Autópálya-program – Menekülőút

Évtizedes jegybanki, majd kereskedelmi banki pályafutással a háta mögött Bodnár Zoltán számára nem újdonság, hogy az események néha szédületes ütemben peregnek. A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. alig több mint fél éve kinevezett vezérigazgatója nem tartja meglepőnek, hogy a korábban kényelmes munkatempóhoz szokott állami autópálya-társaságnál az idén felgyorsult az élet. Decemberre talán túlságosan is. Pénzintézeti múlt ide vagy oda, az autópálya-beruházások több tízmilliárd forint értékű szerződéseinek aláírása az NA Rt. első embere számára sem mindennapos esemény. Különösen akkor, ha a közbeszerzési eljárás révén kiválasztott kivitelezők szerződéseiről már aláírásuk pillanatában tudni lehet, hogy módosításuk néhány órán belül elkerülhetetlenné válik.

PÁLYÁZATOK. Márpedig Bodnár Zoltán december 23-án, három, együttesen csaknem 128 milliárd forintról szóló autópálya-építési szerződés szignálásával ilyen – ha a fehér holló megjelenésével nem is, de a teljes napfogyatkozás ritkaságával talán egy lapon említhető – eseménynek lehetett a részese. Pedig, az NA Rt. azzal aligha vádolható, hogy a 2003-ban induló autópálya-beruházások kivitelezőinek kiválasztását elkapkodta. Sőt.

A társaság először tavaly tavasszal kért árajánlatot a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztésében akkor éppen egyedüli alternatívaként számon tartott “kivitelező vállalkozástól”, a Magyar Autópálya-építő Konzorciumtól (MAK) négy új autópálya-szakasz megépítésére. Az együttesen 61 kilométernyi gyorsforgalmi út építéséért a Vegyépszer Rt. és a Betonút Rt. konzorciuma első körben 138 milliárd forintot kért volna. Ez azonban még az Orbán-kormánynak is sok volt. A további tárgyalások során pedig a MAK árajánlata már hiába mérséklődött 131 milliárd forintra, az országgyűlési választások után hivatalba lépett új kabinet ezt az összeget is sokallotta.

Az NA Rt. ezért júliusban meghívásos pályázaton újabb árajánlatokat kért az autópálya-építésektől addig távol tartott mélyépítő cégektől. E forduló végső soron csak arra volt jó, hogy bebizonyítsa: a MAK által kínáltnál olcsóbban – ebben az esetben 109,4 milliárd forintért – is meg lehet építtetni a tervezett gyorsforgalmi utakat. Az NA Rt. közgyűlése ugyanis a kedvező árajánlatok ellenére úgy döntött, hogy az új pályaszakaszok kivitelezőit mégis nyílt közbeszerzési eljárással választja ki.

VÉLETLENEK. Az augusztusban megindított közbeszerzés eredményét decemberben hirdette ki az NA Rt. Az eredménnyel a pályázaton induló vállalkozások mindegyike elégedett lehetett. A véletlen ugyanis úgy hozta, hogy minden pályázónak sikerült egy-egy “cupákot kiragadnia a fazékból”. Az M3-as autópálya Polgár és Görbeháza közti 13 kilométerének építésére az Egút Rt., valamint a Debreceni Magas-, Mély- és Útépítő (Debmút) Rt. közös vállalkozása adta a legkedvezőbb ajánlatot. Az M7-es Balatonszárszó-Ordacsehi közti 20 kilométerére a Hídépítő Rt. és a Betonút Rt. konzorciuma vállalkozhatott. Az M7-es Becsehelyt és Letenyét összekötő 9 kilométerét, valamint az M70-es 19 kilométeres Letenye-Tornyiszentmiklós szakaszát a Strabag Kft. építheti meg. A legkedvezőbb ajánlatok összesített ára a közbeszerzési eljárás során elérte a 127,9 milliárd forintot. Tehát a négy autópálya-szakasz megépítése 17,9 milliárd forinttal kerül többe, mint amit az NA Rt. nyári meghívásos pályázata után kellett volna fizetni. Bodnár Zoltán azonban azt mondja: a korábbiaknál magasabb árak nagyrészt a pályázatok műszaki tartalmának kibővítésével magyarázhatók. A pályázóktól kért, s az időközben elkészült részletes kiviteli tervekben szereplő többletfeladatok értéke eléri a 12 milliárd forintot. Ha a korábbi ajánlatkérések után az NA Rt. a beruházást megindította volna, ezt az összeget a pótmunkákért kellett volna kifizetni. Az állami autópálya-társaság szakemberei szerint ugyanakkor a korábbiaknál magasabb árakban szerepe van a háromnegyed évvel későbbi munkakezdés inflációs hatásának, illetve az iraki háborús veszély nyomán bizonytalanná vált olajáraknak. Ezek a becslések szerint csaknem 6 milliárd forint többletet okoznak, ami hozzávetőleg 5 százalékos áremelkedést tükröz. Emellett nem feledhető az sem, hogy a mostani árak még így is több milliárd forinttal alacsonyabbak a MAK ajánlataiban szereplőknél.

