igényeknek megfelelő járműpark beszerzéséről is. A nyáron a kormány elé kerülő reformtervben pedig biztosítani kell azt is, hogy a pályavasút a hazai kereskedelmi vasutat támogató és versenyhelyzetbe hozó, megfizethető pályahasználati díjakat állapítson meg.
A BCG javaslatai szerint a MÁV-nak a személyszállítás területén a minőségi távolsági forgalomra kell koncentrálnia, például új vasúti kocsikat kell beszereznie. Ennél fontosabb azonban, hogy az állam az 1993-as vasúti törvényben megfogalmazottaknak megfelelően a vasút szolgáltatásainak valódi megrendelővé lépjen elő. Ma ugyanis az állam kétarcúsága lehetetlenné teszi a személyszállítási szolgáltatások színvonalának javítását, a veszteségek halmozódásának megállítását.
Erre a kétarcúságra jellemző, hogy a választói voksokért aggódó mindenkori kormányok eddig egyetlen alkalommal sem vállalták fel a MÁV menetrendjében szereplő vonatok számának észrevehető mértékű csökkentését. A másik oldalról viszont a költségvetési hiány mérséklésén dolgozó kormányzat rendre kétségbe vonja a MÁV kedvezményes utazások utáni ártámogatási igényeit és nem fizet. A kormány képviselőinek kezében az egyik erős adu, hogy a MÁV a térítésmentesen, tehát 100 százalékos állami támogatással utazó 65 év feletti nyugdíjasoknak nem ad ingyenes jegyet. A biléta hiányában pedig azt sem tudja bebizonyítani, hogy vonatait a teljes állami támogatásra jogosult utasok igénybe veszik.
Így fordulhat elő, hogy a jegyár-bevételek és az állami támogatások együttesen is csak 85 százalékát fedezik a MÁV személyszállítással kapcsolatos kiadásainak. Az idén a vasúttársaságnak a személyszállítás finanszírozatlanságából adódó vesztesége eléri a 15 milliárd forintot. A BCG-nél éppen ezért elkerülhetetlennek tartják az állami támogatások normatívvá tételét. Ha ez megtörténik, a MÁV is képes lesz finanszírozni az ingyenes utazásokat ellenőrizhetővé tevő új jegyrendszer bevezetését.
Egyelőre nem lehet tudni, könnyebbé teszi-e a vasút helyzetét, hogy az új csipkártyás jegyrendszer megvalósításának alapjait az illetékes minisztériumok, a BKV és a MÁV képviselői egy szándéknyilatkozat aláírásával a közelmúltban megteremtették. Konrad Wetzker azonban ettől függetlenül érthetetlennek tartja, hogy az EU-tagállamok gyakorlatával ellentétben egy olyan nagyváros mint Budapest esetében a tömegközlekedési cégek nem hangolják össze tevékenységüket.
TARTALÉKOK. A tervek szerint a MÁV működésének hatékonyabbá tételével – a költségek mérséklésével, illetve a bevételek növelésével – 2006-ig mintegy 45-50 milliárd forinttal olcsóbbá teszik a társaság működését. Azt, hogy vannak tartalékok, jól mutatja, hogy tavaly mintegy 40 milliárd forintos eredményjavulást értek el (lásd a táblázatot). A hatékonyságjavítás nem lesz lehetséges a jelenlegi 53 ezer fős dolgozói létszám megtartása mellett. Az viszont, hogy néhány év múlva hányan dolgoznak majd a társaságnál, az addig lezajló reformoktól függ.
A BCG elnök-vezérigazgatója ígéri: ha a MÁV átalakításáról megszületik a döntés, s a terveket következetesen végig is viszik, a magyar vasút sem különbözik majd sokban a némettől. Mindehhez azonban olyan biztosítékokra van szükség, amelyek garantálják a 4-5 év alatt lezajló reformfolyamat politikától való függetlenségét.