Horváth Aladár, az országos cigány önkormányzati választáson győztes Demokratikus Roma Koalíció vezetője a kormányfőnél tett látogatása után a fővárosi önkormányzat maratoni hosszúságúnak bizonyult közgyűlésére látogatott. Éppen a költségvetést tárgyalták, és Horváth azért jött, hogy kieszközölje a támogatás növelését szűkebb szervezete, a cigány érdekvédelemben kétségkívül legismertebb, legtöbb eredményt felmutató Roma Polgárjogi Alapítvány (RPA) számára. A beterjesztett költségvetés szerint az alapítványt, a főpolgármesteri ígéret ellenére, éppen annyival támogatták volna, mint tavaly: 1,1 millióval, ő pedig 7 millióval szerette volna ezt megfejelni.
Demszky Gábor és Vajda Pál.
VÍZÖZÖN. Jól időzítette a látogatást, a szocialisták ugyanis szintén elégedetlenek voltak az Atkári János szabad demokrata főpolgármester-helyettes által jegyzett tervezettel. Gy. Németh Erzsébet szocialista frakcióvezető a 4-es metró építésére félretett pénz miatt reklamált, azt ugyanis Atkári egy nyilatkozata szerint az idei költségvetés az utolsó fillérig felélte volna. Vajda Pál szocialista főpolgármester-helyettes pedig a pulpitusról fejtette ki: nem szavazza meg a büdzsét, ha a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Rt. nem kap legalább 8 milliárdos plusztámogatást, és nem tömik be a lefaragások folytán támadt lyukakat, amelyek az út- és hídfelújításban, a köztisztasági kereteknél, a zöldfelület fenntartásnál keletkeztek. Lyukbetömés, szó szerint: “1999-ben a kátyúzásra volt 2 milliárd, akkor 56 ezer lyukat kellett eltüntetni; a mostani 100 ezerre legalább 1,8 milliárd kell” – követelte az üzemeltetésért felelős városvezető.
Mindent egybevetve, 35,1 milliárdos csomag készülődött: az MSZP (és tőle függetlenül az ellenzékben lévő Fidesz-MKDSZ frakció is) ennyivel növelte volna a kiadásokat. Már-már úgy látszott, nem lesz aznap, március 4-én költségvetés. Csakhogy sürgetett az idő, amely ily módon az amúgy is erősebb szocialisták malmára hajtotta a vizet. Március 15-én ugyanis hatályát vesztette volna az év első heteinek pénzügyeit időlegesen elrendező átmeneti költségvetés, és ha addig nem született volna meg az új büdzsé, Budapest elesett volna a megemelt állami támogatásoktól is. “Májusig már 7-8 milliárd forintra dagadt volna a veszteség emiatt” – magyarázta kérdésünkre Böhm András frakcióvezető, miért ment bele a SZDSZ a súlyos kompromisszumba. “Beírunk valamit fedezetnek, aztán utánunk a vízözön: ez a mentalitás tette éveken keresztül tönkre az országot” – hallhattunk egy keserű liberális véleményt.
A végül is közösen jegyzett módosítás két részből állt. Húszmilliárd a 4-es metróalap feltöltésére kell, vagyis arra, nehogy hozzányúljanak az állampapírok és részvények formájában egyelőre még meglévő metrópénzhez. A további 15,1 milliárd pedig vegyes célokra szolgált, ám ez utóbbin belül is a közlekedési ügyek kerültek az első helyre (lásd a táblázatot). Mindehhez 34,3 milliárdot részvények, részesedések értékesítéséből rendeltek előteremteni a városatyák, 800 millióval pedig a kamat- és az osztalékbevételek előirányzatát növelték meg. Arról mélyen hallgatnak a városvezetők, hogy milyen részvények, részesedések jöhetnek szóba. A fáma szerint esélyes lehet a Fővárosi Gázművek (Főgáz) Rt., amely félig német tulajdonban, 50 százalék plusz két részvény erejéig pedig Budapest kezén van. E pakett 16,1 milliárd forinttal szerepel a fővárosi vagyonmérlegben a legutolsó, 2001. végi állapotot tükröző nyilvántartás szerint. Ugyancsak 2001 végén 1,5 milliárd forintra értékelték (a névérték szerint 96 milliós) Matáv-csomagot, 858 millióra az 55 milliós Richter-részvényeket, s 243 millióra a 38 milliós Zwack-pakettet. A forgalomképes fővárosi vagyon 130,6 milliárd forintot tett ki, ám ebből 111,8 milliárd közüzemi részvényekből (a Fővárosi Csatornázási Művek, a Főgáz, a Fővárosi Vízművek papírjaiból) állt.