Akárhogy is, a kivitelezői szerződések aláírására december 23-án kellett sort keríteni. A korábbi kormányzati döntések alapján az NA Rt.-nek a karácsony előtti utolsó nap délelőttjén papíron még 120 milliárd forintja volt ezekre a beruházásokra. Előre kalkulálható “véletlen” volt azonban, hogy az országgyűlés éppen ezen a napon szavazott a kormány 2003-as költségvetéséről. Az érintettek mindegyike tudta: ha a honatyák a költségvetési törvényre igennel szavaznak, 2003-ban autópályára, autóútra a 120 milliárd forint helyett csupán 79,4 milliárd forint jut majd. Amiből csak a már folyamatban lévő beruházásokra futja, újak indítására aligha.

Ennek ellenére a tájékozatlansággal aligha vádolható kivitelező cégek szemrebbenés nélkül aláírták a korábbi kötelezettség-vállalásokra alapozó szerződéseket az NA Rt.-vel. Vezetőik pedig azt követően is nyugodtan karácsonyoztak, hogy a parlament menetrend szerint elfogadta a 2003-as költségvetési törvényt.

TECHNIKÁK. Igazuk lett. Az NA Rt. és a közbeszerzési eljárásból győztesen kikerült építő cégek illetékesei látszólag hamar megegyeztek a pénzügyi feltételrendszer korrekciójáról, s december 28-án ellátták kézjegyükkel a módosított kivitelezői szerződéseket. A hírek szerint az új finanszírozási konstrukcióban a 2003-ban induló beruházások árából több mint 20 milliárd forintot már a 2002-es költségvetés terhére kifizettek. A 2003-ban autópálya-beruházásokra rendelkezésre álló 79,4 milliárd forintos keretből viszont csak a már folyamatban lévő projektekre költenek. A tervek szerint az új autópálya-szakaszok építésének költségeiből 60 milliárd forintot a 2004-es költségvetésből fizetnek majd ki. Az előzetes prognózisok szerint ugyanis a jövő évi költségvetésben már 120 milliárd forint jut majd a gyorsforgalmi utakra. Ezenkívül a következő években a kormányzat már számíthat az Európai Unió (EU) strukturális és kohéziós alapjainak segítségére is.

Bodnár Zoltán azonban a legfontosabbnak azt tartja, hogy az M3-as, az M7-es és az M70-es munkálatai március 1-jén megkezdődhetnek, miközben az új beruházások költségei csak 2004-től terhelik majd az NA Rt.-t. Mint mondja, a december 28-án lezárult szerződés-módosítás egyetlen forinttal sem drágította a három új beruházást, de lehetővé tette, hogy az idén rendelkezésre álló forrásokat a kormányzat a már folyamatban lévő munkákra, illetve az új fejlesztések előkészítésére fordítsa.

Az NA Rt. vezérigazgatója nem csinál titkot abból sem, hogy a költségvetés teherbíró képessége még az uniós támogatásokkal együtt sem lesz elegendő a következő évekre tervezett beruházások megindításához. Ezért meg kell találni a módot a magántőke bevonására a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztésébe. Az 1990-es évek elejének csaknem kizárólag magánbefektetők által felvett hitelekre épülő finanszírozási gyakorlatának ismételt alkalmazására azonban biztosan nem kerülhet sor.

Bodnár Zoltán szerint járható útnak látszik az úgynevezett operatív lízing alkalmazása az útépítésben. Ebben a konstrukcióban a megépült új autópálya, autóút nem kerül automatikusan állami tulajdonba, mint a hazánkban ma már rossz emlékeket ébresztő koncessziós megoldás esetében. Ehelyett az állam lízingeli az utat a beruházótól és azon maga jelölheti ki az üzemeltető társaságot, meghatározhatja az útdíjakat. A megoldás előnye lenne, hogy mivel az EU statisztikai rendszere szerint az operatív lízinget a pénzügyi lízinggel ellentétben nem kell számba venni a költségvetésben, a kétségtelenül költséges beruházás nem rontaná az államháztartás amúgy igen rosszul álló mérlegét.

Az NA Rt. illetékese szerint a költségvetésen kívüli finanszírozás meghonosítására kedvező lehetőséget kínál az M6-os autóút. A mintegy 220 kilométeres gyorsforgalmi út építését az elképzelések szerint a fővárostól, illetve Pécs közeléből egyszerre lehetne megindítani.