FESZÜLTSÉGEK. Ily módon nem kis részben a vagyoneladás sikerétől függ, tartani tudja-e Budapest a megcélzott, 34 milliárd forintos deficitet. A város nettó hiteltartozása már most 78,8 milliárd forintra rúg, így eléri a társadalombiztosítás által átengedett pénzeszközök nélküli folyó bevételek 53 százalékát. A Budapest által fölvett hitelek adósságszolgálata összesen 144,8 milliárd forint (ez persze szétoszlik a törlesztés előttünk álló évei között), ám ha sikerül felvenni a jövő évtől tervezett kölcsönöket, egyenesen 278,8 milliárdra ugorhat a teljes törlesztési és kamatteher. Enyhén szólva nem mindegy, mire kellenek azok a kölcsönök: fejlesztésre-e, vagy pusztán a hiány finanszírozására.
A 4-es metróalapot látszólag megmentették, ám a vagyont mégsem sikerült megóvni a feléléstől. Szembetűnik ez, ha a működtetésre fordított kiadásokat összevetjük az adókból, az illetékekből, az intézményektől, állami támogatásokból, valamint – a kórházak, rendelők finanszírozására átvett pénzeszközként – az egészségbiztosítási alaptól befolyt pénzekkel. Tavaly ezek a jövedelmek még fedezték – sőt 5,2 milliárddal felül is múlták – a működtetési költségeket, az idén viszont 34,3 milliárd forinttal többe kerül a működtetés. Szerencsére ott van még a múlt évről áthozott 27,1 milliárdos maradvány, de még így is hátravan 7 milliárd, amit csak a város vagyonának fogyasztásával lehet előteremteni.4
VAN ALKU. Ám most, a közgazdasági megfontolásoktól függetlenül is az a pozíció volt fontos, amit Budapest közlekedésfejlesztési ügyekben, a kormánnyal folytatott tárgyalásokon foglalhat el. Medgyessy Péter kormányfő az Európa Terv részeként emlegette a 4-es metró építését, és azt, hogy erről még tavasszal törvényjavaslatot nyújtanak be. Demszky Gábor főpolgármester ebből arra következtetett, hogy a kormány végre hajlik a budapesti vezetés által az őszi tárgyalásokon tett, ám azóta elfektetett javaslat elfogadására. Eszerint a mai áron mintegy 270 milliárd forintos összköltségből a főváros csak a tervezés és a kapcsolódó felszíni közlekedési fejlesztések 60-70 milliárdos számláját állná, vagyis 20-25 százalékkal részesedne a finanszírozásból, szemben a 6 éve megállapított 40 százalékkal. “A körülmények azóta lényegesen megváltoztak, hiszen Orbán Viktor kormánya, amellett, hogy nem adott pénzt a metróépítésre, a Budapestet sújtó intézkedéseivel 120 milliárdot ki is vett a főváros költségvetéséből” – érvel Demszky.
A költségvetési rendelettel egy füst alatt mindjárt vissza is vonták volna az 1997-es közgyűlési határozatot, amelyben Budapest a metróépítés költségeinek 40 százalékát vállalta, és elsősorban a belterületi föld ellenértékéből befolyt pénzt különítette el e célra. Összesen 30 (kamatokkal együtt 40) milliárdról volt szó – tudatta egy nyilatkozatban Atkári -, ám ebből tavaly 4,5-4,5 milliárdot a Bartók Béla út felújítására és a tervezési munkákra költöttek, a többivel pedig az idei fejlesztéseket finanszírozták volna.
Csakhogy február végén, a Medgyessy-Demszky találkozón kiderült: a finanszírozás még távolról sincs eldöntve, és a kormány inkább még “átvilágítaná” a fővárost. A miniszterelnök fontosnak tartja a metró megépítését, de a tetemes költségráfordítást el kell fogadtatnia a vidéki szocialistákkal is – érzékelte a főpolgármester. “Amíg a kormány nem nyilatkozik a finanszírozásról, addig a fővárosi terv csak vágyálom” – mondta lapunknak Vajda Pál (Figyelő, 2003/10. szám). “Nem tehettük meg, hogy márciusban a kormány benyújtja a metrótörvényt, mi pedig elvonjuk a pénzt a beruházástól” – tette hozzá a szocialista főpolgármester-helyettes most, a közgyűlés után. Nemcsak a metróalap – még oly látszólagos – 20 milliárdos feltöltését vitték keresztül, hanem azt is, hogy mégis hatályban maradjon a metróépítés finanszírozásáról szóló, 1997-es határozat.
A BKV támogatása kapcsán is ugyanazt gondolták. “A kormány 2002 végén átvállalta a közlekedési társaság 38 milliárdos adósságát, de azt nem mondta, hogy száz százalékig az állam finanszírozza a fővárosi tömegközlekedést” – fejtegette Vajda a közgyűlésen. Végül is a tömegközlekedésre az idén 28 milliárdot áldoz a főváros, ám Demszky szerint ennek ellenére az év végére megint 20 milliárdra hízik a BKV adóssága. A városvezetés pártállástól függetlenül reméli: 2004-ben már sikerül valamiképp visszaállítani a városi tömegközlekedés 8 éve megszüntetett normatív finanszírozását.